3. Det regionale center Kgs. Lyngby, Miljøstyrelsen

Lyngby-Taarbæk Kommune ligger i Københavns amt, hvor Kgs. Lyngby udgør det ene af amtets to regionale detailhandelscentre i forbindelse med en kollektiv knudepunktsterminal.

Kgs. Lyngby har et driftigt handelsliv med en omsætning svarende til Københavns City og der er en meget stor interesse for at lokalisere nyt byggeri i Kgs. Lyngby med det formål at opprioritere bymidten.

Men hvordan vil disse planer påvirke miljøet i byen - og hvor meget kan byen bære?

Der foreligger p.t. byggeplaner og interessetilkendegivelser på godt 119.000 m2 etageareal i Kgs. Lyngby, fordelt med ca. 10.000 m2 til boliger, 22.000 m2 til detailhandel, 76.000 m2 til kontor og 11.000 m2 til kulturelle formål. Til gengæld nedrives ca. 20.000 m2 eksisterende industri og håndværk.

Disse byggeplaner vil forøge det eksisterende etageareal i området med 15-20%.

Lyngby-Taarbæk kommune har med en trafiksaneringsplan fra 1995 valgt at sætte en grænse for personbiltrafikken gennem bymidten under hensyn til trafikkens og vejenes påvirkning af omgivelserne, trafiksikkerheden for alle trafikantgrupper og afviklingen af den kollektive trafik og den lette individuelle trafik.

3.1 Forudsætninger/Grundlag

Miljøkapaciteten er beskrevet for det byområde, der i Lyngby-Taarbæk Kommunes kommuneplan 1994-2006 kaldes det regionale center Kgs. Lyngby. Byområdet består af hele Lyngby kvarteret, Firskovvej samt en del af Ulrikkenborg kvarteret.

Grundlaget for beskrivelsen af miljøkapaciteten er kommuneplanen, trafik- og miljøhandlingsplanen samt i øvrigt oplysninger fra Lyngby-Taarbæk Kommune. Herudover er der udført registreringer af det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet samt rekognoscering i området.

Den aktuelle lokale miljøkapacitet i Kgs. Lyngby er beskrevet med udgangspunkt i 1997 på baggrund af den del af trafikplanen for Lyngby bymidte, som er gennemført i 1997 samt de projekter, der er vedtaget og igangsat i 1997. Dvs. Svorin-karreen og parkeringshuset ved Magasin.

I beskrivelsen arbejdes der med 3 niveauer af områder, nemlig:

* 44 zoner (lokalområder), som samles i
* 6 bydele, der samlet udgør
* hele Kgs. Lyngby

I bilag 1 ses opdelingen af byområdet.

De 44 zoner tager udgangspunkt i kommunens nuværende opdeling i rammeområder, idet en stor del af byplandata er forbundet med rammeområder.

Af hensyn til overskueligheden er nogle zoner lagt sammen af flere rammeområder, der så vidt muligt har en ensartet funktion/anvendelse.

Trafikvejene er defineret som selvstændige zoner, idet en del data og beregninger kun kan indhentes/gennemføres på vejene. De fleste zoner er afgrænset af en trafikvej på mindst én side, men kan godt indeholde lokalveje.

Herudover er Lyngby Storcenter og parkeringspladsen ved Kanalvej defineret som selvstændige zoner pga. deres specielle funktion.

De 44 zoner udgør i de fleste beregninger og vurderinger den mindste enhed - lokalområdet. Resultaterne for hver af de 44 zoner vises i tabeller og som stavdiagrammer. Se endvidere afsnit 3.5.

De 44 zoner er samlet i 6 bydele, nemlig centrum og 5 områder omkring centrum. De 6 bydele benævnes; Mølledammen, Bondebyen, Bymidten, Ulrikkenborg, Jægersborg og Firskovvej. Disse 6 bydele udgør det mellemste niveau. Resultater for de 6 bydele vises ved søjlediagrammer på et kort over byområdet. Se endvidere afsnit 3.5.

Det højeste niveau udgøres af det regionale center Kgs. Lyngby som helhed. Resultater for Kgs. Lyngby som helhed vises som summer i tabeller og på kort over byområdet. Se endvidere afsnit 3.5.

3.2 Dataindsamling

Lyngby-Taarbæk kommune har leveret oplysninger om projekter og planer for bymidten, trafikdata og resultater fra trafikmodellen og trafik- og miljøhandlingsplanen samt indhentet og bearbejdet data fra BBR-registret vedrørende arealanvendelse.

Herudover har kommunen leveret en oversigt over parkeringspladser og registreret det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet.

Kommunen har ydet en stor indsats til indsamling og bearbejdning af data og oplysninger til brug for beskrivelse af miljøkapaciteten i Kgs. Lyngby. Det skyldes dels, at projektet har karakter af forsøg, hvilket har gjort det vanskeligt fra starten at definere og indkredse det nødvendige grundlag, dels at zoneinddelingen blev ændret undervejs i projektet, hvilket betød at de indsamlede data skulle fordeles på en ny måde. Herudover har indhentning og bearbejdning af BBR-data været forholdsvis tidskrævende.

Det vil i den mere uddybende rapport blive vurderet om den nødvendige mængde af data kan reduceres.

En stor del af de indsamlede data vil formentlig med tiden blive indarbejdet i et GIS-system, hvilket vil kunne lette arbejdet med at indsamle data betydeligt.

3.3 Miljøkapacitet

Miljøkapacitet
Miljøkapaciteten - eller det niveau, som findes acceptabelt for hver miljøfaktor i hver bydel - skal som tidligere nævnt fastlægges politisk.

De beregnede værdier for de enkelte miljøfaktorer skal primært opfattes som index, hvorefter den ønskede miljøkapacitet kan fastlægges.

Miljøkapaciteten bør fastlægges efter hvordan miljøbelastningen i et område opleves. Det betyder at den beregnede miljøbelastning i bydelen vurderes i forhold til, hvordan den opleves af beboere og besøgende.

På vedlagte kort er der angivet miljøkapaciteter, der kan anses som et foreløbigt vejledende niveau fastlagt udfra en teknisk vurdering af de beregnede værdier, hvor de 6 bydele er vurderet i forhold til hinanden. Miljøkapaciteten er foreløbig ens for alle 6 bydele, men bør naturligvis fastlægges individuelt på baggrund af følsomheden..

Det fastlagte niveau kan og skal revideres efterhånden som forudsætningerne ændrer sig og erfaringerne med metoden giver anledning til det.

Følsomhed
Som hjælp til at fastlægge miljøkapaciteten og vurdere ændringer i miljøbelastningen er følsomheden i bydelene vurderet udfra antallet af boliger og antallet af besøgende i området.

Følsomheden i de enkelte områder er fastlagt udfra en opgørelse af antal boliger pr. km2 og en vurdering af, i hvilke områder, der færdes mange besøgende og lette trafikanter.

Følsomheden er optegnet på to kort, som viser i hvilke områder, der er mange boliger henholdsvis besøgende. De to kort er vedlagt denne rapport som bilag 2.

Støjbelastningstal
Det samlede støjbelastningstal i Kgs. Lyngby er 370,8. Støjbelastningstallet fortæller noget om hvor meget boliger generes af støj, idet boliger med et højt støjniveau fra trafik vægtes højere end boliger med et lavt støjniveau.

Støjbelastningen er værst på den sydligste del af Lyngby Hovedgade, herefter følger Klampenborgvej syd, Nørgårdsvej vest, Lyngby Torv og Lyngby Hovedgade mellem Jægersborgvej og Jernbanepladsen.

Personskadeuheld
I Kgs. Lyngby som helhed er der i perioden 1992-1996 sket gennemsnitligt 14,6 færdselsuheld med personskade pr. år. 9,6 på strækninger og 5,0 i kryds.

Næsten halvdelen af uheldene sker i bymidten. Men opgøres uheldene pr. kørt kilometer, sker der flere uheld i Firskovvej bydel end i Bymidten og næsten lige så mange uheld i Bondebyen.

Barriere- og risikoberegningstal
Barriere- og risikoberegningstallet er beregnet på baggrund af trafikmængder, hastigheder, krydsningsbehov og krydsningsmuligheder samt tilstedeværelsen af fortov og cykelstier.

Barriere- og risikoberegningstallet repræsenterer dermed den samlede utryghed for lette trafikanter ved at færdes langs eller på tværs af en vejstrækning.

Den gennemsnitlige barriere- og risikobelastning for byområdet som helhed er beregnet til 12,5. Barriere- og risikobelastningen er størst i Mølledammen og Ulrikkenborg bydelene, hvilket især skyldes Lyngby Omfartsvej og banearealet, som udgør uovervindelige barrierer.

Herudover er barriere- og risikoberegningstallet højt på den sydlige del af Klampenborgvej, den vestlige del af Nørgårdsvej og på Jægersborgvej.

CO2-udslip
Det samlede CO2-udslip er beregnet til 17.603 tons pr. døgn for Kgs. Lyngby som helhed. Heraf står Lyngby Omfartsvej for godt halvdelen med tilsammen 9.138 tons. På Klampenborgvej udsendes 1.014 tons og på Lyngby Hovedgade i alt 2.370 tons.

CO2-udslippet er primært beregnet for at kunne vurdere konsekvenserne af udbygningerne i bymidten i forhold til kommunale og nationale mål om at nedbringe CO2-udslippet.

Da CO2-udslippet er nært kædet sammen med trafikarbejde, energiforbrug og luftforurening udgør de beregnede værdier for CO2-udslippet samtidig et index for trafikarbejdet, energiforbruget og den regionale luftforurening.

Lokal luftforurening
Den lokale luftforurening er en forenklet beskrivelse af luftforureningskoncentrationen. Den er baseret på trafikarbejdet for veje, hvor årsdøgntrafikken er større end 4000 og en vægtning, som afhænger af vejens randbebyggelse.

Det lokale luftforurening er beregnet til 3,2 for trafikvejene i gennemsnit. Lyngby Omfartsvej ligger på 51,9 på den sydlige del og 33,7 på den nordlige del. På de øvrige trafikveje ligger den lokale luftforurening mellem 1,5 og 8,1.

Visuelt miljø og oplevelsesmiljø
Det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet er enten vurderet for rammeområder, karréer eller gårdrum. Værdien i den enkelte zone er fremkommet som et gennemsnit af rammeområderne eller karréerne i zonen.

For hver delfaktor er der givet en karakter fra 0 = Godt til 3 = Meget dårligt. Karaktererne er givet af kommunens teknikere udfra en beskrivelse af de kriterier den enkelte delfaktor skal opfylde for at opnå en bestemt karakter.

I følge kortlægningen ligger det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet i Kgs. Lyngby et sted mellem moderat og dårligt. Gennemsnittet for Kgs. Lyngby som helhed ligger på 1,5 for visuelt miljø og 1,7 for oplevelsesmiljøet.

Det visuelle miljø er dårligst i Ulrikkenborg bydel, hvilket især skyldes at banearealet er en del af denne bydel, medens oplevelsesmiljøet er dårligst i Firskovvej bydel.

Kollektiv trafik
Hele området Kgs. Lyngby ligger stationsnært i forhold til Lyngby station, som betjenes af S-tog og mange regionale busruter. På Lyngby Station stiger 24.800 mennesker af eller på toget pr. døgn, og 25.900 mennesker stiger af eller på bussen. 10.850 mennesker foretager skift mellem bus og tog.

Buspåstigernes transportmiddel til bussen fordeler sig ligeligt mellem S-tog, anden bus og gang, mens halvdelen af togpåstigerne er kommet med bus og 30% er gået.

Omkring 60% af det samlede areal i Kgs. Lyngby, og 2/3 af det etageareal der på nuværende tidspunkt benyttes til erhverv og kultur, ligger inden for 500 meters luftlinieafstand af Lyngby station. I følge DSB´s erfaringer er 500 meters luftlinieafstand (svarende til 600 meter gangafstand) netop kritisk for om folk går til stationen.
Lyngby Lokalstation, som ligger i den nordlige ende af Kgs. Lyngby, er en station på Nærumbanen, der kører mellem Jægersborg og Nærum.

I spidstimen betjenes Klampenborgvej af 8 buslinier. Desuden er der regelmæssig busdrift ad Jernbanevej, Kanalvej nord for Klampenborgvej, Toftebæksvej nord for Kanalvej samt Lyngby Hovedgade nord for Jernbanevej og syd for Jernbanepladsen.

Trafikafvikling
De første etaper af trafiksaneringsplanen for Lyngby bymidte blev gennemført i 1996 og omfattede en ombygning af Jernbanevej og Lyngby Hovedgade mellem Nørgårdsvej og Toftebæksvej fra ensrettet til dobbeltrettet færdsel. Lyngby Hovedgade er ombygget til sivegade indrettet til en hastighed på 20 km/t. Herudover er alle svingbevægelser forbudt i krydset mellem Lyngby Hovedgade og Klampenborgvej-Nordre Torvevej.

I følge den foreløbige evaluering af ombygningen er trafikken på Lyngby Hovedgade faldet med 40-50% og andelen af gennemfartstrafik er faldet med 50%.

Der forekommer stadig køproblemer visse steder bl.a. på Lyngby Hovedgade syd for Nørgårdsvej og på Buddingevej.

Parkering
Der findes i alt 4.477 offentlige parkeringspladser og 3.410 private parkeringspladser i hele det kortlagte byområde.

Firskovvej og Jægersborgvej samt boligområderne mellem disse regnes normalt ikke som hørende til det regionale center Kgs. Lyngby. Hvis disse områder tages ud af kortlægningen findes der 3.713 offentlige parkeringspladser og 2.767 private omkring centrum.

Lyngby bymidte er præget af dens funktion som regionalt indkøbscenter for et stort opland med et stort udbud af parkeringspladser. Nøgletal for parkeringen i Lyngby sammenholdes i det følgende med tal for Hillerød, Horsens og Næstved.

Disse tre byer indgik i 1996-97 i et forskningsprojekt om samspillet mellem trafik og erhvervsliv i bymidter, hvor analyser af parkeringsforholdene udgjorde en vigtig del.

Alle byerne er handelsbyer og anvender enten tidsrestriktioner eller afgifter til at regulere parkeringen, se nedenstående figur. I Hillerød er der afgifter på næsten alle pladser, mens Næstved og Horsens har 2-timers tidsbegrænsning på en del pladser. I Lyngby er der tidsbegrænsning på godt 2/3 af pladserne.

Sammenholdes parkeringsudbuddet med antal indbyggere i byområdet, med m2 butiksareal og med antal butikker i bymidten fås en fordeling som i følgende tabel.

By	Antal	Antal pr.
	Parkerings- pladser	1.000 indb.¹	1.000 m² butiksareal	butik
Kgs. Lyngby	3.713	137,5	28,3	15,3
Hillerød	1.635	65,4	37,2	6
Horsens	2.979	63,4	80,5	10,1
Næstved	2.507	66	42,3	9,3
Næstved Storcent.	1.597		28,5	34,7

1indbyggere i samlet byområde

I forhold til antal indbyggere er Lyngby tydeligvis godt dækket, hvilket tyder på, at byen har et noget større opland end de andre byer.

Med forbehold for, at butiksarealerne ikke er opgjort på samme måde i alle byer, tyder tallene på, at Lyngby har et lidt mindre parkeringsudbud i forhold til butiksarealet end de andre bymidter. Til gengæld er der flere parkeringspladser pr. butik, hvilket kan forklares ved, at enkelte af butikkerne - som f.eks. Magasin - er meget store.

I tabellen er Næstved Storcenter medtaget, og her gælder samme tendens som for Lyngby, nemlig få pladser i forhold til butiksareal og mange i forhold til antal butikker.

Friareal og grønne områder
Der er på nuværende tidspunkt ca. 59.100 m2 friareal i Kgs. Lyngby fordelt på 50.600 m2 skov, kirkegård og parkrum og 8.500 m2 byrum.

Opgøres friarealet pr. beboer i Kgs. Lyngby, er der ca. 17 m2 offentligt friareal pr. beboer udover hvad den enkelte måtte have til rådighed privat. Offentligt friareal har især stor betydning for beboere i etageboliger, men også for besøgende, i kraft af den variation det giver i oplevelsen af byen og den mulighed det giver for at rekreere fra støj og trængsel. Der er i alt ca. 4.400 større træer i bymidten. Træer medvirker til at forbedre det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet.

3.4 Miljøpåvirkninger

Miljøpåvirkninger i Lyngby er foreløbig beregnet for 3 situationer:

* Fuld udbygning af bymidten herunder forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej.
* Partiel udbygning herunder lukning af Nordre Torvevej (projekter, der var blevet udskudt til dette værktøj var færdigt).
* Integrering af følsomme funktioner (projekter, hvor der indgår boliger)

De projekter og planer, der indgår i de 3 situationer(scenarier) fremgår af følgende skemaer. I skemaerne er angivet en forventet fordeling i arealanvendelsen. Denne fordeling - kædet sammen med erfaringstal for, hvor meget trafik de enkelte funktioner skaber - er anvendt til at beregne den fremtidige trafik- og miljøpåvirkning.

Fuld udbygning omfatter følgende projekter:

Kultur og Mediehus	700 m² detailhandel, 1.500 m²kontor og 11.000 m² kultur/underholdning.
COWI	15.000 m² kontor
Codan, Gasværksvej	1. m² detailhandel, 1. m² kontor og 1.600 m² boliger
Lyngby Storcenter	8.000 m² detailhandel
Jernbanepladsen, syd	8.000 m² kontor og 2.000 m² detailhandel.
Rådhuset og	4.000 m² kontor og
Jernbanepladsen, nord	1.000 m² detailhandel
Fog	4.000 m² detailhandel
Otto Nielsen	16.000m²kontor og 8.000 m² boliger, eksisterende bebyggelse nedrives
Andersen og Martini	3.000 m² detailhandel og 3.000 m² kontor, eksisterende bebyggelse nedrives
Lyngby Tømmerhandel	6.000m² kontor, eksisterende bebyggelse nedrives
Kanalvej	20.000 m² kontor

Partiel udbygning omfatter:

Kultur- og mediehus	700 m² detailhandel, 1.500 m²kontor og 11.000 m² kultur/underholdning.
COWI	15.000 m² kontor

Integrering af følsomme funktioner:

Codan, Gasværksvej	1. m² detailhandel, 1. m² kontor og 1.600 m² boliger.
Otto Nielsen	16.000m²kontor og 8.000 m² boliger, eksisterende bebyggelse nedrives

Miljøfaktorerne er beregnet og vurderet for de 44 zoner bortset fra det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet, som er vurderet på rammeområder eller karéer.

Resultaterne af kortlægning og beregning/vurdering af konsekvenser vises på kort over bymidten som helhed, for hver af de 6 "bydele" og opdelt på zoner. De indsamlede data og beregnede resultater findes endvidere i skemaer.

3.5 Resultat af beregninger

Resultatet af beregningerne for de 3 situationer kan ses på kortbilagene, som er placeret bagest i denne rapport. Yderligere detaljeringer og oplysninger om grundlag findes i de gennemførte modelberegninger. Her skal blot opridses nogle tendenser og nøgletal.

Støjbelastningstal
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil støjbelastningstallet for Kgs. Lyngby som helhed stige med 9%.

Denne stigning dækker over en væsentlig stigning i Firskovvej bydel og mindre stigninger i Mølledammen, Bondebyen, Jægersborgvej og Ulrikkenborg bydele, medens støjbelastningstallet vil falde en smule i Bymidten som følge af fredeliggørelsen af Klampenborgvej og Nordre Torvevej.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil støjbelastningstallet for Kgs. Lyngby som helhed falde med 5%.

Der sker en reduktion i bymidten som modsvares af små forøgelser i de øvrige bydele.

Ved integrering af følsomme funktioner vil støjbelastningstallet for Kgs. Lyngby som helhed stige med 10%, idet flere boliger belastes med trafikstøj.

Denne stigning dækker over stigninger i alle bydele bortset fra Jægersborgvej bydel.

Personskadeuheld
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil antallet af personskadeuheld pr. år i Kgs. Lyngby som helhed være nsæten konstant.

Antallet af uheld stiger i Bondebyen samt Mølledammen, Jægersborgvej og Firskovvej bydele men falder i Bymidten og Ulrikkenborg bydel.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil antallet af personskadeuheld i Kgs. Lyngby som helhed falde med 10%.

Antallet af uheld stiger i Bondebyen og Jægersborg bydel men falder i de øvrige bydele.

Ved integrering af følsomme funktioner vil antallet af personskadeuheld i Kgs. Lyngby som helhed stige med 7%.

Denne stigning dækker over stigninger i alle bydele

Barriere- og risikoberegningstal
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil det gennemsnitlige barriere- og risikoberegningstal i Kgs. Lyngby være konstant.

Dette skyldes et fald i bymidten, medens gennemsnittet stiger i alle øvrige bydele.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil det gennemsnitlige barriere- og risikoberegningstal i Kgs. Lyngby som helhed falde med 8%.

Der sker der et fald i Bymidten, Firskovvej og Jægersborgvej bydel, medens gennemsnittet er konstant i Bondebyen og stiger i de øvrige bydele.

Ved integrering af følsomme funktioner vil det gennemsnitlige barriere- og risikoberegningstal i Kgs. Lyngby som helhed stige med 2%.

Denne stigning dækker over små stigninger i alle bydele, bortset fra Ulrikkenborg bydel.

CO2 -udslip
Ligesom energiforbrug og regional luftforurening afhænger CO2- udslip af trafikarbejdet. De følgende tal vil derfor være tilsvarende for trafikarbejdet, energiforbruget og luftforureningen.

Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil CO2- udslippet i Kgs. Lyngby som helhed stige med 10%.

Trafikarbejdet og dermed de øvrige faktorer stiger i alle bydele trods lukning af Nordre Torvevej.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil CO2- udslippet i Kgs. Lyngby som helhed stige med 3%.

Trafikarbejdet vil være næsten konstant i Bondebyen og Firskovvej bydel men stiger i de øvrige områder trods lukning af Nordre Torvevej.

Ved integrering af følsomme funktioner vil CO2- udslippet i Kgs. Lyngby som helhed stige med 3%.

Denne stigning dækker over stigninger i alle bydele.

Lokal luftforurening
Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej, vil den gennemsnitlige lokale luftforurening i Kgs. Lyngby som helhed stige med 6%.

Den lokale luftforurening vil stige i Bondebyen samt Mølledammen, Ulrikkenborg, Jægersborgvej og Firskovvej bydel og falde i bymidten.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej vil den gennemsnitlige lokale luftforurening i Kgs. Lyngby som helhed falde med 3%.

Den lokale luftforurening vil stige i Mølledammen, Ulrikkenborg og Jægersborgvej bydel, være konstant i Bondebyen og Firskovvej bydel og falde væsentligt i bymidten.

Ved integrering af følsomme funktioner vil den gennemsnitlige lokale luftforurening i Kgs. Lyngby som helhed stige med 3%.

Den gennemsnitlige lokale luftforurening vil stige i Bondebyen, Bymidten og Jægersborgvej bydel og være konstant i de øvrige bydele.

Visuelt miljø og oplevelsesmiljø
Konsekvenserne af projekterne for det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet er svære at gøre op på det nuværende grundlag. I det følgende er det alligevel forsøgt udfra følgende forudsætninger:

* et nyt byggeri må ikke forringe det visuelle miljø
* ethvert nyt byggeri skal som minimum opnå karakteren 1 = Moderat

Udfra disse krav til de kommende projekter er der mulighed for at opnå følgende forbedringer i Kgs. Lyngby.

Ved fuld udbygning, forlængelse af Firskovvej og lukning af Nordre Torvevej kan der opnås en forbedring i det visuelle miljø på 13% og i oplevelsesmiljøet på 12%.

Det visuelle miljø kan blive forbedret meget i Ulrikkenborg bydel og noget i Bymidten. Oplevelsesmiljøet vil kunne forbedres i Bondebyen og Bymidten samt Ulrikkenborg og Firskovvej bydele. I de øvrige bydele vil gennemsnittet være konstant.

Ved en partiel udbygning og lukning af Nordre Torvevej kan der opnås en forbedring i det visuelle miljø på 3% og i oplevelsesmiljøet på 1%.

Både det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet vil kunne forbedres meget i Ulrikkenborg bydel og lidt i Bymidten. I de øvrige bydele vil gennemsnittet være konstant.

Ved integrering af følsomme funktioner kan der opnås en forbedring i det visuelle miljø på 7% og i oplevelsesmiljøet på 6%.

Det visuelle miljø vil kunne forbedres i Bymidten medens oplevelsesmiljøet vil kunne forbedres i både Bymidten og Firskovvej bydel. I de øvrige bydele vil gennemsnittet være konstant.