Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning - lokal del

2. Metode

 

Metoden indeholder tre faser som vist på nedenstående figur og beskrevet herefter, nemlig:

* Miljøkapacitet
* Miljøpåvirkninger
* Miljøforbedringer

Miljøkapacitet er en beskrivelse af et områdes følsomhed, kvaliteter og eksisterende miljøbelastning fra trafikken. På baggrund heraf fastlægges det belastningsniveau som findes acceptabelt for området. Fasen beskrives nærmere i afsnit 2.1.

Miljøpåvirkninger kommer fra de virksomheder, som planlægges opført i byområdet. Virksomhedernes transportrelaterede miljøpåvirkninger beregnes på baggrund af erfaringstal, for hvor meget trafik enkelte virksomheder genererer og hvordan miljøet påvirkes af trafikken. Fasen beskrives nærmere i afsnit 2.2.

Miljøforbedringer er en liste over de virkemidler, som kan anvendes til at reducere miljøbelastningen i området både før og efter opførelsen af nye virksomheder. Fasen beskrives nærmere i afsnit 2.3.
Som grundlag for beskrivelsen af et byområde defineres et antal zoner, der f.eks. kan tage udgangspunkt i en eksisterende opdeling i rammeområder, idet en stor del af byplandata er forbundet med rammeområder.

Af hensyn til overskueligheden kan det være nødvendigt at lægge flere rammeområder sammen til én zone, der så vidt muligt har en ensartet funktion/anvendelse. Zonerne kan godt indeholde lokalveje.

Trafikvejene er defineret som selvstændige zoner, idet en del data og beregninger kun kan indhentes/gennemføres på vejene.

2.1 Miljøkapacitet

Der har fra forskelligt hold været arbejdet med begrebet "Miljøkapacitet" de sidste 20 år. Begrebet har generelt været defineret som den trafikmængde en gade kan tåle uden at grænserne for acceptabel støj og luftforurening overskrides.

Hvilke grænser miljøet sætter for trafikken er imidlertid ikke entydigt. Miljøkapaciteten vil således både afhænge af områdets følsomhed og de fastsatte grænseværdier. Hvor meget miljøet kan bære af påvirkninger afhænger af hvilke miljøfaktorer, der betragtes. På nogle områder, f.eks. støj og visse luftforureninger, findes der vejledende eller endda bindende grænseværdier. Men hvor går grænsen for trafikulykker eller visuelt miljø?

I dette projekt defineres miljøkapacitet som; det miljøbelastnings-niveau man politisk er blevet enige om er acceptabelt i netop det område. Miljøkapaciteten repræsenterer altså ikke en generel grænseværdi men fastlægges udfra den faktisk oplevede miljøbelastning i området.

I projektet er det bevidst forsøgt at undgå brugen af grænseværdier da disse ofte opfattes som en øvre grænse, som man kan "fylde op til". Samtidig kan grænseværdier nogle steder være umulige at opfylde og andre steder opleves som alt for høje.

Grænseværdier fastlagt fra statsligt hold skal naturligvis overholdes. Disse kan i de fleste tilfælde betragtes som øvre grænser, hvorefter de lokale myndigheder kan fastlægge det niveau, som vurderes at være rimeligt i netop deres by.

For hver enkelt miljøfaktor fastlægges et niveau på baggrund af de faktisk registrerede forhold i byområdet ud fra den filosofi, at de faktiske forhold repræsenterer det man kender og kan forholde sig til. Miljøkapaciteten for et delområde fastlægges, på baggrund af en lokalt baseret kvantitativ og kvalitativ beskrivelse af området.

Den kvantitative del af beskrivelsen omfatter:
* støjbelastningstal,
* personskadeuheld,
* barriere- og risikoberegningstal,
* CO2-udslip og
* lokal luftforurening.

Den kvalitative del af beskrivelsen omfatter en kort beskrivelse af parkeringsforhold, trafikafvikling adgang til kollektiv trafik og mængden af friarealer og grønne områder i byområdet samt en vurdering af:

* visuelt miljø og
* oplevelsesmiljø.

Til vurderingen af det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet er der udviklet en ny metode baseret på vurderinger foretaget i flere kommuner i forbindelse med kortlægning af trafikkens miljøgener.

I metoden karaktergives en række faktorer, som har betydning for det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet:

* belægninger,
* facader,
* belysning,
* gadeinventar,
* beplantning,
* ophold,
* aktiviteter/Funktioner,
* sol/skygge og
* ældre og handicapforhold.

Byens miljø har først og fremmest interesse for alle de mennesker, der bor og arbejder i byen, og uden hvis medvirken ingen bypolitiske initiativer kan lykkes. Disse mennesker - beboere, butiksindehavere, besøgende, fabrikanter, osv. - bidrager til nedslidningen af byen, men lider også under den og vil nyde godt af forbedringer.

Et byområdes "følsomhed" overfor de beregnede miljøfaktorer forsøges derfor beskrevet for to af de grupper, der generes af trafikkens miljøbelastning - dem der bor i området og dem der besøger området.

I princippet er et område enten meget følsomt eller mindre følsomt, afhængigt af om der er mange eller få boliger og besøgende, hvilket kan tegnes op på et kort for hver gruppe. Et områdes følsomhed vil ændre sig, hvis der etableres nye følsomme funktioner i området - f.eks. boliger, hvorefter kortet naturligvis også skal revideres.

Beboere og besøgende er ikke lige følsomme overfor de beregnede og vurderede miljøfaktorer. Når miljøkapaciteten for et byområde fastlægges skal der derfor tages hensyn til hvad området bruges til.

I nedenstående skema er der givet et bud på følsomheden for den enkelte gruppe i forhold til den enkelte miljøfaktor. Jo flere stjerner des større følsomhed.

	Boliger/-beboere	Fodgængere/-Besøgende
Støjbelastning	***	**
Personskadeuheld	***	**
Barriere- og risiko	***	***
Lokal luftforurening	***	*
Visuelt miljø	***	**
Oplevelsesmiljø	***	**

Vurderingen i ovenstående skema kan selvfølgelig diskuteres og afhænger i sidste ende af, hvilken gruppe man ønsker at tilgodese mest.

Efter at have fastlagt niveauet for miljøfaktorerne og beskrevet følsomhederne kan man se, om de beregnede konsekvenser af et planlagt projekt medfører at forholdene i delområdet ligger over eller under det fastlagte miljøkapacitetsniveau - og sammenholde det med områdets følsomhed.

2.2 Miljøpåvirkninger

Ethvert nyt byggeri vil medføre øget trafik. Hvor stor trafikforøgelsen bliver afhænger af, hvilken slags virksomhed byggeriet huser. Det der ønskes undersøgt er, hvor meget trafikken fra en ny virksomhed påvirker det omgivende miljø.

Miljøpåvirkningerne beskrives som en virksomheds eller et vejanlægs positive eller negative påvirkninger på miljøet. Påvirkningerne beskrives på baggrund af "tommelfingerregler" opbygget af erfaringstal og gennemprøvede beregningsmetoder. Beregningsmetoderne bygger på Vejdirektoratets metode for effektberegninger og økonomiske konsekvenser.

Når en bygherre henvender sig til kommunen med ønske om at udvide en eksisterende virksomhed eller bygge en ny virksomhed, beskrives virksomhedens trafikale konsekvenser og konsekvenser for det omgivende miljø ved hjælp af et edb-værktøj.

Edb-værktøjet består af to dele. En grunddatadel, hvor der ligger en stor mængde oplysninger om de eksisterende trafikale og byplanmæssige forhold fordelt på zoner, og en scenariedel, hvor der kan indtastes nye oplysninger om etagearealer for virksomheder, ændringer i visuelle forhold eller oplevelsesforhold, ændringer i trafikforhold, ændringer i de fysiske forhold osv.

For hvert nyt scenarie oprettes automatisk en "forside", hvor scenariet navngives, beskrives og dateres, og nye blanke regneark til indtastning af ændringer, således at man til enhver tid kan genfinde oplysningerne til et beregnet scenarie.
På baggrund af de indtastede ændringer beregnes et sæt scenariedata. Scenariedata beregnes på baggrund af erfaringstal for, hvor meget og hvilken slags trafik der genereres.

Erfaringstallene er sammenfattet af bl.a. et turrateprojekt, som Trafikministeriet gennemførte i 1994, en bolig-arbejsstedsundersøgelse, som Lyngby-Taarbæk kommune gennemførte i 1990 og data fra trafikvaneundersøgelser og er inddelt i følgende formål:

* åben/lav, tæt/lav boligbebyggelse
* etageboliger
* industri og håndværk
* supermarkeder
* anden detailhandel
* kulturelle formål
* kontor og pengeinstitutter og
* børneinstitutioner og skoler

Den genererede biltrafik fordeles på vejnettet ved hjælp af en simpel fordelingsnøgle. Herefter beregnes miljøpåvirkninger fra trafikken for følgende kvantitative miljøfaktorer:

* støjbelastningstal,
* personskadeuheld,
* barriere- og risikoberegningstal,
* CO2-udslip og
* lokal luftforurening.

- samt vurderes for følgende kvalitative miljøfaktorer:

* visuelt miljø og
* oplevelsesmiljø.

Miljøpåvirkningerne beregnes på 3 niveauer; for zonerne, for bydelene og for byområdet som helhed.

Edb-værktøjet er opbygget i excel-regneark, som er et nemt og overskueligt regnearksprogram. Værktøjet vil med fordel kunne integreres i et GIS-system på et senere tidspunkt.
Dette kan lette adgangen til de nødvendige data samt forbedre mulighederne for en visualisering af resultaterne.

Hvis et givent scenarie vælges gennemført bør statusdelen opdateres med de nye oplysninger, som er indtastet i scenariedelen. Herved vil statusdelen til enhver tid modsvare dagens situation.

Efter en årrække vil det være hensigtsmæssigt at gennemføre en grundig revision af statusdelen på baggrund af nye trafiktal, uheldsoplysninger osv.

 

2.3 Miljøforbedringer

Hvis miljøfaktorerne overskrider den fastlagte miljøkapacitet i områderne eller hvis de nye virksomheder medfører en uacceptabel forringelse af miljøet i området, kan der iværksættes virkemidler, der påvirker trafikken og dermed miljøet.

De virkemidler, som er mest relevante i kommuner er opstillet i 2 skemaer på side 8 og 9, hvoraf det fremgår, hvordan den trafikale adfærd og miljøet påvirkes af de forskellige virkemidler.

Virkemidlerne er delt op i to grupper:

* kommunale muligheder og
* virksomhedernes muligheder.

Omkring halvdelen af trafikarbejdet i Danmark udgøres af ture knyttet til arbejdspladsen. Det er således en stor del af trafikken som virksomhederne har mulighed for at påvirke.

Kommunen kan påvirke trafikkens miljøgener ved at påvirke:

* det totale behov for transport
* udnyttelsen af køretøjer
* transportmiddelvalget
* bilernes rutevalg
* bilernes køremåde og hastighed
* lokaliseringen

Virksomhedernes muligheder omfatter f.eks.:

* lokalisering
* transportplaner
* samkørsel
* firmacykler
* varetransport
* gode cyklistforhold ved arbejdspladsen

Det skal bemærkes at kommunen selv kan betragtes som en virksomhed - og som regel en "virksomhed" med mange ansatte. Så hvis en kommune ønsker at påvirke virksomheder med hensyn til transporten kan det være et godt udgangspunkt at starte med kommunen selv.

Påvirkninger af biltrafikken er særlig relevant for beregningen af miljøbelastninger, idet konsekvensberegninger ved at anvende et virkemiddel hovedsaglig gennemføres ved at indkode et reduceret trafiktal i edb-værktøjet.

I følgende skema fremgår om et virkemiddel øger eller reducerer biltrafikken. Størrelsesordenen er angivet ved antallet af plusser eller minusser. Mere nøjagtige talværdier findes i den generelle del af rapporten.

Nogle virkemidler, som f.eks. etablering af nye veje og trafiksanering, vil ikke reducere den samlede biltrafik, men har effekt ved at flytte trafik fra miljøfølsomme områder til mere miljørobuste områder. Modelberegninger af sådanne tiltag gennemføres ved at tilføje en ny vej og/eller regulere hastigheden på de berørte strækninger.

På baggrund af de valgte virkemidler, og erfaringer om virkemidlernes effekt, vurderes byggeriets miljøpåvirkninger igen og sættes i forhold til det aktuelle områdes miljøkapacitet. Hermed kan man vurdere om de valgte virkemidler er tilstrækkelige.

Skemaerne på de næste sider er tænkt som værktøj til af finde ud af, hvor det kan være hensigtsmæssigt at sætte ind, hvis en miljøkapacitet overskrides - og om indsatsen giver en relevant reduktion af biltrafikken og miljøgenerne.

Virkemiddel	Ændring i biltrafik
Kommunale muligheder:
Lokalisering	- - -
Bygning af nye veje	+
Trafiksanering	0
Trafikstyring	+
Indfartskontrol	0
Fodgængerområder	- - -
Trafikzoner	- -
Nedlæggelse/begrænsning af p-pladser	- -
Elektronisk parkeringshenvisning	-
Tidsrestriktioner på parkering	-1
Parkeringsafgifter	-
Beboerparkering	-
Bedre kollektiv dækning	- -
Cykelstier og andre cyklisttiltag	-
Elbiler, energiøkonomiske biler	0
Delebilklubber (carsharing)	0
Virksomheders muligheder
Lokalisering	- - -
Transportplaner	- -
Samkørsel	-
Hjemmearbejde	0
Betaling for parkering	-
Elbiler, energiøkonomiske biler	0
Samordning af varetransporter	-

' i myldretid

Tegnforklaring:
+ Biltrafikken øges
- Biltrafikken reduceres
0 ingen påvirkning af biltrafikken

Jo flere af hver markering des stærkere effekt

I skemaerne er virkemidlerne beskrevet med stikord. Ved beslutninger om anvendelse af virkemidlerne vil det være nødvendigt at beskrive indholdet af de enkelte virkemidler mere konkret. Nogle beskrivelser findes i den generelle del af rapporten.

Ved de kommunale restriktionsprægede virkemidler vil de lokale effekter i et overordnet perspektiv ofte ophæves af, at der kommer mere trafik på andre veje uden for de berørte områder.

Ikke udfyldte felter i det følgende skema er udtryk for, at effekten ikke kendes.

Virkemiddel	Miljøfaktorer
	Ebergi og Co2		Emissioner		Støj		Visuelt miljø		Trafik- sikkerhed
Kommunale muligheder	L	R	L	R	L	R	L	R	L	R
Bygning af nye veje	**	0	**		*	0			*	*
Trafiksanering	0	0	0	0	0	0	***	0	***	0
Trafikstyring	*		*		*				*	*
Indfartskontrol	*		*		*		0	-	*	*
Fodgængerområder	***	0	***	0	***	0	***	0	***	*
Trafikzoner	**	0	**	0	**	0	*	0	**	*
Nedlægge/begrænse p-pladser		*		*		*	*	0
Elektronisk p-henvisning	*		*		*
Tidsrestriktioner
Parkeringsafgifter	*	**	*	**	*	**	0	0
Beboerparkering	*	*	*	*	*	*	0	0
Bedre kollektiv dækning	*	*	*	*
Cykelstier mv.	*	**	*	**	*	**	*		*
Elbiler, energiøkonomiske biler	*	*	*	*	*	*	0	0	0	0
Delebilklubber (carsharing)	*	*	*	*			0	0
Virksomheders muligheder
Lokalisering	***	***	***	***	***	***			*	*
Transportplaner	*	*	*	*	*	*	0	0	0	0
Samkørsel		*		*		*	0	0	0	0
Hjemmearbejde		*		*		0	0	0	0	0
Betaling for parkering	*	*	*	*			0	0
Elbiler, energiøkonomiske biler		*	*	*	*	*	0	0	0	0
Samordning af varetransporter	*	*			*

L lokale påvirkninger af miljøet i det berørte område
R regionale påvirkninger af miljøet uden for det berørte område

0 ingen påvirkning
* positive effekter for miljøet (jo flere markeringer des større effekt kan forventes).
- negativ virkning på miljøet

Udover de i skemaet anførte virkemidler findes en del andre virkemidler på kommunalt niveau, hvor de direkte effekter på trafikken er vanskelige at måle. Det drejer sig f.eks. om samordning af kommunale transporter, firmacykler, pendlercykler, køreuddannelse, kampagner mv. Inspiration til yderligere virkemidler kan hentes i Miljøstyrelsens nye vejledning for trafik og miljø og i Transportrådets "Persontrafik i byer - et katalog over 3
Afslutningsvis bemærkes, at de største effekter opnås ved at anvende kombinationer af virkemidler, der supplerer hinanden.