| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj

2 Formål og baggrund

2.1 Formål

En effektiv og fleksibel transportsektor har stor betydning for den økonomiske udvikling og befolkningens velfærd. Moderne mennesker ønsker en stor grad af mobilitet i forbindelse med arbejde, indkøb og fritid, ligesom der i forbindelse med vareforbrug og -produktion er behov for relevante og omkostningseffektive transportmuligheder.

Transportaktiviteterne medfører imidlertid også gener og sundhedsproblemer for befolkningen i form af trafikuheld, luftforurening og støj. Der har gennem en årrække i såvel Danmark som via EU været gjort en stor indsats for at reducere især de to førstnævnte problemer, og der er opnået gode resultater. Der har ligeledes været gjort en vis indsats for at reducere støjproblemerne fra trafikken, især for de mest støjbelastede boliger, hvor der er opsat støjskærme og givet tilskud til støjisolering samt i forbindelse med nye anlæg og udvidelsesprojekter. Trafikstøj er imidlertid fortsat den væsentligste kilde til støjbelastning i Danmark.

Regeringen har i maj 2002 nedsat en Vejstøjgruppe, der har fået til opgave at udarbejde et bredt funderet forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj. Vejstøjgruppen består af følgende medlemmer: Finansministeriet, Færdselsstyrelsen, Justitsministeriet, Landsplanafdelingen, Miljøstyrelsen, Sundhedsstyrelsen, Trafikministeriet, Vejdirektoratet og Økonomi- og Erhvervsministeriet. Miljøstyrelsen har varetaget formandskabet og sekretariatet for Vejstøjgruppen. Vejstøjgruppens kommissorium er gengivet i bilag 1.

I strategien skal muligheden for at nå målet i den daværende regerings trafikhandlingsplan Trafik 2005 fra 1993 om begrænsning af vejtrafikstøj belyses. Det er endvidere et formål, at vejstøjstrategien skal være med til at sikre et godt grundlag for implementering af EU-direktiv om styring og vurdering af ekstern støj. Strategien skal ikke omfatte konkrete forslag til løsninger for de enkelte veje eller gader. Der vil alene blive opstillet et overordnet skøn over potentialet i forskellige virkemidler.

Strategien skal indeholde

1. en oversigtlig redegørelse for de sundhedsmæssige konsekvenser af støj fra vejtrafikken, samt en vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser heraf,
2. en vurdering af virkemidler til nedbringelse af støj fra vejtrafik, herunder en vurdering af samspillet mellem virkemidler, virkemidlernes støjreducerende effekt samt typiske enhedsomkostninger forbundet med virkemidlerne,
3. en vurdering af, om der er behov for at give de aktører, der kan realisere målsætningerne i f.t. reduktion af vejtrafikstøj, ændrede kompetencer, samt om der er behov for at udvikle nye virkemidler,
4. give forslag til finansiering af de udgifter, som vil være forbundet med opfyldelse af strategiens mål.

Vejstøjstrategien kan anvendes som udgangspunkt for at vælge, hvordan en eventuel indsats mod vejtrafikstøj kan tilrettelægges fremover.

Strategien bygger på hovedprincipperne i Regeringens nye tilgang på miljøområdet Grøn Markedsøkonomi – mere miljø for pengene, om at "miljømålene skal nås så omkostningseffektivt som muligt", og at "der er behov for veldokumenterede analyser af mål og midlers samfundsøkonomiske fordele og ulemper".

Strategien giver borgerne og de ansvarlige myndigheder et overblik, der kan bruges til at tilrettelægge en omkostningseffektiv lokal støjindsats afvejet efter lokale ønsker til støjbekæmpelse. Samtidig giver strategien ny viden om de samfundsøkonomiske fordele ved at investere i støjbekæmpelse, og den understreger fordelingen af ansvaret for, at sådanne investeringer kan iværksættes.

Med nærværende rapport fremlægger Vejstøjgruppens hermed sit forslag.

Vejstøjgruppen har gennemført en række delundersøgelser og udredninger som baggrund for udarbejdelse af vejstøjstrategien. Det drejer sig om:

Delrapport om Tekniske aspekter i forbindelse med vejtrafikstøj

Delrapport om Støj, sundhed og gener

Delrapport om Samfundsøkonomiske beregninger

2.2 Kortlægning af vejstøj

På basis af en ny kortlægning (Statusnotat for national kortlægning af vejtrafikstøj, Miljøstyrelsen 2003) skønnes det, at der i dag er omkring 150.000 stærkt vejstøjbelastede boliger i Danmark, dvs. boliger belastet med over 65 dB ved facaden, og at i alt omkring 705.000 boliger er belastet med vejstøj, der overstiger Miljøstyrelsen vejledende grænseværdi på 55 dB ved facaden. Disse tal skal ses i lyset af et samlet boligtal for hele landet på ca. 2,5 millioner.

Tabel 2.1. Boliger belastet af vejtrafikstøj 2001

Antallet af støjbelastede boliger over 55 dB er noget større, end tidligere kortlægninger har vist (den gamle kortlægning viste ca. 500.000). Det skyldes især, at der i den nye kortlægning er medtaget data fra en større del af vejnettet, og i nogen grad at der i den nye i støjkortlægning er medtaget støjbidrag fra flere veje til den enkelte bolig. Det stemmer overens med, at man i de tidligere kortlægninger har understreget, at den anvendte metode måtte forventes at undervurdere antallet af støjbelastede boliger, primært i intervallet 55-60 dB.

Denne nye og mere finmaskede kortlægning, der er brugt i vejstøjstrategien som grundlag for scenarieberegningerne, giver ikke mulighed for særskilt at opgøre bidraget fra stats- amts- og kommuneveje til den samlede støjbelastning. Dette skyldes først og fremmest, at en del af de støjbelastede boliger er belastet med vejstøj fra flere vejtyper. Støjen respekterer ikke statslige, amtslige og kommunale vejafgrænsninger. De foreliggende opgørelser over statens andel af støjproblemet (udarbejdet af Vejdirektoratet) er ikke opgjort med en metode, der tager hensyn til, at støjbelastningen i nogle tilfælde kommer fra flere vejtyper.

For at give indtryk af størrelsesordenen af fordelingen mellem statsveje og andre veje har Vejstøjgruppen fået foretaget en overordnet og skønsmæssig vurdering af statens andel af støjbelastningen. Ifølge denne vurdering skønnes, at statsvejene tegner sig for 5-10% af den samlede støjbelastning. Der foreligger ikke en tilsvarende kortlægning for amtsvejene, men Miljøstyrelsen har foretaget et groft skøn på basis af tidligere kortlægninger, og vurderer, at det amtslige bidrag er i en størrelsesorden på 5-10% af den samlede støjbelastning. Skønsmæssigt er omtrent 85% af de støjramte boliger således belastet af vejstøj fra kommuneveje.'

2.3 Gældende grænseværdier

Miljøstyrelsen har udsendt vejledende støjgrænser for de fleste typer af ekstern støj. De vejledende støjgrænser er almindeligvis fastlagt ud fra undersøgelser af store befolkningsgruppers opfattelse af støjen. Det belyses ved interviews, hvor mange procent af mennesker, som er udsat for et bestemt støjniveau, der oplever støjen som væsentligt generende. Fordi de forskellige typer af støj ikke er lige generende må man undersøge dem hver for sig. Herved finder man sammenhænge som vist nedenfor på kurverne for trafikstøj. ^[1]

De vejledende støjgrænser er et udtryk for en støjbelastning som Miljøstyrelsen vurderer er miljømæssigt acceptabel. Der er tale om en afvejning mellem de virkninger støjen har på mennesker, og samfundsøkonomiske hensyn. Typisk vil de vejledende grænseværdier svare til et støjniveau hvor omkring 10 % af de testede personer (de mest støjfølsomme) angiver at være stærkt generet af støjen.

Reguleringen af vejtrafikstøj er forskellig for nybyggeri af boliger og eksisterende boliger.

Miljøstyrelsen har opstillet vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj, som skal overholdes i forbindelse med planlægning og projektering af ny boligbebyggelse langs trafikerede veje. Grænseværdierne fremgår af Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984, Trafikstøj i boligområder, og er fastsat med hjemmel i miljøbeskyttelseslovens §14. Dette følges op af bygningsreglementets regler om, at der ved nybyggeri og større ombygninger langs veje, der medfører et støjniveau over 55 dB ved den enkelte bygning, skal isoleres for den udefrakommende støj, så det indendørs støjniveau i beboelsesrum ikke overstiger 30 dB.

I forhold til den eksisterende boligmasse er der ikke fastsat grænseværdier.

For anlæg af nye veje er der heller ikke fastlagt vejledende grænseværdier. Dog er der med hensyn til planlægning af nye større vejanlæg i vejledning nr. 3/1984 fra Miljøstyrelsen anført, at der bør tages hensyn til støjkonsekvenserne for eksisterende støjfølsomme områder. Udlægges støjbelastede områder til støjfølsom anvendelse (dvs. overskrides den vejledende grænseværdi) skal der, jf. planloven, i lokalplanen fastsættes bestemmelser om etablering af afskærmningsforanstaltninger mv.

Vejdirektoratet har desuden udsendt vejregler, der anbefaler, at vejbestyrelserne tilstræber det lavest mulige støjniveau langs nye veje, dvs. 55 dB ved helårsboliger og 50 dB ved sommerhuse.

Der kan således skelnes mellem følgende situationer:

Tabel 2.2. Vejledende grænseværdier for vejstøj ved boliger

+ angiver at de vejledende grænseværdier skal følges
- angiver at vejledende grænseværdier ikke skal følges
(+) angiver at de vejledende grænseværdier ikke skal følges, men at der gælder en vis praksis, hvor grænseværdierne indgår i planlægningen.

For ny boligbebyggelse og til en vis grad for anlæg af ny vejinfrastruktur gælder der således regler eller praksis, der så vidt muligt sikrer, at boliger ikke belastes med trafikstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Herved sikres, at der så vidt muligt ikke opstår nye støjbelastede boliger. Dog kan trafikstigninger betyde, at boliger, der i planlægningssituationen ligger under grænseværdien, efter en årrække kommer til at ligge over grænseværdien. Det er derfor vigtigt at forudse eventuelle trafikstigninger i planlægningssituationen. Det gældende regelsæt løser imidlertid ikke problemet med de mange eksisterende støjramte boliger, herunder boliger hvor støjbelastningen er steget som følge af øget trafik.

2.4 Hidtidig indsats for at nedbringe vejtrafikstøjen

Ansvarsfordeling mellem stat, amter og kommuner
90-95% af de støjbelastede boliger skønnes at være på de amtslige og kommunale veje (heraf skønnet ca. 85% på kommuneveje). Ansvaret for at prioritere en eventuel indsats i forhold til den største del af vejstøjbelastningen ligger således primært i amter og kommuner.

Den kommunale, amtslige og statslige opgavefordeling baserer sig som udgangspunkt på, at beslutninger – og som hovedregel også ansvaret for finansiering – bør tages af de myndigheder, der vurderes bedst at kunne løse en given opgave. Således er nogle opgaver bedst egnet til at blive løst lokalt og regionalt og andre til at blive løst fra statsligt hold. Motivationen er, at de myndigheder, der er ”tættest” på en given problematik, også vil have viden til at træffe det bedste valg og prioritere i overensstemmelse med de ressourcer, der er til rådighed.

Samtidig var det et helt grundlæggende princip bag den seneste kommunalreform, at beslutningskompetence – herunder plankompetence - og finansieringsansvar skulle følges ad. Opgavefordelingen på vejområdet er er aftalt med de kommunale organisationer og ligger til grund for vejlovens opdeling af de offentlige veje i hovedlandeveje, der bestyres af staten, landeveje, der bestyres af amterne, og kommuneveje, der bestyres af kommunerne.

Staten har som nævnt i mindre omfang ydet tilskud til støjreducerende foranstaltninger i amter og kommuner. Disse tilskud følger ikke af den grundlæggende opgavefordeling, men er ydet ud fra særlige overvejelser, i nogle tilfælde bl.a. for at afprøve nye virkemidler eller nye kombinationer af virkemidler. Ved statslig medfinansiering skal man være opmærksom på risikoen for at påvirke den lokale beslutningsproces i utilsigtet retning.

Hidtidig indsats i statsligt regi
Den væsentligste direkte indsats til bekæmpelse af støj langs eksisterende veje i de seneste 10 år har fundet sted i statsligt regi, hvor der gennem en systematisk indsats er skabt grundlag for en betydelig reduktion af trafikstøjen. Indsatsen har fokuseret på følgende hovedområder:

• støjdæmpning langs eksisterende veje
• støjdæmpning i forbindelse med nyanlæg/udvidelser af veje
• forskning, udvikling og formidling.

Støjdæmpning langs eksisterende veje
I perioden fra 1992 til 2002 har Vejdirektoratet løbende planlagt og udført støjreducerende tiltag langs det eksisterende statsvejnet med det formål at nedbringe de helbredsmæssige genevirkninger og forbedre livskvaliteten for de mennesker, der bor langs de mest støjbelastede strækninger. Med udgangen af 2001 er der anvendt ca. 212 mio. kr. til dette formål, idet der over de årlige finanslove har været afsat mellem 5 og 30 mio. kr. til støjdæmpning. Der er i indsatsen især fokuseret på opsætning af støjskærme, der har været vurderet til at være det mest hensigtsmæssige virkemiddel på langt den største del af de strækninger, hvor der er udført støjdæmpning.

Det kan være vanskeligt over tid at opgøre den præcise effekt af disse tiltag, da støjforholdene i sagens natur løbende ændrer sig, bl.a. som følge af nyanlæg, udvidelser af vejnettet og ændringer i trafikmønstrene. Det vurderes dog, at støjen som følge af denne indsats løbende er dæmpet for ca. 5.000 boliger fordelt på ca. 2.000, der tidligere havde et støjniveau over 65 dB og ca. 3.000, der tidligere havde et støjniveau i intervallet 55-65 dB. Der er i prioriteringen af indsatsen lagt vægt på objektive kriterier, således at de investeringer, der giver størst miljømæssig effekt pr. krone, er gennemført først. På denne måde sikres dels, at der typisk sættes ind, der hvor problemet er størst, dels at der opnås det bedst mulige samfundsmæssige afkast af investeringen.

Andelen af støjbelastede boliger, der ligger langs det statslige vejnet, udgør som nævnt kun en begrænset del af de boliger, der er belastet af vejtrafikstøj i Danmark. Baggrunden for, at støjbelastningen udgør et forholdsvis begrænset problem langs det statslige vejnet er dels, at staten kun er vejbestyrer for ca. 2% af det samlede vejnet, dels at staten først og fremmest bestyrer det overordnede vejnet, som forbinder landsdelene og knytter forbindelser mellem Danmark og udlandet. I sagens natur ligger en stor del af dette vejnet uden for byområder. Støjbelastningen skal samtidig ses i lyset af, at der på statsvejnettet i forhold til dets udstrækning afvikles en langt større del af det samlede trafikarbejde.

Udover den betydelige indsats langs statsvejene er der i mindre omfang ydet tilskud til støjreducerende foranstaltninger i amter og kommuner. Som eksempel herpå kan nævnes medfinansiering af et større støjbekæmpelsesprojekt i Århus Kommune ved Randersvej. Beboerne i området blev inddraget i forbindelse med planlægningen og udførelsen af projektet, ligesom beboerne sammen med Århus Kommune og Vejdirektoratet deltog i finansieringen.

Tilsvarende er der ydet tilskud til andre projekter for støjbekæmpelse i kommuner. Formålet med en række af projekterne har – udover at sikre en dæmpning af støjen – været at afprøve nye virkemidler eller nye kombinationer af virkemidler, med henblik på at udvikle nye og mere effektive metoder til begrænsning af trafikstøj.

Støjdæmpning i forbindelse med nyanlæg/udvidelse af veje
Ved VVM-undersøgelser, der gennemføres i forbindelse med planlægning af større nye anlæg og vejudvidelser, foretages en kortlægning af den miljøbelastning, som vejanlægget vil påføre omgivelserne. Der foretages også en kortlægning af støjbelastningen af de forskellige alternativer, og spørgsmålet om støjbelastning og mulighederne for at begrænse denne indgår dermed allerede i den indledende planlægning i forbindelse med anlæg af nye veje.

Ved gennemførelse af større projekter lægges det som udgangspunkt til grund, at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj ved etablering af nye bebyggelser ved eksisterende trafikanlæg (55 dB for veje 60 dB for baner) også skal gælde som målsætning for nye trafikanlæg, der passerer gennem eksisterende større sammenhængende byområder.

Støjreducerende foranstaltninger er dermed en integreret del af planlægningen i forbindelse med nyanlæg og udvidelsesprojekter på statsvejnettet, når vejstrækningen passerer gennem større sammenhængende byområder, hvor støjbelastning især udgør et miljømæssigt problem. I forbindelse med større udvidelsesprojekter søges de støjreducerende foranstaltninger udformet på en sådan måde, at man på én gang bekæmper såvel den støj, der skyldes udvidelsen, som den allerede forekommende støj. Mulighederne for at begrænse støjen ved udvidelsesprojekter, hvor anlæggets linieføring og den tilgrænsende bebyggelse ligger fast, kan dog være mere begrænsede end ved nyanlæg, hvor anlæggets linieføring kan indgå som en planlægningsparameter. Mulighederne vil derfor afhænge af det konkrete udvidelsesprojekt og af omfanget og karakteren af de eksisterende støjproblemer.

Som et eksempel på et sådant større udvidelsesprojekt kan nævnes udvidelsen af Motorring 3. Det fremgår af bemærkningerne til forslaget til anlægsloven (L 214, vedtaget 27. maj 2003), at ca. 190 mio. kr. ud af et anlægsoverslag på ca. 1.800 mio. kr. forventes anvendt til støjbekæmpelse – en andel svarende til mere end 10 procent. Med gennemførelsen af dette projekt vil der ske en væsentlig reduktion af den eksisterende støjbelastning, således at kun et begrænset antal boliger vil blive belastet med mere end 60 dB fra motorvejen efter udvidelsen. Disse vil blive tilbudt tilskud til facadeisolering.

Igangværende og besluttede trafikinvesteringer omfatter sammen med den statslige investeringsplans forslag til nye trafikinvesteringer i alt 20 større og mindre vejprojekter, hvis realisering samlet set vil bidrage til en reduktion af støjbelastningen langs statsvejnettet. Det kan skønsmæssigt anslås, at projekterne i investeringsplanen vil føre til en reduktion på ca. 1 pct. af det samlede antal støjbelastede boliger i Danmark. Effekten i forhold til støjbelastningen langs statens vejnet vil skønsmæssigt være en reduktion i størrelsesordenen 15-20%.

Forskning, udvikling og formidling
Der er i de senere år gennemført en række udviklingsprojekter, som har til formål at udvikle nye metoder i forbindelse med begrænsning af støj fra vejtrafikken. Bl.a. er der i 1990’erne gennemført to danske forsøg, hvor støjreducerende vejbelægninger er blevet undersøgt. Ved Viskinge på Sjælland blev der på en landevej udført fem forsøgsbelægninger med henblik på at vurdere de forskellige belægningers støjreducerende potentiale. Endvidere er der på Østerbrogade i København udført forsøg med finkornet drænasfalt. Med henblik på at indsamle erfaringer med to-lags drænasfalt er der i 1999 indledt et forsøgsprojekt, som fortsat pågår. I forsøgsprojektet er der udlagt prøvestrækninger på Øster Søgade i København, hvor der løbende udføres målinger.

Formålet med disse forsøg er dels at teste den støjreducerende effekt af forskellige belægninger, dels at teste holdbarhed, omkostninger, vinteregenskaber mv. Resultaterne af de forskellige forsøg er søgt formidlet i forskellige sammenhænge med henblik på at sikre, at resultaterne kommer til kendskab i en bred kreds.

Det skal endvidere fremhæves, at der i forbindelse med opsætning af støjskærme sker en løbende udvikling af skærmene med henblik på at udvikle effektive, holdbare skærme, som kræver begrænsede vedligeholdelsesomkostninger. Endvidere arbejdes der på at udvikle skærme, som kan indpasses i landskabet på en hensynsfuld måde. Også på dette område har der været igangsat en række initiativer med henblik på bred formidling af erfaringerne med udvikling af støjskærme.

Hidtidig indsats i kommuner og amter
Også kommuner og amter har gjort en indsats for at reducere vejstøjen. Vejstøjgruppen har ikke haft adgang til sammenfattende materiale, der kunne belyse denne indsats mere indgående. I det følgende vil vægten derfor blive lagt på eksempler på denne indsats. Disse eksempler er afrapporteret fra et vejstøjseminar, som Trafikministeriet og Miljøstyrelsen afholdt med udvalgte amter og kommuner i april 2003. Andre eksempler kan findes i kommunale og amtslige plandokumenter.

Det vurderes primært at være i de større byer, hvor vejstøjbelastningen er størst, at man har arbejdet målrettet med at kortlægge og reducere støjen. Støjproblemerne i kommuner har typisk været sat på dagsorden i forbindelse med lokale trafik- og miljøhandlingsplaner. Gennem 1990'erne har ca. 2/3 af de større bykommuner udarbejdet lokale trafik- og miljøhandlingsplaner, hvor vejstøjen er kortlagt.

Således har eksempelvis Københavns Kommune i mange år arbejdet for at reducere vejstøjen, og der planlægges en yderligere indsats i forbindelse med den næste trafik- og miljøhandlingsplan, som er ved at blive udarbejdet. Kommunen har bl.a. i de senere år brugt et betydeligt beløb om året på facadeisolering ved byfornyelse og har også haft tilskudsordninger til facadeisolering.

Et eksempel på en konkret indsats er Århus Kommune, som har oprettet en kommunal facadeisoleringspulje på 4 mio. kr. som kræver 50 % medfinansiering af beboerne. Københavns Amt har gennem de sidste 10 år har opstillet støjskærme ved amtsvejene og har planer om at fortsætte denne indsats.

Hidtidig privat indsats
Private borgere har i et vist omfang foretaget investeringer i facadeisolering, undertiden med støtte fra offentlige puljer. Omfanget af denne indsats er ikke kortlagt. Investeringerne afspejler ligesom forskelle i ejendomspriser, at vejstøj typisk opleves som en gene for den enkelte borger, dog naturligvis forskelligt fra person til person.

Ønsker man som privat borger at nedsætte støjbelastningen af egen bolig er der, som det tekniske forarbejde for denne strategi viser, ofte nogle tekniske muligheder for at foretage investeringer, der kan reducere støjen og tilmed give boligejeren en stigning i ejendomsværdien. En stigning, der i mange tilfælde kan forventes mere end at opveje investeringsomkostningen.

At ikke flere borgere investerer i især facadeisolering end tilfældet er, kan bero på flere forhold. Der kan være tale om, at man mangler viden om sundhedsskader som følge af vejstøj, eller de tekniske muligheder for og fordele ved støjbekæmpelse. Hvis dette er tilfældet, kan denne strategi fungere som bidrag til at øge vidensgrundlaget lokalt. Der kan endvidere være tale om organisatoriske/juridiske barrierer for at gennemføre støjreducerende tiltag. F.eks. er dispositionsretten ofte begrænset, hvis man bor i lejlighed, især naturligvis hvis man er lejer. Endelig har nogle beboere i støjbelastede boliger måttet affinde sig med støjproblemet, fordi de har lav indkomst og dermed mangler midler til at investere i støjreducerende tiltag, eller fordi de regner med blot at skulle bo der midlertidigt, til noget bedre kan findes, og derfor ikke vil investere i sådanne forbedringer.

Hidtidig indsats overfor tog og fly
Antallet af boliger belastet med støj fra togtrafik på 70 dB og derover (for togstøj er stærkt støjbelastede boliger defineret fra 70 dB), er opgjort til 17.000 boliger. Banestyrelsen har siden 1986 opsat støjskærme langs de mest støjbelastede strækninger, hvilket reducerede antallet af boliger belastet med mere end 65 dB med 4.300 boliger. Derudover har Banestyrelsen indtil udgangen af 2001 tilbudt 6.400 boliger tilskud til støjisolering, og 2.300 boligejere har taget imod tilbudet. Midlerne er bevilget gennem Banestyrelsens støjpulje til bekæmpelse af togstøj. Mindre støjende tog har også haft en effekt.

For at begrænse antallet af boliger, der bliver belastet af flystøj, har miljømyndighederne i mere end 20 år miljøgodkendt lufthavne og flyvepladser. På den måde er der fastsat rammer for driften af lufthavnene og flyvepladserne, herunder i hvilke tidsrum, der må startes og landes, samt hvor mange operationer, der må gennemføres.

Miljømyndighederne har endvidere sat krav til f.eks. opførelse af støjværn. I forbindelse med anlæggelse af nye flyvepladser eller ved væsentlige udvidelser af eksisterende flyvepladser eller lufthavne er der i regionplanerne blevet udlagt støjkonsekvensområder. Dette har tilsammen betydet, at det har været muligt at begrænse antallet af boliger, der er belastet af støj fra flyvepladser og lufthavne.

2.5 EU-regulering

I EU er der vedtaget tre direktiver med betydning for indsatsen over for vejstøj.
Et EU-direktiv fra 1996 vedrører grænseværdier for køretøjers støjudsendelse. Effekten af dette direktiv er endnu ikke slået fuldt igennem, da mange køretøjer indregistreret inden 1996 endnu kører på de danske veje. Der kan derfor forventes en støjreducerende effekt med tiden.

I 2001 blev der vedtaget et EU-direktiv vedrørende dækstøj, som er implementeret i Danmark i 2002. ^[2] Ifølge direktivet skal alle ny-registrerede køretøjer fra februar 2005 have monteret støjgodkendte dæk. Fra senest 1. oktober 2011 skal de fleste dæk være støjgodkendte, hvilket betyder, at den fulde støjmæssige effekt først realiseres 3-4 år senere, når alle dæk er skiftet.

Det nye EU-direktiv om vurdering og styring af ekstern støj (støjdirektivet), der blev vedtaget i 2002 ^[3], indebærer at alle EU-lande skal udpege ansvarlige myndigheder, der i 2007 skal gennemføre støjkortlægninger og i 2008 udarbejde støjhandlingsplaner. Baggrunden er, at ekstern støj, herunder specielt trafikstøj er et udbredt problem i hele EU - mere end 50 mio. EU-borgere er ifølge Det Europæiske Miljøagentur udsat for støjniveauer fra vejtrafik på over 65 dB. Støjbekæmpelsesindsatsen ønskes derfor opprioriteret i et samspil mellem EU og medlemslandene.

For Danmark indebærer direktivet blandt andet, at der i 2007/08 skal udarbejdes støjkort og handlingsplaner for Storkøbenhavn og veje med trafik på mere end 6 mio. køretøjer om året. I 2012/13 skal der yderligere udarbejdes støjkort og handlingsplaner for Odense, Århus og Aalborg, samt for veje med mere end 3 mio. køretøjer om året. Herefter fortsætter proceduren hvert femte år. Direktivet indeholder ikke krav om bestemte grænseværdier eller tiltag, hvilket er op til medlemslandene selv at beslutte.

Kortlægninger og handlingsplaner skal ifølge direktivet offentliggøres og formidles, samt fremsendes til Kommissionen.

I direktivet er listet en række mindstekrav til handlingsplanerne. Disse omfatter blandt andet:

• Skøn over antal personer, der er udsat for trafikstøj, identifikation af problemområder og mulige tiltag
• Oversigt over allerede etablerede eller planlagte støjbegrænsende foranstaltninger
• Planlagte tiltag inden for de næste fem år til reduktion af støjbelastningen
• Langsigtet strategi
• Vurdering af omkostninger.

I direktivet nævnes, at formålet med direktivet også er at skabe grundlag for, at der udvikles fællesskabsforanstaltninger til at reducere støj, der stammer fra væsentlige kilder. Med henblik herpå skal Kommissionen senest i juli 2006 forelægge Europaparlamentet og Rådet passende lovgivningsmæssige forslag. Det må derfor forventes, at Kommissionen vil stille forslag til yderligere foranstaltninger, der kan iværksættes for at reducere vejtrafikstøjen ved kilden, f.eks. med hensyn til køretøjers støjudsendelse og dækstøj, idet sådanne tiltag er særligt fordelagtige at regulere på fællesskabsplan.

Direktivet pålægger alle medlemslande at gennemføre støjkortlægninger efter fælles retningslinier både med hensyn til nye støjindikatorer, L_den (day, evening, night) og L_night,og ved anvendelse af fælles måle- og beregningsmetoder til bestemmelse af støjbelastningen. L_den skal bruges til at vurdere gener og er en døgnvægtet middelværdi, hvor aften- og natværdierne tæller forholdsmæssigt mere. L_night er en 8 timers middelværdi for natperioden, der skal bruges til at vurdere søvnforstyrrelser.

Danske støjkortlægninger har hidtil alene opgjort støjbelastningen som L_Aeq24h, dvs. som døgnækvivalente værdier, men i forbindelse med implementeringen af direktivet skal de fælleseuropæiske indikatorer anvendes. EU-direktivet stiller desuden krav om kortlægning ned til L_den 55 dB(A) og L_night 50 dB(A) som natværdi.

Vejstøjstrategien kan ses som et første skridt i processen mod at opfylde EU-støjdirektivet med hensyn til at vurdere mulige tiltag og deres konsekvenser.

Den proces, som nu indledes med vejstøjstrategien og EU-direktivet, skal derfor ses i et langsigtet perspektiv. Der er tale om problemer, som vedrører mange af landets borgere, men i forskellig grad. For nogle kan der være tale om egentlige sundhedsproblemer, mens vejtrafikken for andre kan være en daglig gene. Nogle af de sundhedsmæssige problemer udvikles over en årrække, ligesom det tager tid at organisere og implementere støjbegrænsende tiltag. Der er derfor behov for en langsigtet strategi.

Fodnoter

[1] Gengivet efter Miedema, H.M.E.: "Annoyance from transportation noise: relationship with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals", Environmental Health Perspectives 109 (6) 2001 p. 409 - 416.

[2] Direktiv 2001/43/EF der ændrer dækdirektiv 92/23/EØF og indført i Danmark ved bekendtgørelse af 22. juli 2002.

[3] EU-direktiv 2002/49 af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj, med ikrafttræden 18. juli 2002.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.