Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

Der foreligger en række tekniske muligheder for at dæmpe vejtrafikstøjen. Tiltag der dæmper støjen ved kilden, dvs støjreducerende belægninger og mindre støjende dæk og køretøjer, dæmper støjen generelt i gaderummet, mens f.eks. støjskærme og facadeisolering dæmper støjen mere specifikt for givne boliger. Disse virkemidler har til gengæld en markant effekt for de pågældende boliger.

Der skelnes i vejstøjstrategien mellem tekniske virkemidler og politiske styringsmidler. Med tekniske virkemidler tænkes på de tekniske foranstaltninger som i den fysiske virkelighed kan reducere støjbelastningen. Det gælder f.eks. anvendelse af mindre støjende belægninger. Med politiske styringsmidler tænkes derimod på de politiske tiltag, der skal til for at sikre, at en konkret udvikling finder sted, f.eks. krav om brug af støjreducerende belægninger ved udskiftning af asfalt på støjbelastede strækninger. De politiske styringsmidler er nærmere beskrevet i kapitel 7 og 8.

Vejstøjgruppen har valgt at fokusere analyserne på følgende tekniske virkemidler, som anses for særligt relevante i relation til dæmpning af vejtrafikstøjen:

Derudover findes en række øvrige virkemidler, som f.eks. dæmpning af trafikomfanget, overflytning af vejtrafik til andre mere støjsvage transportformer, overdækning af veje (tunneler), regulering af trafikkens døgnfordeling, mv.

For de mindre støjende vejbelægninger illustrerer de to typer vejbelægninger, der er analyseret, spektret med hensyn til effekter og omkostninger ved støjsvagere vejbelægninger. I forbindelse med den praktiske implementering af støjreducerende tiltag er det dog væsentligt at være opmærksom på, at en tredje mulighed, et-lags drænasfalt, også er et relevant alternativ, jf. nedenfor.

Det tekniske potentiale
Ved opgørelsen af det tekniske potentiale for virkemidlerne kan der skelnes mellem på den ene side generelle virkemidler (krav til køretøjers støjudsendelse og fremme af brugen af mindre støjende dæk) og strækningsspecifikke virkemidler (øvrige analyserede virkemidler):

I virkemiddelanalysen er den støjreducerende effekt og de tilhørende økonomiske omkostninger og gevinster analyseret med forskellige styrkegrader. Ved styrkegrad forstås udbredelsen af virkemidlet, dvs. for de geografiske virkemidler den geografiske udstrækning og for de generelle virkemidler implementeringsgraden.

Generelle virkemidler. For disse virkemidler er det tekniske potentiale udtrykt ved fuldt gennemslag, dvs. svarende til at det pågældende virkemiddel indføres på alle køretøjer. For denne type af virkemidler vil styrkegraden afhænge af, hvor kraftigt virkemidlet bringes i anvendelse.

Den realiserede støjreduktion afhænger af implementeringsgraden. Jo højere procentdel køretøjer der f.eks. monteres med mindre støjende dæk, jo større støjreduktion.

Strækningsspecifikke virkemidler. For disse virkemidler er det tekniske potentiale udtrykt pr. enhed (eksempelvis dB reduktion ved brug af tyndlagsbelægninger). Den fulde udnyttelse af det tekniske potentiale ville her svare til at virkemidlet, f.eks. tyndlagsbelægninger, blev anvendt på samtlige vejstrækninger. For denne type virkemidler vil styrkegraden og dermed den samlede støjreduktion afhænge af hvor mange km vej der påvirkes.

For denne type af virkemidler vil den realiserede støjreduktion afhænge af hvor og i hvilket omfang man implementerer virkemidlet. Jo flere støjbelastede boliger der ligger i de udvalgte områder, jo større effekt vil virkemidlet have.

Der er for de strækningsspecifikke virkemidler opgjort det antal model-kilometer, som virkemidlet bringes i anvendelse på. Opgørelsen af modelkilometer bygger ligesom den grundlæggende kortlægning på et antal modelbyer, der er opskaleret til nationalt niveau.

Det skal understreges, at de valgte udformninger blot er eksempler, og at der kan tænkes andre udformninger, som afspejler større eller mindre anvendelsesudstrækning. Udformningerne er imidlertid valgt for at afspejle et bredt spektrum af muligheder.

Effektberegninger
Analyserne er gennemført ved hjælp af støjudbredelsesmodellen TP-Noise. Ved hjælp af denne model er støjbelastningen i princippet beregnet for hver enkel bolig i en række modelbyer ud fra hensyntagen til effekten af de anvendte virkemidler. Det har ikke været muligt at inddrage boliger i landdistrikterne i modellen, og disse er derfor håndteret uden for modellen.

Strækninger, hvor effekten af virkemidlerne er størst, er udvalgt ud fra beregninger i støjudbredelsesmodellen TP-Noise. Der er udarbejdet en metode, som sorterer alle strækninger efter støjbidrag til boliger, hvilket er anvendt til at identificere de strækninger som pr. km bidrager med mest støj. Det skal fremhæves, at strækningerne er udvalgt analytisk, hvilket vil sige, at en række øvrige aspekter, som man skal tage hensyn til i forbindelse med konkret planlægning af støjforanstaltninger på konkrete strækninger, ikke er inkluderet i udvælgelsen.

Effekterne af de enkelte virkemidler kan måles som forskydningen i fordelingen af antallet af boliger i de enkelte 1 dB-kategorier. For hver virkemiddeludformning er der derfor beregnet en ny fordeling af antallet af boliger.

Prisen på en ny teknologi vil ofte falde, efterhånden som teknologien når en stor udbredelse. Denne effekt er ikke søgt vurderet i omkostningsestimaterne for de forskellige virkemidler. Analyserne af de tekniske virkemidler er baseret på nedenstående baggrundsviden, forudsætninger og antagelser.

4.2 Skærpelse af krav til køretøjers støjudsendelse

Dækkenes kontakt til kørebanen og motoren er køretøjers primære kilder til støjudsendelse. Der er dog også bidrag fra udstødning, indsugning, resonanser fra karosseri og vindstøj. Der skelnes for de tekniske virkemidler mellem køretøjsstøj og dækstøj.

Krav om maksimal støj fra nye køretøjer er reguleret i et EU-direktiv, der senest er skærpet i 1996. Det indebærer, at en ny personbil under en accelerationstest ved 50 km/t maksimalt må udsende 74 dB, mens busser og lastbiler maksimalt må udsende hhv. 78 og 80 dB. Effekten af fuldt gennemslag af denne regulering er indregnet i referencescenariet.

Ifølge det nye støjdirektiv, EU-direktiv 2002/49/EF om vurdering og styring af ekstern støj, skal Kommissionen senest i 2006 fremlægge forslag, der kan reducere støj fra kilden. Det må forventes, at dette også vil omfatte forslag til at reducere vejtrafikstøjen, som er den helt dominerende støjgene i EU. En mulig EU-skærpelse af krav til køretøjsstøj vil formentlig kun have en begrænset effekt ved år 2010. For år 2020 er der forudsat et teknisk potentiale for reduktion af køretøjernes støjudsendelse på 1 dB.

Det er meget vanskeligt at vurdere de omkostninger, der vil være forbundet med realiseringen af dette potentiale, især da bilproducenterne sjældent udvikler teknologi, som udelukkende har haft til formål at reducere køretøjstøjen. I en nylig norsk rapport "Mulige tiltak for å redusere støy" (SFT, 2000) er anvendt et overslag fra en bilproducent på 1.000 kr. pr. dB reduktion pr. køretøj for lette køretøjer og 4.000 kr. for tunge køretøjer. Trods stor usikkerhed om disse omkostningsoverslag, skønnes dette at være det bedst foreliggende grundlag, som derfor er anvendt i strategien.

4.3 Fremme af brugen af mindre støjende dæk

Støj fra dæk hænger sammen med antallet af dæk, dækbredde, gummiets elasticitet, mønsterdybde og lameller, samt dækkets opbygning og hjulophæng. Gode støjegenskaber kan være i konflikt med god slidstyrke, fordi stor slidstyrke opnås ved brug af hård gummi, som giver mere støj end blød gummi. Gode støjegenskaber vurderes derimod ifølge nye undersøgelser ikke at være i konflikt med gode friktionsegenskaber og dermed sikkerhedshensyn. Undersøgelserne viser endvidere, at støjsvage dæk normalt også er energimæssigt fordelagtige.

Krav til dækstøj er reguleret via et EU-direktiv (2001/43/EF). Effekten af gennemslag af denne regulering er indregnet i referenceudviklingen. Efter beregningen af referenceudviklingen blev der i sommeren 2003 offentliggjort nye tyske målinger ^[11], der peger i retning af, at der er sket en en større reduktion i dækkenes støjniveau end hidtil antaget som følge af EU-reglerne og dækfabrikanternes indsats. Målingerne peger således på, at det gennemsnitlige støjniveau fra personbildæk er betydeligt lavere end antaget i beregningerne i vejstøjstrategien. For de enkelte dækkategorier er forbedringen 1,5-2 dB. Da disse resultater forelå meget sent i forhold til denne rapports færdiggørelse, er de ikke anvendt i beregningerne.

Det tekniske potentiale udover effekten af EU-reguleringen er i scenarieberegningerne vurderet til ca. 1,3 dB på veje med høj hastighed (uden for byerne) og 0,7 dB på veje med lav hastighed (i byerne) i år 2020. Potentialet er vurderet på grundlag af målinger på dæk i perioden 1993 -1998. De nye tyske målinger peger på en tendens til, at forskellen i støj for de forskellige dæktyper er blevet mindre, hvilket giver et mindre potentiale for reduktion af dækstøjen. En beregning af det tekniske potentiale med de nye tyske støjtal viser et teknisk potentiale på op til 0,9 dB på veje med høj hastighed og op til 0,4 dB på veje med lav hastighed. Den teknologiske udvikling kan evt. reducere potentialet yderligere fremover. Disse resultater forelå på et meget sent tidspunkt og er derfor heller ikke anvendt i scenarieberegningerne.

Den væsentligste omkostning forbundet med en udfasning af støjende dæk vurderes at være den eventuelle prisforskel mellem de støjsvage og de øvrige dæk. Den reelle prisdannelse på dækmarkedet, herunder dækstøjens betydning, er svær at gennemskue, hvilket vanskeliggør en vurdering af prisforskellen. I en norsk undersøgelse er anvendt et overslag for merprisen for støjsvage dæk på 10 %, hvilket er lagt til grund i beregningerne i vejstøjstrategien. Dette overslag må imidlertid vurderes som meget usikkert. Ud fra priser på gennemsnitsdæk er merprisen pr. dæk på dette grundlag estimeret til ca. 65 kr. for dæk til personbiler og 210 kr. for dæk til vare - og lastbiler.

COWI har fået adgang til data om 2001-priserne på dækkene i den nævnte nye tyske undersøgelse ^[12]. På baggrund af de norske og tyske oplysninger synes det at være rimeligt at antage, at der ikke er nogen prisforskel på støjsvage dæk i forhold til de mere støjende dæk. På grund af den sene fremkomst af de nye tyske prisdata bygger scenarieberegningerne imidlertid på forudsætning om en merpris på 10%.

I virkemiddelanalysen er beregningen foretaget for fuld realisering af det tekniske potentiale. I udformningen antages det, at effekten af de styringsmidler, som bringes i anvendelse i år 2020, i gennemsnit har reduceret støjudsendelsen fra samtlige køretøjer, svarende til at det fulde tekniske potentiale realiseres. Omkostningseffektiviteten vil blive påvirket ved alternative udformninger, hvor en mindre del af det tekniske potentiale realiseres, idet en mindre udbredelse af støjsvage køretøjer vil reducere effekten forholdsmæssigt mere. Således vil en støjreduktion på kun 50 % af køretøjerne i vognparken resultere i at kun 33% af det tekniske potentiale realiseres, mens 75% vil resultere i, at 50% af det tekniske potentiale realiseres.

Miljøstyrelsen har derudover som regneeksempel og supplement til scenarieberegningerne foretaget en beregning af effekten af en afgift på støjsvage dæk, hvor der forudsættes kun 33% realisering af det tekniske potentiale. Beregningen bygger på resultaterne fra den nye tyske undersøgelse. Dvs. at der her regnes med et samlet teknisk potentiale, der kun er halvt så stort som antaget scenarieberegningerne, og det antages, at støjsvage dæk ikke er generelt dyrere end de mere støjende dæk. ^[13]

4.4 Støjreducerende vejbelægninger

Tidligere var motorstøj den dominerende kilde til trafikstøj - særligt i byområder, hvor hastighederne er forholdsvis lave. Men fordi motorerne er blevet mindre og mindre støjende, er det nu støj fra dækkets kontakt med vejoverfladen, som er den dominerende kilde, selv ved lavere hastigheder. Danske og internationale erfaringer har i de senere år peget på, at der er et potentiale for at bekæmpe vejtrafikstøj ved at anvende støjreducerende vejbelægninger.

Drænasfalt har en høj støjreduktion på grund af støjabsorbering i belægningens hulrum. Drænasfalt virker drænende, hvilket forebygger problemer med opsprøjt på vejene ved regn, hvorved trafikanternes sikkerhed og komfort øges. Støjdæmpningen kan forøges ved at anvende to lag drænasfalt, hvor de støjabsorberende egenskaber bliver forbedret på grund af den større tykkelse. Første gang tolags drænasfalt blev udlagt var i Holland i 1990, og i 1999 blev der udført prøvestrækninger på Øster Søgade i København. Anvendelsen af drænasfalt er dyrere i anlæg og drift, og kræver særlige hensyn ved vintervedligeholdelsen.

Et alternativ til drænasfalt er en tynd holdbar belægningstype, hvis bedre holdbarhed og lavere pris holdes op mod den mulige støjdæmpende effekt. Disse nye typer tyndlagsbelægninger kræver ikke speciel vintervedligeholdelse, men er formentlig mindre støjdæmpende end drænasfalt. Der arbejdes parallelt i et EU-projekt SILVIA med at afprøve sådanne nye typer af tyndlagsbelægninger, som har en mindre støjreducerende effekt, men til gengæld er billigere end drænasfalt. Da dette arbejde lige er startet, findes der endnu ikke dansk dokumentation for de støjmæssige effekter af disse nye typer tyndlagsbelægninger.

Erfaringerne viser endvidere, at der alene ved at udskifte en gammel belægning med en mindre støjende belægning er et støjreducerende potentiale. De seneste års forskning har vist, at det er muligt at opdele belægninger i tre forskellige klasser: støjende, normale og støjreducerende belægninger. Denne viden er indarbejdet i den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj, hvor det er muligt ved hjælp af en tabel at korrigere støjniveauet i forhold til den aktuelle belægning.

Vejstøjgruppen har valgt at gennemføre beregninger for to typer støjreducerende belægninger, henholdsvis to-lags drænsasfalt og en mindre støjreducerende, men prisbilligere belægning, som f.eks. kunne være en ny type tyndlagsbelægning. Et-lags drænasfalt vurderes effektmæssigt og omkostningsmæssigt at ligge imellem disse to belægninger.

To-lags drænasfalt
Der er på grundlag af resultater dokumenteret i rapporten "Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader" af Danmarks TransportForskning, 2002 forudsat følgende effekter for to-lagsdrænasfalt:

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002 samt Støjreducerende vejbelægninger, notat af 6. maj 2003, Miljøstyrelsen.

I opgørelsen af merudgifterne forudsættes det, at asfalten skiftes på det tidspunkt, hvor den alligevel skulle renoveres på grund af slid. Opgørelsen af merudgiften til to-lags drænasfalt er baseret på oplysninger fra Danmark TransportForskning, 2002 samt oplysninger fra Vejdirektoratet. Anlægsomkostninger og levetider for de to belægningstyper fremgår af tabellen nedenfor.

Kilde: Danmarks TransportForskning, 2002 samt Støjreducerende vejbelægninger, notat af 6. maj 2003, Miljøstyrelsen.

Dertil kommer øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til rensning af belægning, vintervedligeholdelse, mv.

Levetiden er skønnet at være 15 år for tæt asfaltbeton og henholdsvis 7-8 år for det øverste lag af drænasfalt og 15 år for det nederste lag af drænasfalt. De beregnede samlede merudgifter til 1 km to-lags drænasfalt i stedet for asfaltbeton for de forskellige vejtyper fremgår af tabellen nedenfor.

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6 % i beregningen af de totale omkostninger over den 30-årige periode og den efterfølgende annuisering. 2001-prisniveau

1): Udbredt anvendelse af to-lags drænasfalt, svarende til ca. 2357 km bygade, 1272 km ring-/landevej og 325 km motorvej.

2): Moderat anvendelse af to-lags drænasfalt, svarende til ca. 477 km bygade, 384 km ring-/landevej og 4 km motorvej.

3): Begrænset anvendelse af to-lags drænasfalt, svarende til ca. 209 km bygade, 102 km ring-/landevej og 1,5 km motorvej.

Andre typer belægninger

En anden mulighed er særligt udviklede støjreducerende tyndlagsbelægninger, som har en mindre støjreducerende effekt, men til gengæld er billigere end drænasfalt. På grundlag af hollandske erfaringer er det vurderet, at tyndlagsbelægninger vil dæmpe støjen med 1,5 dB i byområder og 2 dB uden for byområder, i forhold til en tæt asfaltbeton.

Tabel 4.4. Virkningen (udtrykt som støjreduktion) af en åben tyndlagsbelægning

Kilde: Støjreducerende vejbelægninger, notat af 6. maj 2003, Miljøstyrelsen.

For merudgifterne til åben tyndlagsbelægning er det som ovenfor forudsat, at asfalten skiftes på det tidspunkt, hvor den alligevel skulle renoveres på grund af slid. Opgørelsen af merudgiften er baseret på oplysninger fra Vejdirektoratet. Anlægsomkostninger og levetider fremgår af tabellen nedenfor.

Som det fremgår af tabellerne, vurderes anlægsomkostningerne blot at være ca. 6,30 kr. dyrere pr. m2 for tyndlagsbelægningen sammenlignet med almindelig asfaltbeton. Der forventes ikke øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Samtidig vurderes levetiden af åben tyndlagsbelægninger at være den samme som levetiden for de konventionelle asfalttyper. De beregnede merudgifter til 1 km tyndlagsbelægning i stedet for asfaltbeton for de forskellige vejtyper fremgår af tabellen nedenfor.

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6% i beregningen af de totale omkostninger over den 30-årige periode og den efterfølgende annuisering.
2001-prisniveau

Som det fremgår af tabellen, udgør den årlige merudgift til udlægning af tyndlagsasfalt mellem 5.200 og 17.500 kr. afhængig af vejtypen.

Tyndlagsasfalt er anvendt med de samme styrkegrader som for to-lags drænasfalt.

4.5 Hastighedsreduktion

Vejtrafikstøj kan reduceres ved at sænke hastigheden. Der er desuden en sammenhæng mellem køremønster og støj, idet jævn kørsel med få opbremsninger og accelerationer giver mindre støj. Effekten af hastighedsreduktioner på 10 km/t ved forskellige udgangshastigheder fremgår af tabellen nedenfor.

Kilde: Vejdirektoratet, 1998
Note: Antaget 10% tunge køretøjer samt at lastbilers højeste hastighed er 90 km/t. Derfor er der ikke så stor effekt ved at gå ned fra 130, 120, 110 eller 100 km/t. De angivne støjreduktioner kan lægges sammen, hvis det ønskes at vurdere effekten af at reducere hastigheden med mere end 10 km/t.

Den tunge trafik bidrager ikke ligeså meget til støjreduktionen ved hastighedsreduktioner under 60 km/t som personbiler. På veje med en lavere andel af tung trafik vil støjreduktionen derfor være større, hvis hastigheden sænkes fra 60 km/t til et lavere niveau.

Vejombygninger og øget hastighedskontrol
Hastighedsreduktioner som virkemiddel vurderes kun at være forbundet med meget få direkte omkostninger til administration, kontrol, nye skilte mv., når hastighedsreduktionen gennemføres udelukkende ved at nedsætte hastighedsgrænsen. Hvis hastighedsreduktionen derimod gennemføres med brug af vejombygninger (trafiksaneringer) eller øget hastighedskontrol, vil det være forbundet med ikke ubetydelige direkte omkostninger. Der er i regneeksemplet forudsat, at hastighedsreduktionen opnås ved ændret skiltning med samme kontrol som hidtil.

Der vil være en række negative og positive sideeffekter af en reduktion af hastigheden. Nedsat hastighed kan medføre tidstab for trafikanterne, men positivt kan det medføre en reduktion i antallet af uheld, mindre brændstofforbrug og mindre luftforurening. Disse sideeffekter indgår i beregningen af virkemidlets omkostninger. For tidstab og reduktion i uheld er anvendt Vejdirektoratets trafikøkonomiske beregningspriser. For brændstofforbrug og emissioner er det antaget, at effekten vil være marginal i forhold til de øvrige effekter.

Det skal desuden nævnes, at der er andre afledte effekter af hastighedsreduktioner, der skal tages hensyn til, hvis virkemidlet anvendes. Det gælder bl.a., at bilisterne måske vil ændre rutevalg og søge ud på veje, hvor rejsetiden eller afstanden er kortere. For det andet vil kollektiv trafik blive relativt mere attraktiv end biltrafikken, hvilket kan forventes at skabe en overflytning, og for det tredje kan antallet af ture blive færre og kortere for bilister, fordi forholdene er blevet forringet for bilister. Disse effekter vurderes at være små og ubetydelige i et samfundsøkonomisk perspektiv og er ikke forsøgt kvantificeret.

Virkemiddelanalyserne er gennemført for hastighedsreduktion på 10 km/t for følgende styrkegrader:

1) Udbredt anvendelse af hastighedsreduktioner, svarende til ca. 1.690 km fordelt på strækninger med udgangshastigheder primært mellem 50 og 80 km/t.

2) Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner, svarende til ca. 164 km fordelt på strækninger med udgangshastigheder primært mellem 50 og 80 km/t.

4.6 Lastbilforbud

Lastbiler og busser har et væsentligt højere støjniveau end personbiler. Tunge køretøjer støjer således i gennemsnit 8-11 dB mere end personbiler. Andelen af tunge køretøjer har derfor betydning for støjen, idet en forøgelse af den tunge trafik medfører en forøgelse af støjen. Hvis det er muligt at reducere andelen af tunge køretøjer på en vejstrækning, kan støjen reduceres.

Forbud mod kørsel med lastbil i bestemte geografiske områder eller på bestemte tidspunkter, f.eks. om natten, vil derfor kunne reducere støjen væsentligt. På strækninger med megen tung trafik vil støjen ved et forbud kunne reduceres med op til 2 dB. Den faktiske støjreduktion på konkrete strækninger vil afhænge af de specifikke forhold, blandt andet af hastighederne på strækningen, trafikmængden og andelen af tung trafik. Desuden vil den samlede støjeffekt afhænge af, i hvilket omfang lastbiltrafikken flytter til andre veje eller andre tidspunkter.

Hvis et lastbilforbud om natten f.eks. betyder, at lastbilerne i stedet kører om dagen, vil det ikke have nogen effekt på det beregnede døgnækvivalente støjniveau. Det vil derimod fjerne de høje maksimal-niveauer om natten og dermed have en stor betydning for de beboere, der slipper for genen ved lastbilernes støj, mens de sover. Det samme gør sig gældende for af- og pålæsning af varer, som mange føler sig generet af i de tidlige morgentimer.

4.7 Overflytning til større veje

Det er muligt at reducere trafikstøjen ved generelt at overflytte trafik, uden at trafikomfanget samlet set behøver at blive reduceret. Flytning af trafik fra en vej til en anden kan give en positiv støjeffekt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en større andel af den samlede trafik på den første vej, end den vil gøre på den vej, den flytter til. Dette vil især være hensigtsmæssigt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en så relativt lille andel af den samlede trafik på den nye vej, at forøgelse af støjen ikke er hørbar.

Overflytning af trafik er et almindeligt anvendt virkemiddel i dag. I forbindelse med planlægning af nye byområder og trafiksaneringer af eksisterende byområder er et af de primære formål med trafikplanlægningen at skabe en strukturering af vejnettet, som flytter trafik til veje, som er specielt egnede. Restruktureringen af trafikken kan eksempelvis ske ved at bygge en omfartsvej, som kan reducere trafikken på en tæt bebygget hovedgade. Dette vil reducere støjen på hovedgaden, hvor mange mennesker bor og øge den på omfartsvejen, hvor kun få mennesker bor.

En del af effekten af dette virkemiddel er således allerede realiseret, men det skønnes, at der fortsat er et potentiale for yderligere støjreduktion. Der er ikke foretaget virkemiddelanalyser for dette virkemiddel, da effekten - ligesom for lastbilforbud - helt vil afhænge af de konkrete omstændigheder i forbindelse med initiativet.

4.8 Opstilling af støjskærme

Opsætning af støjskærme langs veje kan dæmpe udbredelsen af vejstøj og dermed reducere støjbelastningen. Støjskærme giver størst effekt ved opsætning på overordnede veje, som går igennem et forholdsvis tæt bebygget boligområde, idet flest mennesker får gavn af dæmpningen af støjen på disse veje. Støjskærme kræver plads mellem vej og bebyggelse og kan kun anvendes på såkaldt facadeløse veje, dvs. veje hvorfra der ikke er sideveje eller anden direkte adgang til boliger. Dette medfører en væsentlig begrænsning i forhold til anvendelsen af støjskærme som virkemiddel. Opsætning af støjskærme og volde er et almindeligt anvendt virkemiddel, og der er anlagt ca. 20 km støjskærme langs statsvejnettet.

Med en 3 m høj støjskærm placeret 10 m fra vejmidten vil der i fladt terræn, 2 m over terrænoverfladen typisk kunne opnås en støjdæmpning på 12 dB op til 25 m fra vejen. Øges afstanden til 150 m fra vejen, vil den opnåede støjdæmpning typisk være 5 dB. For afstande 30 - 70 m fra vejen kan der fastsættes en gennemsnits støjdæmpning på 8 dB for en 3 m høj støjskærm. Denne gennemsnitsværdi er anvendt i beregningerne. For 4 m støjskærme er tilsvarende anvendt en gennemsnitlig støjdæmpning på 10 dB.

Strækningerne, hvor der anvendes støjskærme i analyserne, er udvalgt med hensyntagen til, om det på strækningerne er muligt at opsætte en skærm. Det er primært de overordnede veje med få eller ingen direkte vejadgang, som er udvalgt til opstilling af støjskærme, idet skærme generelt vil have den største effekt, målt i SBT, langs disse veje. Desuden opfylder disse veje i vid udtrækning kravene om plads mellem bygninger og vej og om ikke at have boliger med direkte adgang, hvilket gør det fysisk muligt at anlægge støjskærmene.

1) Udbredt anvendelse af 3 m skærm, svarende til anlæggelse af 3 m støjskærme på 712 km vej.

2) Begrænset anvendelse af 3 m skærm, svarende til anlæggelse af 3 m støjskærme på 164 km vej.

3) Udbredt anvendelse af 4 m skærm, svarende til anlæggelse af 4 m støjskærme på 712 km vej.

4) Begrænset anvendelse af 4 m skærm, svarende til anlæggelse af 4 m støjskærme på 164 km vej.

De årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er skønnet til 0,5 % af de samlede anlægsomkostninger. De samlede udgifter til støjskærme er beregnet over en 30-årig periode og annuiseret til en årlig merudgift. Resultaterne for 1 km vej med støjskærm på begge sider fremgår af tabellen nedenfor.

Kilde: COWI beregninger
Note: Der er anvendt en kalkulationsrente på 6% i beregningen af de totale omkostninger over den 30-årige periode og den efterfølgende annuisering.

Dertil kommer øvrige effekter for det visuelle miljø, luftforureningen og uheldsrisiko. Disse er ikke kvantificerede, men vurderes at være af lille betydning i forhold til de øvrige omkostninger.

4.9 Facadeisolering

Facadeisolering af boliger kan reducere støjen i indemiljøet. Løsningen er ikke ideel, da den kun er effektiv med lukkede vinduer, ligesom isoleringen ikke nedbringer støjen ved udendørsarealer. Den mest almindelige form for facadeisolering er anvendelse af støjreducerende vinduer til erstatning for konventionelle vinduer (enkeltglas eller termovinduer). Støjreducerende vinduer kan desuden have de samme gode energibesparende egenskaber som almindelige energiruder. Facadeisolering er i dag et almindeligt anvendt virkemiddel.

Der er en risiko for, at udluftningen i støjtætte boliger bliver for lille med dårligt indeklima og sundhedsproblemer til følge. Hvis eksisterende boliger uden udeluftventiler får installeret nye effektive lydruder og f.eks. ikke samtidig passende udeluftventiler, så udluftning stadig skal ske gennem vinduerne, og som oven i købet vil være krævet hyppigere efter vinduesudskiftningen end før på grund af en lufttæt vindueskonstruktion, så er man lige vidt.

Der findes dog lydisolerende udeluftventiler, og i bygningsreglementet er angivet, at målinger af facaders lydisolation skal være med åbne udeluftventiler. Det er ligeledes nødvendigt, at beboerne bliver klar over, at deres bolig nu er blevet mere tæt, således at det kan være nødvendigt, at de ændrer praksis for udluftning for at undgå indeklimaproblemer og problemer med fugt.

Den støjmæssige gevinst er størst i forhold til enkeltglas og mindst i forhold til de nyeste termovinduer. Typisk forbedres facadens lydisolering med 5-15 dB, og der er mulighed for reduktioner på op til 20 dB. Der er i virkemiddelanalysen antaget en gennemsnitlig effekt på 10 dB.

1) Udbredt anvendelse af facadeisolering, svarende til at facadeisolering anvendes på alle boliger over 65 dB.

2) Moderat anvendelse af facadeisolering, svarende til at facadeisolering anvendes på alle boliger over 70 dB.

3) Begrænset anvendelse af facadeisolering, svarende til at facadeisolering anvendes på alle boliger over 73 dB.

Det anvendte skøn for investeringsomkostningerne til facadeisolering i form af støjreducerende vinduer er angivet i nedenstående tabel:

Der vurderes ikke at være yderligere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger forbundet med støjreducerende vinduer i forhold til almindelige vinduer. Facadeisolering vurderes endvidere ikke at være forbundet med nogen sideeffekter af betydning ud over de energimæssige aspekter.

4.10 Ændret bygningsanvendelse

Selv ved anvendelsen af flere virkemidler, som kan reducere støjen såvel ved kilden som i udbredelsen, vil det i visse områder være meget vanskeligt at bringe støjen ned på et acceptabelt niveau. I disse tilfælde kan det overvejes at nedlægge boliger i det støjramte område. Støjproblemet kan således reduceres ved at ændre anvendelsen af de arealer og bygninger, der er mest støjbelastede.

Der er ikke lavet specifikke udformninger af virkemidler for ændret bygningsanvendelse.

Samspil med andre effekter

Der kan i en række tilfælde være et samspil med virkemidler, der indføres af andre hensyn, såsom hensyn til trafiksikkerhed eller reduktion af luftforurening. For eksempel kan reduktion af hastigheder af hensyn til forbedring af trafiksikkerheden desuden give en støjgevinst. Det afhænger dog af den konkrete udformning, idet hastighedsreduktion ved brug af bump kan give støj fra acceleration og opbremsning.

Der kan ligeledes tænkes et samspil med tiltag, der indføres af hensyn til at forbedre luftkvaliteten, f.eks. miljøzoner, hvor en ændret sammensætning af trafikken kan have støjmæssige positive effekter.

Endvidere kan der i forbindelse med indførelse af energiruder være et samspil med støjeffekter, idet støjreducerende ruder kan have samme energibesparende egenskaber som almindelige energiruder.

Det vil således være muligt at indtænke støjhensyn i forbindelse med anden miljøplanlægning, så der ad denne vej opnås gevinster på flere områder med færre omkostninger.

Fodnoter

[11] TÜV Automotive: ”Determination of the state-of the art concerning rolling noise, rolling-resistance and safety properties of modern car tyres”, juli 2003, samt: Delta: ”Beregning af potentialet for nedbringelse af trafikstøj ved brug af mindre støjende dæk. Teknisk notat, august 2003”.

[12] COWI: ”Analyse af dækpriser i forhold til støjegenskaber”, Arbejdsnotat august 2003.

[13] Miljøstyrelsen, 2003: Arbejdsnotat om forbrugeroplysning og afgifts/tilskudssystem til fremme af brugen af støjsvage dæk.

4 Tekniske virkemidler og forudsætninger

4.1 Oversigt over tekniske virkemidler