Varedistribuering i Århus City
2. Analyser i Århus city
| Gadeundersøgelserne |
| Varedistribueringen i analyseområderne |
| Modtageforhold |
| Varedistribueringens følgevirkninger |
| Interviewundersøgelserne |
| Ryesgade |
I efteråret 1998 gennemførtes en række analyser i Århus City med det formål at belyse varetransporten med hensyn til antal køretøjer, køretøjsstørrelse, varetyper ogmængder osv. Analyserne dannede grundlag for en opgørelse af transportens miljøbelastning og en vurdering af potentialet for effektiviseringer og miljøforbedringer.
Der er gennemført følgende analyser:
Gadeundersøgelser:
registrering af de fysiske forhold nummerskrivningsanalyse af det totale antal ind- og udkørende biler gadeinterviewanalyse af chaufførerne registrering af det totale antal vareforsendelser pr. butik
Interviewundersøgelser:
interviewanalyse med vareafsendere, distributører og butikker
Resultaterne er bearbejdet, og konsekvenserne for bl.a. miljøet er vurderet ved den efterfølgende dataanalyse.
Analyserne har været koncentreret om fem områder i Århus City, jf. Figur 2:
1 Ryesgade
2 Søndergade
3 Lille Torv
4 Latinerkvarteret
5 Store Torv
Analyserne er nærmere beskrevet i selvstændige rapporter, jf. afsnit 6, men i dette afsnit gengives de væsentligste resultater af gade- og interviewundersøgelserne. Endvidere uddybes resultaterne med hensyn til Ryesgade.
Gadeundersøgelserne
Undersøgelsernes gennemførelse
Registreringen af de fysiske forhold blev foretaget ved en inspektion af de udvalgte
gader, hvor der blev gjort rede for vejforhold, belægninger, trafik, bebyggelse mv.
Nummerskrivningen blev gennemført i uge 43 og 44 i 1998. I hvert analyseområde blev der skrevet numre på fem hverdage fra kl. 6 til kl. 18 samt på én lørdag fra kl. 8 til kl. 14.
Gadeinterviewene blev foretaget i perioden fra kl. 6 til kl. 18 på enten en tirsdag, onsdag eller torsdag i hvert analyseområde. I løbet af en analysedag blev der gennemført interview med samtlige chauffører i analyseområdet. Interviewene handlede bl.a. om biltype, varetyper, turmønstre, modtageforhold og varigheden af aflæsningen.
Endelig blev butiksejerne i analyseområderne bedt om at registrere samtlige leverede varer i uge 43 og 44 med skøn over vægt og volumen.
Tilsammen giver disse gadeanalyser et detaljeret billede af varedistribueringens omfang og konsekvenser i analyseområderne.
Figur 2
Analyseområderne
På baggrund af analysen vurderes det, at varedistribueringen i Århus City foregår på en måde, som medfører et for højt energiforbrug og CO2 -udslip samt for stor emission af luftforurenende stoffer.
Kapacitetsudnyttelsen er dårlig på turene, som typisk dækker et større opland end alene cityområdet. Ved turens start er den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse 66%, mens den ved indkørsel til analyseområderne er 44%.
I hver enkel analyseområde har den enkelte bil oftest kun ét stop, og der leveres oftest kun én forsendelse pr. stop. Varedistribueringsbilerne har imidlertid adskillige stop i deres samlede turkæde uden for analyseområdet. Der er i gennemsnit flere stop inden analyseområdet end efter (i gennemsnit henholdsvis 6 og 3). Til gengæld har analysen vist, at der er meget få transporter, som kommer langvejs fra. Således starter 81% af varedistribueringsturene inden for ommunegrænsen. Om turkæderne kan det således konkluderes, at analyseområdet kun udgør en lille del af en samlet tur, som oftest foregår i kommunen, og at analyseområdet ligger sidst på turen.
Distribueringsbilerne er tilsyneladende større i Århus end i Odense og København. 36% af vareleveringen blev foretaget af egentlige lastbiler, dvs. biler med en totalvægt på over 3½ tons.
Beregningerne har vist, at der som gennemsnit anvendes 25 biler med en tonnage på 147 tons til at levere et ton varer i de fem analyseområder. Hvis der ses isoleret på hele analyseområdet, er der derfor et betydeligt potentiale for effektivisering.
Analysen har til gengæld også vist, at varedistribueringsbilerne er forholdsvis nye, idet gennemsnitsalderen er ca. 3 år. Hovedparten af bilernes motorer opfylder derfor de nyeste normer for støj og emissioner (Euro 2), og en miljøzoneordning i stil med den svenske vil derfor ikke få stor effekt i Århus.
Tomgangskørsel medfører øget energiforbrug og emission af luftforurenende stoffer. Ved 26% af stoppene kørte motoren i tomgang, men 70% var af under 5 minutters varighed. Analysen giver derfor ikke umiddelbart grundlag for at konkludere, at der er megen tomgangskørsel.
Der er tilsyneladende kun en meget lille udnyttelse af bilerne til returkørsel. Kun ved 8% af stoppene sker der afhentning af varer.
Analyserne har vist, at 63% af varerne er stykgods, som ikke kræver særlige krav til håndtering osv., hvilket gør det lettere at effektivisere transporterne.
Selv om analysen ikke omfatter hele varedistribueringskæden, vurderes der alligevel at være et betydeligt potentiale for effektivisering på grund af den lave kapacitetsudnyttelse og den store tonnage, der anvendes til aflevering af varerne.
Modtageforhold
Dårlige modtageforhold har konsekvenser både for distributørerne og for byen. For distributørerne betyder det et stort tidsforbrug og dermed øgede omkostninger. Set fra byens synspunkt medfører dårlige modtageforhold, at vare- og lastbilerne optager plads i gaderummet i for lang tid.
Analysen har vist, at 63% af varedistribueringsbilerne parkerer ulovligt. Det tyder på, at der er for mange lastbiler i forhold til parkeringsudbuddet for vare- og lastbiler.
Den gennemsnitlige læsseafstand er 19 meter. Ved 56% af stoppene var den under 10 meter, mens den i 11% af stoppene var over 50 meter. Der er ikke sammenligningsgrundlag for at vurdere, om læsseafstandene er store eller små.
Analysen har også vist, at der er mange niveauspring, som skal passeres. Det er primært kantsten, men også en del trapper. Både læsseafstand og niveauspring er væsentlige årsager til, at parkeringstiden bliver lang. De kan også medføre et dårligt arbejdsmiljø for chaufførerne.
Den gennemsnitlige varighed af et stop er 17 minutter. Til sammenligning er den gennemsnitlige varighed 25 minutter i gågaderne i København og 10 minutter i bymidten i Odense. De københavnske gågader er kendetegnet ved, at det er få biler med en meget lang parkeringstid, som er bestemmende for det høje gennemsnit. Derfor vurderes det, at den gennemsnitlige parkeringstid i Århus er forholdsvis lang. Beregningerne har også vist, at der er muligheder for at reducere tidsforbruget og dermed også omkostningerne.
Varedistribueringens følgevirkninger
På baggrund af registreringerne er der beregnet miljøkonsekvenser for varedistribueringen i form af emissionerne pr. km vej og pr. ton gods.
Analyserne har også vist, at der for området som helhed anvendes knap 25 biler med en samlet tonnage på 147 tons til at aflevere ét ton varer. Til sammenligning er der foretaget en beregning af en teoretisk idealsituation, hvor godset koncentreres på færrest mulige biler. Resultaterne ses i figur 3.
Det skal understreges, at idealsituationen viser det teoretisk opnåelige, men at det i praksis næppe er muligt at opnå disse tal.
Støj
Støjniveauet i byens gader afhænger bl.a. af antallet af tunge køretøjer, især
over 3½ tons. Disse bidrager i højere grad til støjbelastningen end mindre køretøjer.
Beregningerne for de fem analyseområder viser, at støjniveauet kun få steder overstiger
den vejledende maksimale grænseværdi på 55 dB(A). Det er primært i Ryesgade, hvor
støjbelastningen i høj grad skyldes den totale trafikmængde samt den korte afstand til
randbebyggelsen.
Tabel 2.
Varedistribueringens pr. dag i analysemrådet
| Emissioner. Dagpr. km vej | Emissioner. Dagpr. km vej pr.ton gods | |
| Energiforbrug | 1897 MJ | 139 MJ |
| CO2 | 142 kg | 10 kg |
| CO | 1.438 g | 106 g |
| HC | 116 g | 9 g |
| NOx | 3.050 g | 224 g |
| SO2 | 59 g | 4 g |
| partikler | 94 g | 7 g |
Visuelt miljø
De store køretøjer medfører et dårligt visuelt miljø, fordi lastbilerne
fylder meget i gadebilledet. Denne effekt er i strid med de bestræbelser på netop at
forbedre det visuelle miljø i bymidterne, som de fleste bykommuner lægger stor vægt
på.
Figur 3 -
Forbrug pr. ton leverede varer i hele området sammenholdt med en tænkt idealsituation
for området
Som nævnt er varedistribueringskøretøjerne i Århus City tilsyneladende større end normalt, og da kapacitetsudnyttelsen samtidig er lav, vurderes der at være et vist potentiale for at reducere størrelsen og antallet af varedistribueringskøretøjer og dermed forbedre det visuelle miljø.
Uheld og utryghed
Det har ikke været muligt at analysere de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af varedistribueringen. Generelt må det dog siges, at jo flere biler og jo større trafikarbejde, jo større sandsynlighed er der for trafikuheld. Og jo større biler, jo mere alvorlige er uheldene.
Tilsvarende kan de store vare- og lastbiler give anledning til stor utryghed for de mange lette trafikanter, der færdes i City.
Fremkommelighed
Dårlig fremkommelighed er et problem for alle interessenter, som kan medføre
| øget energiforbrug, hvilket er et samfundsmæssigt problem |
| øget tidsforbrug, hvilket er et problem for distributørerne |
| dårligt gademiljø, hvilket er et problem for byen og butikkerne |
Analyserne har vist, at der ikke er fremkommelighedsproblemer i analyseområderne på grund af trafikkens omfang, dog med undtagelse af Ryesgade, hvor trafikbelastningen er forholdsvis stor, og hvor hovedparten af varedistribueringsbilerne parkerer ulovligt, bl.a. i 2. række. Fremkommelighedssproblemerne skyldes især mangel på aflæsningspladser, hvilket medfører dels unødvendig parkeringssøgende trafik, dels ulovlig parkering, som yderligere kan forværre fremkommeligheden for den øvrige trafik.
Generelt har analysen vist, at der kører for mange og for store varedistribueringsbiler i Århus City. Store køretøjer er kapacitetskrævende og en reduktion af antal og/eller størrelse vil medføre en for- bedring af fremkommeligheden generelt.
Analysen har også vist, at 59% af vare- og lastbilerne blev anvendt til varedistribuering, mens 23% af stoppene med vare- og lastbiler havde formål "Andet", hvilket primært er privatkørsel. En reduktion i antallet af disse biler vil også forbedre bymiljøet.
Interviewundersøgelserne
I interviewundersøgelsen blev der gennemført interview med 17 butikker og 12 distributører.
Formålene var dels at supplere den viden, der var indsamlet i gadeundersøgelserne, dels at afdække holdninger og synspunkter i forbindelse med varedistribuering. Interviewene viste bl.a., at butikkerne generelt er mere tilfredse end distributørerne med de eksisterende forhold i Århus City. Over halvdelen af butikkerne har udtrykt tilfredshed mod kun 25% af distributørerne.
Begge parter mener, at varedistribueringen i Århus City kan gøres mere effektiv. Der er enighed om, at det kan gøres dels ved en koordinering af transport, f.eks. gennem en cityvareterminal, dels ved en forbedring af parkeringsforholdene ved af- og pålæsning. Herudover peger distributørerne på to virkemidler, nemlig varelevering på et tidligere tidspunkt end i dag og forbedring af butikkernes modtageforhold.
Ud over, at distributørerne selvsagt er positive over for, at butikkerne åbner på et tidligere tidspunkt af dagen, er det overraskende, at også butiksejerne er positive over for tidligere åbningstider, som alt andet lige vil medføre øgede udgifter til personale. Lidt over halvdelen af butiksejerne har udtrykt en positiv holdning til at åbne tidligere om morgenen.
Distributørerne er delte i spørgsmålet om, hvorvidt de kan nå at levere varer inden for det tidsrum, hvor de må køre i gågaderne. Lidt over halvdelen giver udtryk for, at det kan lade sig gøre, dog for nogles vedkommende med besvær, mens den anden halvdel mener, at det er et problem at nå det. Generelt klager især distributørerne – men også butikkerne – over parkeringsforholdene og giver udtryk for, at chaufførerne i høj grad bliver "tvunget" til at foretage ulovlig parkering. Det er blevet bekræftet både ved gadeanalysen og interviewanalysen.
Herudover klager distributørerne over butikkernes modtageforhold. Det står tilsyneladende dårligst til i de små butikker, som "ikke tænker på, at der skal læsses varer af".
Både butikkerne og distributørerne har forslag til at forbedre bymiljøet. Man er enige om, at en bedre organisering af Citys varedistribuering vil medvirke til et forbedret bymiljø. Butikkerne foreslår etablering af en cityvareterminal, koordinering af leverancerne og afhentning af varer fra et centralt aflæsningssted i gaden. Distributøerne peger på at samle godset på færre biler. Herudover foreslår distributørerne brug af nye biler med Euro 2 motorer og svovlfri diesel.
Parterne har tilsyneladende ikke helhjertede forslag til forbedring af fremkommeligheden for kunderne. Butikkerne foreslår væsentligt mere korttidsparkering, mens distributørerne har svært ved at se løsninger og egentlig synes, at det er kommunens problem.
Butikkerne og distributørerne har flere forslag til forbedring af fremkommeligheden for distributionsbilerne. Fælles foreslås det, at parkeringsforholdene for af- og pålæsning bør forbedres, og at der bør indføres tidligere åbningstider. Herudover foreslår butikkerne, at man bør begrænse den private biltrafik i Århus City.
Ved prioritering af hensynene til bymiljøet, kunderne og distributionsbilerne peger butikkerne ikke overraskende på fremkommeligheden for kunderne, mens distributørerne peger på fremkommeligheden for distributionsbilerne som det vigtigste indsatsområde. To butikker peger dog på bymiljøet. Svarene afspejler, at parterne især ser på egne interesser og opfatter sig som konkurrenter til gadearealet, og at bymiljøet tilsyneladende har svære kår.
Til sidst blev butiksejerne og distributørerne bedt om forslag til organisatoriske og konkrete forbedringer af varedistribueringen i Århus City. På det organisatoriske plan foreslog flere blandt begge parter, at der i fremtiden burde være færre distributører, og at løsningen kunne være at etablere en cityvareterminal. Butikkerne pegede igen på tidligere åbningstider. Distributørerne foreslog endvidere fælles modtagelse for flere butikker, og at butikkerne ikke nødvendigvis skulle have varer hver dag. På det konkrete plan var der forslag om indførelse af elbiler. Samlet betragtet har interviewanalysen givet anledning til megen konstruktiv kritik og mange gode forslag til en mere effektiv varelevering. Ingen af forslagene er dog nye og revolutionerende. Men der er tilsyneladende enighed blandt butiksejerne og distributørerne om følgende virkemidler til effektivisering af varedistribueringen i Århus City:
| indførelse af tidligere åbningstider for butikker |
| etablering af en løsning med færre køretøjer, samkørsel og transportkoordinering, f.eks. i form af en cityvareterminal |
| forbedring af parkeringsforhold ene for distributionsbilerne |
Ryesgade er en 230 meter lang butiksgade, som er ensrettet mod nord. Gaden er præget af mange udvalgsvarebutikker; der er således 46 butikker og kontorer i gaden og blot 38 boliger.
Der er betalingsparkering i begge vejsider. I gaden er der ingen tidsrestriktioner på vareleveringen, men da kørebanen kun er 8 meter bred, er der kun få afsætningsmuligheder ud over betalingsparkeringspladserne.
De vigtigste resultater fra analyserne i Ryesgade – ud over de generelle resultater, der er nævnt i de foregående afsnit – er følgende:
Der er knap 2.000 indkørende biler på en hverdag fra kl. 6 til 18. Heraf er ca. 270 vare- og lastbiler. Omtrent 27% af den registrerede vare- og lastbiltrafik er gennemfartstrafik, mens 73% har ærinde i gaden. Bilerne foretager i gennemsnit 1,2 stop i Ryesgade, hvilket er lidt mere end gennemsnittet i alle analyseområderne.
Figur 4
Leverancer pr.butik i Ryesgade sammenlignet med hele området, (index 100= hele
området)
Figur 5
Fysiske forhold ved aflæsning i Ryesgade sammenlignet med hele området,
(index 100= hele området)
Figur 6
Emissioner pr. ton pr. km vej i Ryesgade sammenlignet med hele området, (index 100=
hele området)
Der afleveres i gennemsnit 3.998 kg – dvs. ca. 4 tons – varer på en hverdag i Ryesgade, svarende til 87 kg pr. butik. Det er ca. 35% mere end gennemsnittet for alle de analyserede områder.
Butikkerne i Ryesgade modtager i gennemsnit 5,6 forsendelser om dagen, hvilket er lidt mere end gennemsnittet for alle analyseområderne på 4,7 forsendelser om dagen. Leverancerne pr. butik er angivet i nedenstående figur, hvor index 100 svarer til gennemsnittet for samtlige analyserede områder:
Aflæsningsforholdene i Ryesgade er mere besværlige end i de øvrige gader, hvilket afspejles i figur 5.
Den gennemsnitlige læsseafstand mellem bil og butik i Ryesgade er godt 25 meter, hvilket er omtrent 30% højere end gennemsnittet. Desuden er der flere niveauspring og flere, der holder ulovligt, i Ryesgade. Til gengæld er det gennemsnitlige tidsforbrug ca. 10% lavere i Ryesgade. Det skyldes, at der i flere af de øvrige gader er nogle få, meget langvarige stop, som vægter meget i gennemsnitsberegningerne.
Endelig er der udregnet specifikke emissioner for varedistribueringen, det vil sige emissionerne pr. ton pr. km vej.
En sammenligning mellem Ryesgade og hele analyseområdet - se figur 6: Som det ses, er de specifikke emissioner i Ryesgade lidt højere end i analyseområderne generelt.