Co2-virkemidler på transportområdet - et
samarbejdsprojekt med Svendborg Kommune
Bilag 1. Virkemidler og CO2-effekt
Som grundlag for diskussionerne i debatforummet er de opstillede krav til den trafikale
udvikling i Svendborg omsat til en række (kommunale) virkemidler, som sikrer at de
ønskede målsætninger nås.
I dette kapitel gennemgås en bruttoliste med virkemidler, hvor hvert virkemiddel er
relateret til den trafikale virkelighed i Svendborg og den forventede besparelse i CO2-udslip
er angivet i form af antal sparede tons pr år. Det er derudover givet et skøn over
udgifterne forbundet med indførelse af virkemidlet.
Der har været lagt vægt på at inddrage en bred vifte af virkemidler, eksempelvis
økonomiske virkemidler og virkemidler, som sigter mod en reduktion af transportbehovet.
Hovedvægten er dog lagt på virkemidler som sigter på overflytning mellem biltrafik og
kollektiv trafik og let trafik.
Da fokus i dette projekt har været på CO2 , er det primært de
virkemidler der både har en global og lokal effekt som er medtaget.
De nødvendige beregningsforudsætninger i form af trafikale effekter og deraf afledte
CO2-reduktioner er indhentet fra en række forsknings- og udredningsarbejder
inden for transportsektoren de senere år. Den primære kilde til bestemmelse af de
trafikale og miljømæssige effekter er Transportrådets rapport fra
1996: "Persontrafik i byer Et katalog over trafikpolitiske virkemidler".
Kildehenvisningerne refererer til listen i kapitel kapitel 7.
I bruttolisten er der medtaget flere økonomiske virkemidler, herunder bompenge og
roadpricing. Generelt gælder at der ikke pt. er lovhjemmel for at opkræve lokale
kørselsafgifter i Danmark. Men da begreber som bompenge og roadpricing er begyndt at
optræde på den politiske dagsorden og jævnligt omtales i medierne, er sådanne
virkemidler kommet nærmere en realisering i Danmark. Det er blandt andet på den baggrund
at disse virkemidler er medtaget i projektet.
I de følgende afsnit gennemgås de enkelte virkemidler:
1.1 Bompenge
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Der betales for at køre ind i området eller passere nogle snit gennem området.
Opkrævning af afgift og kontrol foregår ved bomstationer enten manuelt eller mere eller
mindre automatisk. F.eks. kan der være tale om en abonnement ordning, hvor trafikanter
køber et magnet kort som anbringes i forruden og aflæses ved passagen af bomstationen.
Biler uden gyldigt kort fotograferes, hvis de forsøger at køre forbi bomstationen. I og
med der betales en pris pr. køretøj og ikke pr. person vil bompenge kunne fremme
samkørselsordninger.
Bompenge kan medvirke til at dæmpe biltrafikken af miljømæssige årsager men
anvendes hyppigt til at finansiere nye trafikanlæg f.eks. i forbindelse med anlæg af
tunneler og broer.
Der er p.t. ikke lovhjemmel for at indføre bompenge i danske byer men derimod til
finansiering af enkeltanlæg, eksempelvis Storebæltsbroen.
Trafikale og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
I forhold til, hvordan biltrafikken ellers ville have udviklet sig dæmpes
biltrafikken med 5-15% afhængig af afgiftens størrelse og afgiftperioden (myldretid
eller hele dagen).(3)
Transportmiddelvalg
Hvis der er et godt udbygget kollektivt net vil der ske en overføring fra bil til
bus/tog, som afhænger af afgiftens størrelse. I zonerne omkring selve bompengeringen vil
der ske en stigning i cykel- og gangtrafikken.
Energiforbrug og CO2-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Effekten på
CO2-udslippet afhænger af om den øgede tilgang til den kollektive trafik kan
absorberes af den eksisterende kapacitet, eller om der skal tilvejebringes ny kapacitet i
form af eksempelvis flere kørte buskilometer.
CO2-effekt i Svendborg |
425 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Indtægter fra bompengene ved en pris gennemsnitlig pris på 5 kr pr køretøj, som
passerer ringen vil beløbe sig til ca. 46.mio. kr pr år. Herfra skal fraregnes udgifter
til drift og administration.
Trafikanter
Udgifter for bilister: 5 kr. pr. passage.
Andet
Bompenge vil formentlig virke konkurrenceforvridende, hvis det alene indføres
i Svendborg og ikke i de andre større fynske byer.
1.2 Road-pricing
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
For at dæmpe biltrafikken i et større sammenhængende område skal alle bilister,
der kører i området, betale en afgift afhængig af kørte km eller opholdstid i
området. Afgiften kan differentieres efter tid på dagen og/eller delområder og
delstrækninger således, at den er særlig høj på tidspunkter, hvor trafikbelastningen
er særlig stor. Derved kan der opnås en spredning af trafikken geografisk og
tidsmæssigt.
Road-pricing, hvor der betales en kørselsafgift efter antal km., tidspunkt og sted og
evt. køretøjstype, findes kun som ideoplæg. Det vil formentlig kræve, at der findes en
enhed i bilen, der holder styr på afgiftsberegningen. Det kan eksempelvis være et system
baseret på at bilerne udstyres med en GPS-modtager. Det nærmeste man i dag kan komme
egentlig road-pricing, er at etablere et tætmasket net af betalingsstationer
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Biltrafikken reduceres
Transportmiddelvalg
Road-pricing vil øge benyttelsen af kollektiv trafik og øge cykel- og gangtrafik.
Energiforbrug og CO2-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Effekten på
CO2-udslippet afhænger af om den øgede tilgang til den kollektive trafik kan
absorberes af den eksisterende kapacitet, eller om der skal tilvejebringes ny kapacitet i
form af eksempelvis flere kørte buskilometer. I dette eksempel antages en CO2-gevinst
svarende til hvad en bompengering kan bibringe.
CO2-effekt i Svendborg |
425 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Indtægter fra road-pricing antages at svare til indtægter fra bompengeringen, dvs.
ca. 46 mio. kr. pr. år.
Trafikanter
Det nødvendige udstyr i bilerne koster ca. 4.000 kr. Derudover betales en afgift pr.
kørt km.
Andet
Roadpricng vil formentlig virke konkurrenceforvridende, hvis det alene
indføres i Svendborg og ikke i de andre større fynske byer.
1.3 Afgifter på offentlige P-pladser
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Indførelse af betalt parkering og fastsættelse af en takststruktur har været
styret af et ønske om at skabe bedre parkeringsforhold for butikskunder og andre
korttidsbesøgende samt at tjene penge til kommunen. Virkemidlet har derimod hidtil ikke
været anvendt med henblik på at begrænse biltrafikken til bymidten.
Parkeringsafgifter på offentlige pladser eller ved kantsten kan opkræves ved hjælp
af parkometre eller billetautomater. Af æstetiske hensyn vælges ofte automater, hvor en
automat betjener mange parkeringsbåse. Der skal være tale om en systematisk betaling,
således at alle pladser i de aktuelle zoner såvel egentlige parkeringspladser som
kantstensparkering skal være afgiftbelagt.
Afgiftopkrævningen forudsætter en effektiv kontrol af parkeringsvagter eller politi
for at fungere hensigtsmæssig. (4)
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Indførsel eller forhøjelse af parkeringsafgifter kan på kort sigt give et fald i
biltrafikken på omkring 10%. Den parkeringssøgende trafik vil mindskes da
efterspørgslen på pladser falder.
Transportmiddelvalg
Kraftigt øgede parkeringsafgifter i større områder kan give et skift til kollektiv
trafik. Især boligarbejdsstedstrafikken er følsom.
Energiforbrug og CO2-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion i takt med den faldende biltrafik. Det antages at
al parkering på offentlige pladser i bymidten afgiftbelægges.
CO2-effekt i Svendborg |
425 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Nettoindtægten pr. afgiftsbelagt plads kan udfra erfaringer fra København, Odense
og Hillerød sættes til mellem 2.500 og 5.700 kr. (5).
Umiddelbart er Svendborg hvad størrelse angår mest sammenlignelig med Hillerød, hvor
nettoindtjeningen er på ca. 3.000 kr. pr år pr afgiftsbelagt plads. Det antages at 1.500
offentlige pladser i bymidten belægges med afgift, hvilket vil betyde en samlet indtægt
på 4,5 mio. kr. pr. år.
Trafikanter
Udgifter for bilister: Der regnes med en betaling på 6 kr. pr. parkerings-time.
(Samme niveau som i Hillerød).
Andet
Højere afgifter kan medføre at færre vælger at handle i det afgiftsbelagte
område (Bymidten).
1.4 Regulering af antal private P-pladser
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Der fastsættes maximumsgrænser for etablering af p-pladser ved nybyggeri. Samtidig
indføres en årlig afgift for hver privatejet parkeringsplads i et område. Afgiften bør
være på samme niveau som gælder de offentlige parkeringsbåse i området. Dette skal
medvirke til at begrænse antal privat p-pladser i byområder, hvor der er et rimeligt
kollektivt trafikudbud.
Det private parkeringsudbud i en bymidte består af privatejede, men offentligt
tilgængelige båse i f.eks. p-huse. Dette udbud udgør ofte op til halvdelen af alle
parkeringsmuligheder, men er mindre udnyttet end offentlige båse. (6)
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Da antallet og lokaliseringen af p-pladser er afgørende for biltrafikkens størrelse
og rutevalg i byerne, vil en reduktion i antal pladser medføre en reduktion i
biltrafikken. Effekten vil optræde for bolig-arbejdssteds trafikken.
Transportmiddelvalg
Indførsel af afgift på private parkeringspladser vil formentlig have effekt på
antal nyetablerede private p-pladser og dermed påvirke medarbejdernes transportmiddelvalg
i retning af kollektiv trafik og cykel/gangtrafik.
Energiforbrug og CO2-udslip
Det antages et der kan opnås en reduktion på ca. 2% af CO2-udslippet fra
bolig-arbejdssteds trafikken
CO2-effekt i Svendborg |
80 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
En afgift pr. privat parkeringsplads på eksempelvis 3.000 kr. pr. år, svarende til
den gennemsnitlige indtægt for offentlige afgiftsbelagte pladser, vil for Svendborg
bymidte beløbe sig til ca. 1.5 mio. kr. pr. år.
Trafikanter
Andet
Begrænsninger i anlæg af private p-pladser har ikke negativ indflydelse på
erhvervslivet, og i centrale bydele med god kollektiv trafik er parkeringsudbygning næppe
vigtig for at understøtte erhvervsudvikling. Mange bygherrer ser det som en fordel, at de
spares for krav om anlæg af p-pladser på egen grund.
1.5 Parkeringsrestriktioner
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Tidsrestriktioner indføres for at begrænse langtidsparkering, f.eks.
bolig-arbejdsstedsrejsendes heldagsparkering til fordel for besøgende med kortere varende
ærinder som indkøb, møder m.v. Der kan skelnes mellem af- og pålæsningsbåse, normalt
max. 15 min., og båse for korttidsparkering, normalt 2-3 timer. Restriktionen
kontrolleres ved p-skive el.lign. En anden metode til at forhindre langtidsparkering, er
indførelse af total parkeringsforbud på visse tider af dagen.
En anden type parkeringsrestriktion kan være indførsel af totalt parkeringsforbud på
offentlig veje og pladser i et større eller mindre område. Som oftest undtages visse
grupper fra forbuddet, f.eks. varetransport og af- og pålæsning, evt. begrænset til
visse perioder. Desuden kan taxi, invalidebiler og evt. også beboere og virksomheders
parkering være tilladt.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Tidsrestriktioner indført sammen med p-afgift og reduktion i antal p-pladser kan
reducere myldretidstrafikken kraftigt. (Tidsrestriktioner giver større udskiftning af
parkerede biler, og da der samtidig er højere belægning på korttidspladser, kommer der
mere biltrafik pr. p-plads. Således kan indførelse af tidsbegrænsning uden samtidig
nedlæggelse af p-pladser medføre øget biltrafik.)
Transportmiddelvalg
Der sker formentligt et skift fra bil til gang, cykel eller kollektiv transport.
Energiforbrug og CO2-udslip
Et modelstudie i Roskilde ("Roskilde/Trento projektet". HT 1994) belyser
trafikale, miljø- og energimæssige konsekvenser af lokale virkemidler, heriblandt
parkeringsrestriktioner og afgifter. På baggrund af Roskildestudiet er den
skønnede effekt af parkeringsrestriktioner i mindre provinsbyer sat til 2% af CO2-udslippet.
I Svendborg vil skærpede restriktioner og evt. mindre udbud af offentlige pladser i
sammenhæng med afgiftsbelagt parkering give en reduktion i CO2-udslippet på
2% svarende til 700 tons pr. år. (7)
CO2-effekt i Svendborg |
700 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 0,5 mio. kr. pr. år.
Trafikanter
Andet
Sammen med p-afgifter kan skærpede parkeringsrestriktioner medvirke til at
indkøbsture flyttes til omegnscentre.
Højere afgifter kan medføre at færre vælger at handle i det afgiftsbelagte område
(Bymidten).
1.6 Distancearbejde
Kategori
Reduktion af transportbehov
Beskrivelse
Ved i højere grad at give medarbejdere mulighed for at udføre distan-cearbejde, er
det muligt at reducere transportarbejdet mellem bolig og arbejde. Digital trafik træder i
stedet for biltrafik. Muligheden for hjem-mearbejde kan imidlertid have den konsekvens, at
distancearbejdere flytter længere væk fra deres arbejdsplads, eller vælger et nyt
arbejde, der ligger længere væk fra bopælen. Denne tendens modvirker en samlet
reduktion af transportarbejdet.
I et EU projekt, TELDET, er det estimeret, at omkring syv procent af arbejdsstyrken
forventes at gøre brug af distancearbejde cirka to til tre dage om ugen. Hvis syv procent
af den danske arbejdsstyrke arbejder hjemme i det omfang, kan besparelsen opgøres til
cirka fem procent af den samlede biltransport (bil som fører) mellem bolig og arbejde på
et år i Danmark, hvilket igen svarer til omkring 19 dages pendling om året. Et forsøg
på Danmarks Teknologiske Institut viste imidlertid, at medarbejderne i praksis anvendte
distancearbejde mindre end to til tre dage om ugen, hvilket peger i retning af, at den
forventede besparelse af biltransport på landsplan måske er i overkanten.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Biltrafikken reduceres for bolig-arbejdsstedsrejser med op til 5%. (8)
Energiforbrug og CO2-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik.
CO2-effekt i Svendborg |
220 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Prisen pr distance-arbejdsplads kan opgøres til 10-50.000 kr. afhængig af det
tekniske ambitionsniveau. Hvis 7% af arbejdsstyrken i Svendborg skal have en
hjemmearbejdsplads stillet til rådighed vil det betyde en udgift på 12-50 mio.kr.
Investeringen foretages af kommunen mod at virksomhederne garanterer, at medarbejderne
arbejder hjemme i et nærmere forudsat omfang.
Trafikanter
Besparelser i transportudgifter dog mindskes transportfradraget i takt med
antallet af hjemmearbejdsdage.
1.7 Telearbejde for medarbejdere i Svendborg kommune
Kategori
Reduktion af transportbehov
Beskrivelse
Potentialet for telearbejde blandt de kommunalt ansatte i Svendborg kommune er
opgjort til 800 arbejdspladser.
Med telearbejde forstås teknisk eller administrativt arbejde, som kan udføres
uafhængigt af tid og sted. Der skal være adgang til den nødvendige information via pc
og netværk. Telearbejde kan give en fleksibilitet, som kan være til gavn for både
medarbejderen og virksomheden Fordelene for medarbejderne kan være mere fleksibilitet i
hverdagen mellem arbejde og familieliv og større selvstændighed i arbejdet.
Ulempen ved telearbejde kan være at det bliver sværere for medarbejderne at adskille
arbejde og fritid. Samtidig kan arbejdsgiveren opleve en svagere tilknytning til
medarbejderne. Uddannelse og vejledning kan være mere besværlig.
I et transportmæssigt perspektiv kan telearbejde reducere transportarbejdet for
bolig-arbejdsstedsrrejserne, hvis medarbejderne arbejder hjemme eksempelvis 2-3 dage om
ugen. Omvendt kan muligheden for telearbejde tiltrække medarbejdere for at større
geografisk opland, således at afstanden mellem bolig og arbejdsplads øges.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Biltrafikken i bolig-arbejdsstedstrafikken reduceres. Ud fra resultaterne fra et
forsøg på DTI (se 1.6 Distancearbejde) kan den sparede bilkørsel opgøres til ca. 850
km. om året. For det samlede potentiale på 800 telearbejdspladser er besparelsen på 0,7
mio. bil-km pr år. (9)
Energiforbrug og CO2-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik.
CO2-effekt i Svendborg |
93 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Prisen pr distance-arbejdsplads kan opgøres til 30-55.000 kr. afhængig af det
tekniske ambitionsniveau. Hvis Svendborg kommune etablerer 800 hjemmearbejdspladser vil
det minimum koste ca. 24 mio.
Trafikanter
Besparelser i transportudgifter dog mindskes transportfradraget i takt med
antallet af hjemmearbejdsdage.
1.8 Samkørsel
Kategori
Reduktion af køretøjers miljøbelastning
Beskrivelse
Et spørgsmål om at øge belægningsgraderne i personbilerne og samtidig reducere
antallet af bilture. Især i bolig-arbejdsstedstrafikken udnyttes bilerne dårligt. Ved at
støtte mulighederne for organiseret samkørsel kan belægningsgraderne påvirkes. Det kan
gøres ved at danne offentlige eller halvoffentlige selskaber, evt. med offentlig støtte,
som organiserer samkørselsgrupper. Derudover kan der etableres
"opsamlingspladser" centrale steder i byen. Samkørselskøretøjerne kan gives
privilegier i form af fritagelse fra afgifter samt parkerings- og kørselsrestriktioner
mv.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Modelberegninger tyder på at det maksimale potentiale for andelen af samkørende er
på 10-15% af bolig-arbejdsstedsrejserne. Hvis der åbnes mulighed for at få betaling for
at medtage passagerer kan dette potentiale formentligt øges til 15-20%. Overførsel til
samkørsel vil kunne reducere biltrafik for bolig-arbejdsstedsrejser med 14-19%. (10)
Transportmiddelvalg
Samkørende vil i lige høj grad være tidligere bilførere og kollektiv rejsende.
Energiforbrug og CO2-udslip
Der vil formentlig ske en reduktion som følge af reduktion i biltrafik. Her regnes
en reduktion i CO2-udslippet fra Bolig-arbejdsstedstrafikken på 16% svarende
til en reduktion på ca. 700 tons.
CO2-effekt i Svendborg |
700 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Støtte til etablering og drift af en samkørselscentral - evt. ansættelse af en
kommunal transportkoordinator. Udgifter i størrelsesordenen 0,5 mio. kr. pr. år.
Trafikanter
Væsentlige besparelser for bilister, som vælger at indgå i samkørselsordninger.
Transportomkostningerne falder da man er flere om at dele udgiften, men alle opnår
et uændret transportfradrag.
Andet
Støtte af samkørsel kan indgå som et element i transportplaner for
virksomheder.
1.9 Delebiler
Kategori
Reduktion af transportbehov
Beskrivelse:
Ideen med delebiler opstod omkring 1990 i Bremen, og har siden bredt sig til 340
centraleuropæiske byer. Delebiler eller andelsbiler er en videreudvikling af det
almindelige biludlejningssystem, og er ét blandt mange alternativer til privatbilismen.
Ideen går i al sin enkelhed ud på at en organisation" ejer og koordinerer
udlejningen til medlemmerne. Bilerne holder på faste pladser, fordelt over hele byen. Jo
flere medlemmer, desto flere biler og holdepladser
Med støtte fra Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt er der igangsat en delebilklub i
Odense, Odense Bilklub, som startede i december 1997. Også i andre danske byer, bl.a. i
København og Århus, er der initiativer i gang. I Humlum i Nordvestjylland er der i
foråret 1998 startet et projekt
I Svendborg er en filial af Odense Bilklub under etablering.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Der er indhøstet mange gode erfaringer med ordningen, især fra Tyskland og
Schweiz. Nogle hovedresultater er:
Biltrafikkens omfang
Tidligere bilister reducerer bilforbruget med 30-50% når de bliver klubmedlemmer.
Det er især de korte byture, der forsvinder
Det skønnes at den samlede bilbestand kan reduceres med 3-5%
Der køres i gennemsnit ca. 30 km i bil pr. dag pr. person svarende til ca. 7.000 km
pr. år. Hvis det antages at en bilklub i Svendborg har 500 medlemmer vil der således
kunne spares ca. 1,0 mio. bilkm pr. år. (11)
Energiforbrug og CO2-udslip
Reduceres i takt med faldet i biltrafikken.
CO2-effekt i Svendborg |
133 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Kommunen giver støtte i etableringsfasen sekretariatsfunktion mv.
Beløbsstørrelsen skønnes til 0,5 mio. kr. pr. år
Trafikanter
De økonomiske vilkår for medlemsskab af en bilklub er baseret på et månedligt
medlemsgebyr og et gebyr for leje af en bil samt et beløb pr kørt km. Det månedlige
gebyr i Odense Bilklub er 250 kr. og leje af en bil i for én dag koster fra 125 kr.
1.10 Forbedret infrastruktur for cyklister
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse:
En forbedring af cyklisternes infrastruktur kan bestå af en række forskellige
tiltag. Væsentligst er etablering af et sammenhængende cykelstinet. De enkelte led i
nettet kan bestå af helt selvstændige traceer, cykelstier og -baner langs vejene eller
cykelruter ad lokalveje eller trafiksanerede gader. Cykelcentre ved stationer med gode
muligheder for cykelparkering med overdækning og evt. overvågning eller mulighed for
aflåsning samt mulighed for at medtage cyklen i bus og tog er andre væsentlige elementer
i en cykelvenlig trafikplanlægning.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Potentialet for overflytning bil til cykel er i flere sammenhænge vurderet til ca.
4% af det samlede biltrafikarbejde i byområder med over 40.000 indbyggere. Effekten
forventes næsten udelukkende at ske på ture på op til 5 km.
Transportmiddelvalg
Ckeltrafikkens andel stiger. I byer, hvor biltrafikken er blevet påvirket, er der
tale om fald op til 10%. I andre byer har biltrafikken været upåvirket, og de nye
cyklister er kommet fra den kollektive trafik samt fodgængere og helt nye rejsende. I
byer med begrænset kollektivt trafikudbud må de nye cyklister i højere grad være
tidligere bilister.
Energiforbrug og CO2-udslip
CO2-effekten baseres på overflytningen af 4% af persontransportarbejdet
med bil til cykeltrafik i Svendborg. (12)
CO2-effekt i Svendborg |
650 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
På baggrund af danske og udenlandske undersøgelser regnes med en omkostning på
1.000 kr. pr indbygger i større byer (over 40.000 indbyggere) over en ti-års periode.
Der er ikke foretaget en fordeling af omkostninger på stat/amt/kommune. (13)
Med et indbyggertal på 40.000 i Svendborg kommune kan investeringsbehovet opgøres til
40 mio. kr. over 10 år svarende til 4 mio. kr. om året. Dette skøn skal valideres i
forhold til kommunens udgangspunkt i form af kvaliteten og udbygningsgraden af den
eksisterende cykelinfrastruktur. Eksempelvis skal etableringen af cykelruten til Thurø,
og andre realiserede cykelprojekter, modregnes i investeringsbehovet.
Det igangværende projekt "Svendborg sikker cykelby" koster netop 4 mio. kr.
pr. år i 3 år. (Staten betaler 50%). Hvis det fulde potentiale for cykeltrafik skal
indfries skal den årlige investering i cykelinfrastruktur fastholdes på dette niveau.
1.11 Firmacykler i den kommunale forvaltning
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
En række transportopgaver i den kommunale forvaltning udføres i dag med bil. Der
vil være en række områder, hvor cyklen er et oplagt alternativ. Ud over at medvirke til
opfyldelsen af CO2-målsætningen, vil kommunen ved at gå i front med en høj
grad af cykelanvendelse sende et signal, som kan inspirer og motivere erhvervslivet og
borgerne til at foretage ændringer i transportmiddelvalget.
I dette eksempel er der taget udgangspunkt i hjemmeplejen hvor der i alt køres ca.
980.000 km pr år fordelt på 24 biler. Det antages at 25% af disse kørte bil-km kan
erstattes af cykel-km. Med denne antagelse spares ca. 4.900 timer i bil. Med en
gennemsnitlig rejsehastighed for bil på 50 km/t og for cykel på 20 km/t øges den
samlede transporttid med 7.400 timer. Denne "mistede" arbejdstid må erstattes
med ansættelser af flere medarbejdere i hjemmeplejen.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Potentialet for overflytning fra bil til cykel baseret på ovennævnte antagelser er
sat til 247.000 km pr år.
Energiforbrug og CO2-udslip
CO2-effekten kan opgøres til ca. 33 tons.
CO2-effekt i Svendborg |
33 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Udgifter til nyansættelser, for at sikre at der kan leveres det samme antal
effektive arbejdstimer som i den nuværende situation. Med de ovennævnte forudsætninger
skal der tilføres området ca. 5 årsværk svarende til en årlig udgift på ca. 1,5 mio.
kr.
1.12 Citylogistik etablering af city-central for
distribution af varer.
Kategori:
Reduktion af transportbehov
Beskrivelse
Citylogistik er et spørgsmål om at koordinere eller på anden måde effektivisere
varedistributionen i et byområde, fremfor at et stort antal transportører kører med
egne varer og ofte til flere fælles kunder.
Distributionen tænkes varetaget at et City-logistik selskab, som specialiserer sig i
at foretage effektiv varedistribution.
Fordelene ved citylogistik-løsninger er, at transporterne kan effektiviseres ved at
last- og varebilerne kører med høj udnyttelsesgrad og med et minimum af tomkørsel samt
ved at distribuere i et koncentreret område. Det er vurderet, at det er ca. halvdelen af
vare- og lastbiltrafikarbejdet i byer, som kan påvirkes af en effektivisering af
distributionen .
Der er foretaget detaljerede analyser omkring citylogistik i Vejle, Odense og Aalborg.
Der er er dog endnu ikke etableret egentlige city-logistikselskaber i danske byer, men
erfaringer fra forsøg i Tyskland og Schweiz har været positive, med reduktioner i
trafikarbejdet for involverede virksomheder på op til 50%.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Bedre kapacitetsudnyttelse og dermed færre vare- og lastbilture.
Transportmiddelvalg
Skift fra store til mindre last- og varebiler med lavere energiforbrug.
Energiforbrug og CO2-udslip
Transportrådet har foretaget modelberegninger på de trafik- og miljømæssige
effekter af citylogistik-løsninger i Aalborg. Beregninger viste en mulig reduktion i CO2-udslip
fra godstransport på mellem 11% og 23%. (14)
En reduktion på 16% i lastbiltrafikken i Svendborg vil give en CO2-gevinst
på ca. 1.500 tons pr. år.
CO2-effekt i Svendborg |
1.500 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Det forudsættes at Svendborg kommune investerer i anlægget og yder et årligt
driftstilskud til denne, svarende til at de tilsluttede forretninger og virksomheder
holdes transportomkostningsmæssigt skadesløse. Årlig anslået udgift for drift og
anlæg er skønsmæssigt sat til 3.5 mio. kr.
Trafikanter
Ingen effekter
Transportplaner for virksomheder
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet (ca. 50% af personbilernes kørsel foregår
i tilknytning til arbejde eller uddannelsessted) kan relateres til transporten mellem
bolig og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre
betydelige miljømæssige konsekvenser. Denne påvirkning kan ske ved at virksomhederne
udarbejder samlede transportplaner både for person- og godstransport. Ideen
baseres på, at den enkelte virksomhed bør påtage sig et forpligtende ansvar for person-
og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt
gennemført transportplanlægning, herunder holdningspåvirkning af virksomhedens
medarbejdere, vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på
energiforbrug og CO2-udledning.
1.13 Transportplanerne kan indeholde følgende virkemidler:
Transportplaner for virksomheder
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet (ca. 50% af personbilernes kørsel foregår i
tilknytning til arbejde eller uddannelsessted) kan relateres til transporten mellem bolig
og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre
betydelige miljømæssige konsekvenser. Denne påvirkning kan ske ved at virksomhederne
udarbejder samlede transportplaner både for person- og godstransport. Ideen
baseres på, at den enkelte virksomhed bør påtage sig et forpligtende ansvar for person-
og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt
gennemført transportplanlægning, herunder holdningspåvirkning af virksomhedens
medarbejdere, vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på
energiforbrug og CO2-udledning.
Transportplanerne kan indeholde følgende virkemidler:
 | der gør det mere attraktivt at benytte cykel |
 | der gør det mere attraktivt at benytte kollektiv trafik |
 | der gør det mindre attraktivt at benytte personbil |
 | der forøger belægningsgraden i personbiler |
 | der formindsker transportmidlernes energiforbrug |
Primært større virksomheder (mere end 100 ansatte). Kommunen kan etablere et
koordinerende planlægningskontor for mindre virksomheder.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Som nævnt ovenfor kan der indgå en række virkemidler i en gennemført
transportplanlægning for medarbejderne i virksomheder. Flere af virkemidlerne er
behandlet separat andetsteds i materialet.
Energiforbrug og CO2-udslip
Den samlede effekt ved en iværksættelse af virkemidlerne er på kort sigt skønnet
til 2%-5% af energiforbruget til persontransport. På længere sigt kan effekten stige til
5%-10%.(15)
CO2-effekt i Svendborg |
800 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Kampagneaktiviteter og etablering af en koordinerende planlægningsfunktion
primært rettet mod de mindre virksomheder.
Trafikanter
Lavere transportudgifter
Virksomheder
Udgifter til koordinering - ansættelse af en transportkoordinator. (Se også 1.8
Samkørsel)
1.14 Elbiler i den kommunale vognpark
Kategori
Reduktion af køretøjers milljøbelastning
Beskrivelse
En udskiftning af et antal af de kommunal biler til elbiler vil give anledning til en
energibesparelse pr kørt km. Beregninger viser at elbilen år 2005 i bykørsel vil give
en reduktion i CO2-udslip på 2/3 sammenlignet med dagens benzinbil, og en
halvering sammenlignet med benzinbilen år 2005.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Uændret
Transportmiddelvalg
Uændret
Energiforbrug og CO2-udslip
Emissions faktoren for elbiler år 2005 er udregnet til ca. 40 g/km om vinteren og op
til 75 g/km om sommeren. Forskellene mellem sommer og vinter skyldes forskelle i
kraftværkernes udnyttelse af varmen. Om vinteren vil varmebehovet ofte være bestemmende
for elproduktionen og marginalvirkningsgraden vil være høj. Om sommeren udnyttes varmen
typisk ikke og marginalvirkningsgraden vil være tilsvarende lavere. I eksemplet er det
regnet med en Elbilpark på 50-100 køretøjer, som i gennemsnit kører 15.000 km pr år.
(16)
CO2-effekt i Svendborg |
50 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Udgifter til indkøb af elbiler og etablering af opladningsstationer.
I størrelsesordenen 5-10 mio. kr.
Besparelser på driftbudgettet.
1.15 Lokaliseringspolitik og byplanlægning
Kategori
Reduktion af transportbehov
Beskrivelse
Udpegning af arealer for fremtidig byvækst er et aktuelt tema i
kommuneplanlægningen i Svendborg. Transportforhold kan i den sammenhæng indgå som en
mere central parameter.
 | Lokalisering af nye byområder boliger/arbejdspladser. |
 | Byfortætning boliger i bymidte |
 | Placering af centre for privat og offentlig service. |
Energiforbruget til persontransport vokser med stigende afstand mellem boliger,
arbejdspladser og indkøbsmuligheder. Dels vokser transportarbejdet, dels øges
energiforbruget pr. km, idet flere rejser i bil.
En tæt bystruktur er energimæssigt det mest gunstige. En by med et arealforbrug på
300 m2 pr. indbygger har et energiforbrug til transport, der er ca. 20% lavere
end en tilsvarende by, hvor arealforbruget er det dobbelte.
Der er tale om langsigtede virkemidler, hvor den direkte effekt er svær at gøre op.
Der foreligger en række anbefalinger vedr. hensigtsmæssig planlægning med henblik på
at reducere persontrafikken og dens energiforbrug. (17)
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
-
Transportmiddelvalg
-
Energiforbrug og CO2-udslip
Da det er et meget langsigtet virkemiddel, indregnes ingen umiddelbar CO2-effekt.
CO2-effekt i Svendborg |
10 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
-
Trafikanter
-
1.16 Trafiksaneringer, hastighedsplanlægning
Kategori
Påvirkning af trafikkens køremåde
Beskrivelse
Virkemidlet kan omfatte ombygning af veje, ensretninger mv. Formålet kan være dels
at nedsætte biltrafikkens hastighed, dels at lede biltrafik udenom miljøfølsomme
områder. Trafiksanering af strækninger sker typisk ved anvendelse af fartdæmpere (bump,
indsnævringer, forsætninger mv.).
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Evt. overflytning til alternative ruter.
Transportmiddelvalg
-
Energiforbrug og CO2-udslip
En lavere hastighed kan betyde et lavere energiforbrug. Denne tendens kan dog
modvejes af et mere ujævnt kørselsmønster, som forekommer på strækninger, som er
fartdæmpet vha. bump.
CO2-effekt i Svendborg |
10 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 2,5 mio. kr. pr. år.
Trafikanter
-
1.17 Ændret takstpolitik i bybustrafikken
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafik afhænger bl.a. af prisen
på bus- og togrejser. Brugen af den kollektive trafik kan øges ved at nedsætte
taksterne f.eks. ved rabatter, abonnementsordninger, miljøkort eller simpelthen ved at
gøre kollektiv trafik gratis.
Der er i Danmark og i udlandet gjort mange forsøg med forskellige former for
takstreduktioner, og der er foretaget en del undersøgelser af takstændringers
indflydelse.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Lavere takster har lille indflydelse på biltrafikkens omfang. Dog vil lavere takster
sammen med forbedringer i kollektivt udbud kunne give mærkbare reduktioner.
Takstdifferentiering med billigere takst uden for myldretiderne har kun lille effekt
(-0,2%) for biltrafikken. Myldretidstrafikken er mindre følsom overfor takstændringer
end trafik på øvrige tidspunkter.
Transportmiddelvalg
Takstreduktioner giver vækst i antal kollektive passagerer. Normalt regnes med en
priselasticitet på 0,4 således at en reduktion i prisen på 10% medfører en stigning op
4% i antal passagerer. De nye buspassagerer er især cyklister og gående, som skifter
transportmiddel og desuden består en del af væksten af nye rejser. Takstreduktioner i
form af miljøkort, der er ca. 35% billigere, kan give 25-45% flere passagerer, ligesom
0-takst eller kraftige prisreduktioner kan medføre, at der kommer mellem 20 og 64% flere
kollektive passagerer. (18)
Energiforbrug og CO2-udslip
Cyklister og gående, der skifter til kollektiv transport kan medføre et øget
energiforbrug og CO2-udslip i det omfang tilgangen ikke kan absorberes inden
for den eksisterende kapacitet.
Hvis bybustrafikken i Svendborg gøres gratis skønnes det at give en fordobling af
passagertallet. Med en antagelse om, at 1/3 af de nye buspassagerer er tidligere bilister
vil der kunne spares ca. 1,8 mio. personkm. med bil pr. år.
CO2-effekt i Svendborg |
150 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Ved gratis bustrafik vil samtlige udgifter til drift af bybustrafikken påføres
kommunen. Udgifterne til administration af billetsalg kan dog spares. Gratis buskørsel
vil med uændret kørselsomfang medføre en ekstraudgift på godt 6,0 mio.
kr. pr. år når den administrative besparelse er modregnet.
Trafikanter
Besparelser for busrejsende.
1.18 Højere frekvens i den kollektive trafik
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
En af de væsentligste ulemper ved kollektiv trafik er ventetider ved stoppested
eller station. Denne kan reduceres ved at øge frekvensen (antal afgange pr. tidsenhed).
Samtidig øges kapaciteten og der opnås bedre korrespondance ved omstigning.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Reduktioner i gang- og ventetid medvirker til fald i biltrafikken. En 10% reduktion i
gang- og ventetid medfører mellem 1,0 og 3,5% fald i biltrafikken.
For samlede forbedringspakker, hvori højere frekvenser indgår, kan der opnås
reduktioner på mellem 2,5% og 5%.
Transportmiddelvalg
Forøgelse af antal afgange giver flere kollektive passagerer. 10% flere afgange
giver typisk mellem 6% og 8% flere rejsende. Der er større gevinst ved ruter, der i
forvejen kører med lav frekvens. Desuden vil øgede frekvenser på baner give større
vækst i antal passagerer end tilsvarende for busser. (19)
Energiforbrug og CO2-udslip
Der regnes med en generel forøgelse af frekvensen med 50%, hvilket vil give 30-40%
flere passagerer, hvoraf skønsmæssigt 1/3 er tidligere bilister.
I Svendborg vil en øget frekvens og rejsetid for Odense-Svendborg banen betyde en
mærkbar forbedring af det kollektive trafikudbud.
CO2-effekt i Svendborg |
53 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
En forøgelse af frekvensen kræver større investeringer i både materiel og
bemanding. En generel fordobling af det udbudte antal køreplantimer vil give kommunen en
ekstraudgift på ca. 3,5 mio. kr. pr. år.
Staten
For jernbanens vedkommende vil en udbygning med dobbeltspor formentlig være
påkrævet, hvis frekvensen skal øges.
1.19 Serviceforbedringer i den kollektive trafik
Kategori
Påvirkning af transportmiddelvalg
Beskrivelse
Ved serviceforbedringer forstås højere komfort i køretøjerne, dvs. god plads,
lavt støjniveau, god luft, information og tiltalende design. Desuden behagelige
venteforhold ved stoppesteder og stationer (læskærme, venterum, god information),
hurtige, korte og bekvemme omstigningsforhold på terminaler, samt et højt
renholdningsniveau i såvel køretøjer som på stoppesteder og stationer
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Ved forbedring af stationer og tog vil omkring 8-14% af de nye kollektive passagerer
tidligere have anvendt bil. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads til alle tyder
modelberegninger på, at antal bilrejsende falder med 4-8%. Ses alene på
Bolig-arbejdsstedsrejsende vil siddeplads til alle kunne medføre et lidt større fald.
Transportmiddelvalg
Forbedringer af stationer og tog giver vækst i antal passagerer. Den største vækst
forekommer for indkøbs- og fritidsrejser. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads
til alle tyder modelberegninger på, at antal kollektivt rejsende stiger med ca. 5-15%.
(20)
Energiforbrug og CO2-udslip
Med 15% flere buspassagerer, hvoraf maksimalt 1/3 er tidligere bilister vil der kunne
spares 0,3 mio. personkm med bil pr. år.
CO2-effekt i Svendborg |
40 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Investeringer i nyt materiel og i forbedrede stoppesteds- og terminalforhold.
Udgiften er skønnet til ca. 2,0 mio. kr. pr. år.
Andet
Der er størst betalingsvillighed for at opnå siddeplads. Dernæst vægtes i
prioriteret rækkefølge: Undgå omstigning, renere køretøjer, overdækning af
stoppesteder samt stationer og information om ventetid.
1.20 Bilfri områder
Kategori
Flytning af trafik til mindre miljøfølsomme områder
Beskrivelse
Enkelte gadestrækninger, net af gader eller større sammenhængende områder
ombygges til fodgænger- og opholdsområder med forbud mod bilkørsel. Cykeltrafik samt
kollektiv trafik tillades ofte gennem området med f.eks. stoppesteder tæt på vigtige
besøgsmål. Desuden tillades en tidsbegrænset vareudbringning f.eks. i nat- og
formiddagstimerne. Andre trafikantgrupper som handicappede, taxi, hotelgæster og
arbejdskørsel kan evt. også tillades. Bilfri områder er ofte omgivet af områder med
vanskeliggjort adgang for biler.
I sagens natur vil tilgængeligheden for biler og varetransport til bymidten blive
forringet.
Trafikale- og miljømæssige effekter
Biltrafikkens omfang
Der sker kun små ændringer i byens totale biltrafik, men biltrafikken til/fra og i
det berørte område reduceres (15-60%, dvs. meget afhængigt af de bilfri områders
størrelse). (21)
Transportmiddelvalg
Der kommer flere fodgængere i det berørte område og også for trafikken til
området sker der stigninger i andele fodgængere, cyklister og kollektivt rejsende.
Energiforbrug og CO2-udslip
Formentlig store reduktioner i det berørte område, men kun små ændringer
regionalt
CO2-effekt i Svendborg |
10 Tons |
Økonomiske effekter
Kommunen
Udgifterne er skønsmæssigt sat til 1,0 mio. kr. pr. år. Primært til skiltning,
vejlukninger m.v.
Andet
Der meldes normalt om en positiv udvikling i omsætning for butikker i
gågader og delvis også i nærliggende randgader. Detailhandlen i gågaderne er som
oftest meget positiv, og beliggenhed i gågade vægtes som vigtig faktor for omsætningen.
1.21 Kampagner
Kategori
Adfærdspåvirkning
Beskrivelse
For at skabe og fastholde et bredt engagement i befolkningen med henblik på trafik-
og miljø problematikken skal der årligt afsættes et beløb til informationskampagner og
adfærdspåvirkning.
Information om problemernes karakter og størrelse. Hvordan påvirker vores trafikale
adfærd CO2-udslippet og hvad kan vi gøre ?
Trafikale- og miljømæssige effekter
Transportmiddelvalg
Der regnes ikke med en direkte effekt som følge af kampagneativiteter. Der vil
snarere være tale om at understøtte effekten af de øvrige beskrevne virkemidler.
Energiforbrug og CO2-udslip
Der regnes ikke med en direkte CO2-gevinst for dette virkemiddel.
Økonomiske effekter
Kommunen
Der afsættes eksempelvis 1,0 mio. kr. pr. år.
|