| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

3 Helbredseffekter og gener

3.1 Støjens helbredseffekter

Menneskers oplevelse af trafikstøj er forskellig, men opleves af de fleste som generende og kan medføre stressbetingede fysiske og psykiske reaktioner.

Verdenssundhedsorganisationen WHO har defineret et godt helbred som en tilstand af fysisk, mentalt og socialt velbefindende og ikke kun en tilstand fri for sygdom og skavanker.

Ifølge WHO kan trafikstøj medføre gener og helbredseffekter som kommunikationsbesvær, hovedpine, forøget blodtryk, forøget risiko for hjertesygdom, hormonelle påvirkninger, stress og søvnbesvær. Støj kan påvirke ydeevnen og påvirke børns indlæring og motivation. Støj har således sundhedsskadelige virkninger på mennesker.

Søvnforstyrrelser omfatter både fysiologiske effekter som ændring af søvnmønstret og mere subjektive effekter som problemer med at falde i søvn, oplevelse af at søvnkvaliteten forringes og eftervirkninger som hovedpine og træthed. Laboratorieforsøg viser, at støj ændrer søvnmønstret og påvirker søvnen i retning af flere opvågninger og mindre andel af dyb søvn.

Børn og støj er et område, der ikke er forsket særlig meget i. I barndommen sker den grundlæggende sprogudvikling og indlæring, og selv ved udsættelse for lav støj er der risiko for at børns kognitive udvikling bliver forringet eller forsinket. Støj kan have negativ virkning på børns læring, motivation og koncentration, kan fremprovokere stressreaktioner og forringe børns søvn, som er vigtig for regenerering af krop og hjerne. ^[4]

WHO anbefaler på grund af vurderingen af helbredseffekterne en række grænseværdier. WHO anbefaler således en grænseværdi for støj på 55 dB ved boligens facade og for det indendørs miljø på 30-45 dB afhængig af kravene til forstyrrelse af de forskellige søvnfaser. For undervisningssituationer anbefaler WHO, at lydniveauet ikke overstiger 35 dB.

Trafikstøj medfører sundhedseffekter og kan ved længere tids påvirkning føre til egentlige helbredsproblemer. Der er i det følgende skelnet mellem gener, der forstås som den oplevede gene ved trafikstøj, og helbredseffekter, der forstås som behandlingskrævende effekter på helbredet. Det skal dog bemærkes, at gener også kan få helbredsmæssige konsekvenser.

3.2 Opgørelse af gener

Der er i Danmark og udlandet gennemført mange undersøgelser af sammenhængen mellem støjbelastningen og virkningerne på mennesker. Resultaterne opstilles i såkaldte dosis-responskurver. Undersøgelserne gennemføres typisk som interviewundersøgelser, hvor det undersøges, om personer føler sig stærkt generet, lidt generet eller ikke generet af støj ved forskellige støjniveauer.

Der er stor forskel på den grad af gene enkeltpersoner oplever ved forskellige støjniveauer. Nogle angiver at de slet ikke er generet selv ved støjniveauer over 70 dB. Andre at de er meget generet ved støjniveauer på 35 - 40 dB. Den individuelt oplevede støjgene varierer på grund af en række indre og ydre fak.torer, og det er ikke muligt at forudsige den støjgene, den enkelte oplever. For befolkningsgrupper er det derimod muligt at fastlægge relationerne mellem støjeksponering og støjgene.

Frygt kan have stor betydning for den oplevede støjgene. ^[5] Personer, der frygter støjkilderne (f.eks. fly), føler større støjgene end personer, der ikke har samme frygt. Ud over støjbelastningen af boligen har også støjen i det omliggende nærmiljø betydning for den oplevede støjgene. ^[6] Boliger med høje støjniveauer vil ofte have forhøjede niveauer af luftforurening og trafik i nærheden, dvs. folk oplever også nedsat livskvalitet på grund af reduceret luftkvalitet og øget risi.ko for ulykker. Det påvirker den oplevede støjgene.

I en dansk undersøgelse af sundhed og sygelighed i 2000 blev et repræsentativt udsnit af voksne danskere spurgt om gener inden for en 14-dages periode fra støj fra trafikken ^[7].
På landsplan angav i alt 6,2%, at de havde været generet, 4,1% havde været lidt generet og 2,1% havde været meget generet. Generelt var flere yngre generet af trafikstøj end ældre. Lige mange mænd og kvinder angav at være generet af trafikstøj. I nogle områder af Danmark angav forholdsvis flere at være generet end landsgennemsnittet – i København Kommune og Frederiksberg Kommune angav 13,2% at være generede, i Københavns Amt 7,0% og i Roskilde Amt 8,0%. I den anden ende af spektret angav kun 3,1% i Viborg Amt at være generet af trafikstøj.

Undersøgelsen viste endvidere, at 43,9% af personer i etageboliger og 55,6% i 2-4 familieshuse bor ud til veje med gennemkørende trafik. Der var forholdsvis flest beboere i disse boligtyper, der var generet af trafikstøj (hhv. 11,5% og 9,9%), mens kun 1,9% af beboere i landejendomme var generet. Blandt dem, der bor ved en vej uden gennemkørende trafik, var der 3,1% generede. De oplevede trafikstøjgener varierer ikke med socioøkonomisk eller uddannelsesmæssig baggrund.

Trafik er en blandt flere støjkilder, der giver anledning til gener i boligen. Nabostøj gav ifølge undersøgelsen gener hos 7,7%, installationer i boligen generede 2,8% og virksomheder i nærheden af boligen 1,5%. I alt 15,7% havde i en 14-dages periode været generet af en eller flere former for støj. Der blev også spurgt om risikooplevelse af støj. Her svarede 8,8%, at de var lidt eller meget urolige for eget helbred pga. støj i eller omkring boligen.

3.3 Samfundsøkonomisk opgørelse af genevirkning

I Støjhensyn ved nye vejanlæg fra 1989 (Vejdirektoratet), er givet den dosis-responskurve, baseret på danske undersøgelser, der ligger til grund for opstilling af en genekurve, der udtrykker det såkaldte støjbelastningstal for givne dB-niveauer. Denne sammenhæng anvendes i forbindelse med Vejdirektoratets Trafikøkonomiske enhedspriser og nærværende opgørelse af enhedspris for støj, jf. nedenfor.

For at kunne udtrykke en enhedsomkostning for støj anvendes en sammenhæng mellem den oplevede støjgene og støjniveauet, som er estimeret på baggrund interviewundersøgelsen, gengivet i Støjhensyn ved nye vejanlæg fra 1989. På basis af hvor mange mennesker der har svaret at de føler sig stærkt generede af vejstøj, er det beregnet, hvor mange procent af interviewpersonerne der følte sig stærkt generede på hvert støjniveau. Disse procenter har dannet grundlag for estimation af en genekurve.

Genekurven er eksponentielt stigende. Det indebærer, at en forhøjelse af støjen med 1 dB i f.eks. intervallet 70-75 dB opleves som mere generende end en forhøjelse af støjen med 1 dB i f.eks. intervallet 55-60 dB. En sammenvægtet værdi af støjbelastningen ved forskellige støjniveauer måles ved det såkaldte støjbelastningstal, SBT, hvor boliger med høje støjniveauer vægter højere end boliger med lavere støjniveauer. En SBT-værdi på 1 svarer til en støjbelastet bolig med et støjniveau på 73 dB på facaden. Støjbelastningen for de støjbelastede boliger (700.000) svarer omregnet til ca. 159.000 SBT-enheder.

Opgørelser af SBT anvendes i praksis blandt andet i forbindelse med udvælgelse af vejstrækninger for anlæg af støjskærme for at opnå en omkostningseffektiv indsats. Desuden anvendes SBT ved opgørelse af støjomkostninger i Vejdirektoratets Trafikøkonomiske enhedspriser, der anvendes ved samfundsøkonomiske vurderinger i transportsektoren, f.eks. vurderinger af vejprojekter, og er ligeledes anvendt i nærværende projekt. Sammenhængen er illustreret i figuren nedenfor:

Figur 3.2. Genefaktorkurven for støjeksponering

Kilde: Vejdirektoratet

I forbindelse med samfundsøkonomiske vurderinger af en støjbekæmpelsesindsats er der brug for at kunne værdisætte, dvs. opgøre i penge, den støjreduktion der opnås. Der anvendes hertil en enhedspris, opgjort i kr. per SBT. Med hensyn til de oplevede støjgener, også kaldet geneomkostninger, skal disse afspejle, hvor meget støjbelastede personer er villige til at betale for et reduceret støjniveau.

Der anvendes forskellige metoder til at værdisætte støjgener, hvoraf husprismetoden er den mest udbredte. Den nuværende enhedspris for støj, som er en del af de Trafikøkonomiske enhedspriser, er således baseret på en ældre husprisanalyse. Miljøstyrelsen har imidlertid netop gennemført en ny husprisundersøgelse, hvis resultater er anvendt i de samfundsøkonomiske vurderinger i forbindelse med støjstrategien. ^[8]

En husprisundersøgelse tager udgangspunkt i, at nærhed til f.eks. en støjende vej indgår som en del af prisen på et hus på linie med bl.a. boligarealet og husets alder og stand. Ved at opstille en model, hvor de enkelte karakteristika indgår, kan man isolere effekten af en enkelt parameter, her vejstøj, og få en værdi for denne parameter.

Denne beskrivelse af husmarkedet bygger på en række antagelser, herunder at der skal være mange købere og sælgere, fuld information om valgmuligheder og priser, husprismarkedet skal kunne beskrives som ét marked og der skal være tale om et reelt marked (fri prisdannelse). Denne sidste antagelse er grunden til, at man ikke kan bruge lejemarkedet som udgangspunkt for en husprisundersøgelse i Danmark, da huslejen i vidt omfang er reguleret. Det vurderes derimod, at disse forudsætninger med rimelighed er opfyldt for det danske husmarked, som undersøgelsen bygger på.

At husprisanalysen bygger på ejerboligmarkedet betyder ikke, at det antages, at det kun er husejere, der har en betalingsvilje for at reducere støjniveauet. Husprisanalysen bruges som metode til at udlede hvilken betalingsvilje folk generelt har for at reducere støjniveauet. Det kan diskuteres om en husprisundersøgelse, baseret på parcelhuse, er et relevant udtryk for betalingsviljen for at reducere støjniveauet i lejligheder. Det må alt andet lige antages, at betalingsviljen i forbindelse med lejligheder ligger lavere end for parcelhuse.

Et alternativ til en husprisundersøgelse er at spørge folk direkte om deres betalingsvilje for at reducere støjniveauet. Herved kan det dog være svært at sikre sig at folk er oprigtige i deres svar. Fordelen ved at bruge husprismetoden er netop, at resultaterne bygger på markedsdata og dermed afslører reelle forskelle i betalingsvilje for meget støjbelastede og mindre støjbelastede boliger. Ideelt set burde resultaterne fra husprisundersøgelsen suppleres med resultater fra en spørgeundersøgelse, hvor folk er blevet spurgt direkte om deres betalingsvilje for at reducere støjniveauet. En sådan kombineret undersøgelse var imidlertid ikke foretaget, da Vejstøjgruppens beregninger blev foretaget.

Der er sandsynligvis også andre miljøeffekter, som er korrelerede med støjeffekten, f.eks. barriereeffekt, æstetiske effekter og utryghed ved at bo ud til en befærdet vej eller luftforurening. Det har været forsøgt at undersøge dette i husprisundersøgelsen, men det har ikke været muligt at kvantificere sådanne sammenhænge. Det er dog sandsynligt, at der er en vis korrelation med øvrige gener ved at bo ved en befærdet vej. ^[9]

I Miljøstyrelsens undersøgelse er det beregnet, at priserne på huse belastet med vejstøj over 55 decibel (dB) beliggende ud til "almindelige" veje falder med 1,18 % pr. dB, mens det tilsvarende tal for huse beliggende ud til motorveje er 1,64 % pr. dB. Den gennemsnitlige værdi er beregnet til 1,2 % pr. dB. Dette svarer til et gennemsnitligt fald i husprisen på ca. 13.000 kr./dB. Det skal understreges, at folk typisk ikke lider et økonomisk tab som følge af vejstøj, da de har fået reduktion i husprisen på grund af støjen. Dog kan f.eks. stigninger i trafikken på nærtliggende veje efter køb af hus, medføre fald i husets værdi.

Selvom husprisundersøgelsen ikke giver et fuldstændigt billede på grund af de ovennævnte usikkerheder, er den valgt som det bedst mulige bud på geneomkostningerne ved vejstøj i vejstøjstrategien. På baggrund af husprisundersøgelsen og kortlægningen over støjbelastede boliger kan de årlige samfundsøkonomiske omkostninger søges skønnet. På baggrund af at alene huse og ikke lejligheder er inddraget i undersøgelsen og i lyset af de andre anførte usikkerheder, må de anførte tal med den nuværende viden betegnes som et øvre skøn over genevirkningerne fra støj.

Ud fra kortlægningen beregnes det totale SBT tal for boliger belastet med

støj over 55 dB som summen af SBT for alle boliger ^[10]

Resultatet fra Miljøstyrelsens husprisundersøgelse (prisreduktion på 1,2 % pr. dB) kan omregnes til et gennemsnitligt årligt fald i husprisen pr. dB og herefter ved hjælp af genekurven for støj omregnes til en værdi pr. SBT. Omregnet fås en pris på ca. 33.100 kr./SBT pr. år., hvilket kan tolkes som værdien af en reduktion i støjbelastningen med 1 SBT.

Herefter kan de årlige samfundsøkonomiske omkostninger ved genevirkningen opgøres som de 159.000 SBT gange med omkostningen pr. SBT på 33.100 kr., hvilket giver ca. 5,3 mia. kr.

Resultatet fra Miljøstyrelsens husprisundersøgelse, der vedrører enfamilieshuse, er i den samfundsøkonomiske analyse anvendt for alle boligtyper. Det er sandsynligt, at der gælder en lavere enhedspris for lejligheder, hvor der ikke er udendørs opholdsareal, men der foreligger ikke p.t. tilgængelig viden til at opgøre denne. Der kan således være en tendens til, at den gennemsnitlige enhedspris for alle boligtyper overvurderes i den samfundsøkonomiske analyse.

3.4 Opgørelse af helbredseffekter

Dokumentationen for egentlige helbredseffekter ved udsættelse for vejstøj er generelt svage og uden overbevisende evidens (dvs. uden klart bevis). Der er dog enighed om, at der er nogen evidens for sammenhængen mellem belastning med vejstøj og forekomst af hjertesygdom, selv om størrelsen af den forhøjede risiko er underlagt forholdsvis stor usikkerhed.

Nye undersøgelser peger især på støjudsættelse i nattetimerne med deraf afledt forstyrrelse af nattesøvnen som den væsentligste faktor for forhøjet blodtryk og/eller hjertesygdom (se f.eks. Maschke 2002). Fremtidige undersøgelser og forskning på området vil nærmere kunne kvantificere nattestøjens betydning for helbredseffekter.

I forbindelse med udarbejdelsen af vejstøjstrategien er der gennemført en undersøgelse, som giver et første bud på omfanget af de sundhedsmæssige konsekvenser. Undersøgelsen er afgrænset til at omfatte hjertesygdom og forhøjet blodtryk ud fra en forventning om, at omkostninger hertil vejer tungest. For hjertesygdom er der set på såkaldt iskæmisk hjertesygdom, dvs. manglende blodforsyning af hjertet, f.eks. i forbindelse med åreforkalkning af kranspulsårene (i det følgende blot omtalt som hjertesygdom).

Det bedste foreliggende grundlag til en vurdering af helbredseffekterne af vejstøj synes at være en sammenfattende analyse af videnskabelige studier (van Kempen et al., 2002), der angiver en overrisiko på 9 % pr. 5 dB stigning i vejstøjbelastningen i dagtimerne (kl. 06-22) for støj i området 51-70 dB for hjertesygdom. Undersøgelsen påpeger forekomst af en dosis-respons sammenhæng mellem støjudsættelse og hjertesygdom for et bredt spektrum af støjniveauer, og modsiger dermed anvendelse af analyser foretaget alene på værdier for risiko for de højeste udsættelsesniveauer. Med hensyn til sammenhængen mellem vejtrafikstøj og forhøjet blodtryk er det i nærværende undersøgelse valgt at anvende de samme risikofaktorer for forhøjet blodtryk, som er angivet for hjertesygdom.

Udvikling af de nævnte sygdomme afhænger af en række faktorer, hvoraf vejstøj kun er en mindre årsagsfaktor. Analysen peger imidlertid på, at udsættelse for vejtrafikstøj kan føre til en forhøjet risiko for de nævnte sygdomme.

Baseret på dette grundlag kan det forsigtigt anslås, at i størrelsesordenen 800- 2200 personer i Danmark årligt indlægges på sygehusene med forhøjet blodtryk eller hjertesygdom på grund af den ekstra risiko som trafikstøj giver, og med endnu større usikkerhed at i størrelsesordenen 200 - 500 personer årligt dør tidligere end ellers som følge af disse sygdomme. Vejtrafikstøjen antages således at forårsage en øget sygelighed og deraf afledt øget dødelighed indenfor de nævnte sygdomskategorier. Fremtidig forskning vil kunne kvalificere og yderligere kvantificere denne antagelse.

Dertil kommer yderligere effekter, som ikke er vurderet i denne sammenhæng, f.eks. effekter for børns indlæringsevne, stress, søvnproblemer og nedsat produktivitet, mv. Overslaget over de samfundsøkonomiske omkostninger af helbredseffekter forårsaget af trafikstøj indeholder således kun omkostninger for de udvalgte sygdomme forhøjet blodtryk og iskæmisk hjertesygdom.

3.5 Samfundsøkonomisk opgørelse af helbredseffekter

Der har ikke tidligere i dansk sammenhæng foreligget vurderinger af de sundhedsmæssige omkostninger knyttet til helbredseffekter, som følge af vejtrafikstøj i Danmark. De sundhedsmæssige omkostninger har derfor hidtil kun været meget overslagsmæssigt anslået som 50 % af geneomkostningerne i den officielle enhedspris for støj (jf. Vejdirektorats Trafikøkonomiske Enhedspriser).

På grundlag af undersøgelsen af de sundhedsmæssige konsekvenser har Vejstøjgruppen fået foretaget en første vurdering af omfanget af de omkostninger der er forbundet med hjertesygdom og forhøjet blodtryk, som følge af vejtrafikstøj i Danmark.

De sundhedsmæssige omkostninger i sundhedssektoren, dvs. medicin, lægebesøg og behandling på sygehus, er på det foreliggende grundlag forsigtigt anslået til i størrelsesordenen 40-100 mio. kr. årligt, samt med endnu større usikkerhed ved indregning af dødsfald og sygefravær til i størrelsesordenen 300-900 mio. kr. med den omkostningsbaserede opgørelse af tabt liv, og i størrelsesordenen 1.800-5.100 mio. kr. med den betalingsvillighedsbaserede opgørelse af tabt liv. De tilsvarende centrale estimater for samlede omkostninger er opgjort til henholdsvis ca. 0,6 mia. (omkostningsbaseret) og ca. 3,4 mia. kr. (betalingsvillighedsbaseret) årligt.

Det bemærkes, at overslaget over de samfundsøkonomiske omkostninger ved sundhedsskader kun indeholder omkostningerne for de udvalgte sygdomme forhøjet blodtryk og hjertesygdom. Derudover menes vejstøj som nævnt at være årsag til andre sundhedsskader som eksempelvis hormonelle påvirkninger, stress og søvnproblemer, som det ikke har været muligt at kvantificere i Vejstøjgruppens arbejde. Omvendt vurderes forhøjet blodtryk og iskæmisk hjertesygdom at være forbundet med de største samfundsmæssige omkostninger.

3.6 Beregning af ny enhedspris for vejstøj

Den betalingsvillighed for støjreduktion, barrierevirkning, utryghed mv. som kan udledes af husprisundersøgelsen (Miljøstyrelsen 2003), er anvendt som udtryk for betalingsvilligheden for de gener af støj som de enkelte personer oplever. Dertil kommer øvrige omkostninger for samfundet såsom omkostninger til behandling i sundhedsvæsenet som følge af sygdomstilfælde forårsaget af vejtrafikstøj. Da sådanne omkostninger for hovedparten ikke afholdes af de enkelte individer, kan de ikke forventes afspejlet i huspriserne.

Hertil kommer spørgsmålet om personer ved huskøb er klar over, endsige inddrager, eventuelle langsigtede helbredseffekter som følge af vejstøj i deres købsbeslutning. Der foreligger ikke undersøgelser som kan be- eller afkræfte, at de langsigtede helbredseffekter indgår i købsbeslutningen. Det er derfor antaget, at de samfundsmæssige omkostninger består af to elementer: 1) gener og 2) helbredsomkostninger.

Baseret på Miljøstyrelsens husprisundersøgelse kan de samfundsmæssige omkostninger som følge af gener, som tidligere beskrevet, anslås til 5,3 mia. kr. pr. år. Husejerne er i de fleste tilfælde gennem den lavere købspris blevet kompenseret for denne genevirkning og lider således ikke et økonomisk tab.

Det foreliggende grundlag for at vurdere omkostningerne ved helbredsseffekter er relativt spinkelt, men det skønnes dog at anvendelsen af de i vejstøjstrategien udarbejdede skøn giver et bedre estimat end den hidtidige metode, hvor omkostningerne som nævnt var anslået til 50% af geneomkostningerne.

De samlede årlige omkostninger for samfundet som følge af vejstøj er således opgjort til summen af 5,3 mia. kr. relateret til gener, samt 0,6 (omkostningsbaseret) eller 3,4 mia. kr. (betalingsvillighedsbaseret) relateret til sundhedseffekter, - i alt mellem ca. 5,9 og 8,7 mia. kr. pr. år.

For at kunne anvende informationen om omkostningerne ved sundhedsskader i de samfundsøkonomiske analyser er det nødvendigt at omregne omkostningerne til en enhedspris pr. SBT, på tilsvarende måde som for gener. Den samfundsøkonomiske enhedspris for sundhedsskader som følge af vejstøj er opgjort til 3.900 kr.pr.år/SBT og 21.250 kr.pr.år/SBT for henholdsvis det omkostningsbaserede estimat og estimatet baseret på betalingsvillighed. Den samlede enhedspris for støj er herefter beregnet som summen af enhedspriserne for gener og sundhedsskader, som vist i tabellen nedenfor.

Tabel 3.1. Den samfundsøkonomiske enhedspris for vejstøj

Note: For helbredseffekter angiver de to værdier omkostningerne opgjort ved hhv. den omkostningsbaserede og den betalingsvillighedsbaserede værdisætning af dødsfald.

Som det fremgår af tabellen er den samfundsøkonomiske enhedspris beregnet til henholdsvis ca. 37.000 og ca. 54.000 kr./SBT pr. år, afhængig af om det omkostningsbestemte eller betalingsvillighedsestimatet for helbredsomkostningerne anvendes.

Det er i denne sammenhæng valgt at anvende betalingsvillighedsestimatet, hvilket er konsistent i forhold til anbefalingerne i såvel Finansministeriets som Miljøstyrelsens anbefalinger om samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger. Dette betyder, at den anvendte enhedspris for støjreduktion i beregningerne i dette projekt udgør 54.350 kr./SBT.

Enhedsprisen kan tolkes som den samlede værdi af en reduktion i støjbelastningen med 1 SBT. Omkostningseffektiviteten er tilsvarende målt i kr. pr. år/SBT, hvorved fås et udtryk for omkostningerne pr. samlet opnået støjreduktion. Ved at sammenholde gevinsten og omkostningerne fås et udtryk for den samfundsmæssige nettogevinst ved støjreducerende tiltag.

Vejdirektoratets enhedspris er på 53.090 kr. pr. år/SBT. Den samlede enhedsomkostning som anvendes i dette projekt er derfor stort set uændret i forhold til Vejdirektoratets officielle enhedspris.

Fodnoter

[4] Bistrup ML.ed.: Health effects of noise on children and perception of the risk of noise. National Institute of Public Health (Statens Institut for Folkesundhed), Danmark, 2001.

[5] Miedema 2000.

[6] Klaebo 2001.

[7] Miljøfaktorer i danskernes hverdag – med særligt fokus på boligmiljø. Statens Institut for Folkesundhed, 2003. Det skal understreges, at denne undersøgelse ikke var fokuseret på gener fra trafikstøj, og det var kun gener i boligen inden for de sidste 14 dage, der spurgtes om.

[8] Miljøstyrelsen, 2003: Hvad koster støj?, miljøprojekt nr. 795, 2003.

[9] Formentlig vil købere interessere sig for om huset ligger i første række ud til vejen, og her er det ikke nødvendigvis kun vejstøjen, der har betydning, men også vejens effekt som barriere i landskabet, øget luftforurening og udsyn til vejen. I Miljøstyrelsens undersøgelse har man forsøgt at afdække, om disse andre faktorer end støj bør indgå som forklarende variable i modellen. Det kunne således tænkes, at køberne i stedet for en direkte støjvariabel, i højere grad reagerer på afstanden til vejen. Dette er blevet testet i to forskellige modeller, og i begge tilfælde har det ikke kunnet påvises, at afstandsvariablen er signifikant i modellerne.

[10] Det totale SBT for alle boliger over 55 dB beregnes for den totale fordeling af støjbelastede boliger i år 2001. Det totale SBT er beregnet til 159.000 for boliger med støj over 55 dB.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.