|
Nyttiggørelse, rensning og fraktionering af havneslam 4. Nyttiggørelse af sediment fra havne og sejlrender
I dette afsnit gennemgås mulighederne for at nyttiggøre havneslam og sediment fra sejlrender. 4.1 Nyttiggjorte mængderDer er foretaget et udtræk for 1998 og 1999 fra Skov- og Naturstyrelsens register af havbaserede råstofindvindinger, som er fritaget for den faste råstofafgift, da de nyttiggøres. Dette udtræk, er vist i tabel 4.1 Tabel 4.1
Dette kan sammenlignes med resultaterne fra en spørgeskemaundersøgelse foretaget af Sammenslutningen af danske Havne (Sammenslutningen af danske Havne, 2000b). Sammenslutningen udsendte den 13. oktober 2000 et spørgeskema til medlemshavnene, Foreningen af Danske Privathavne og Statshavnsadministrationerne. 48 havne har returneret skemaet. Nogle af havnenes svar omhandler også uddybning og ikke blot oprensning. Data er forsøgt korrigeret for dette, således at undersøgelsen kun omfatter oprensning, tabel 4.2. De 48 havne forventer, at der i de næste 10 år skal oprenses mellem 600.000 og 860.000 m3/årligt fra havnebassinerne. Esbjerg Havn skiller sig klart ud ved at forvente oprensninger på 455.000 m3/årligt. Tabel 4.2
Oprenset mængde fra sejlløb er vist i tabel 4.3 Tabel 4.3
Sammenslutningen af danske Havne har i spørgeskemaundersøgelsen også spurgt om materialet klappes, deponeres eller nyttiggøres. Det fremgår, at størstedelen af materialet deponeres ved klapning på søterritoriet, tabel 4.4. (Sammenslutningen af danske Havne, 2000b) Tabel 4.4
Igen vejer Esbjerg tungt, da Esbjerg alene står for klapning af ca. 1.800.000 m3/årligt. Store mængder deponeres dog også på land, tabel 4.5. Tabel 4.5
Kun 9 havne har kunnet svare positivt på, at materialet kan nyttiggøres, tabel 4.6 (Sammenslutningen af danske Havne, 2000b). Tabel 4.6
4.2 AnvendelsesmulighederDen væsentligste parameter ved vurdering af mulig nyttiggørelse er materialesammensætningen. Groft taget er det kun muligt at opnå en samfundsmæssig nyttevirkning, når det drejer sig om sand med begrænset organisk indhold, idet materialet så kan erstatte brug af andet sand. Den mulige nyttiggørelse er yderligere afhængig af kornfordelingen, idet det alt andet lige er nemmere at nyttiggøre groft sand end fint siltholdigt sand. Normalt benyttes en deponering af ler og gytje i stedet for klapning, fordi det økonomisk eller tidsmæssigt set er fordelagtigt, eller fordi materialet på grund af forureningsindhold eller manglende klapplads til sådanne materialetyper kun kan bortskaffes, ved at det deponeres. Der kan skelnes mellem anvendelse, hvor klapmaterialet anvendes på land, f.eks. til:
Og anvendelse til havs, typisk til kystfodring. Fra de centrale myndigheder er der lagt op til, at amterne ved administration af klapsager skal lade nyttiggørelse indgå i overvejelserne. Som anført i afsnit 1, fremgår det af Natur- og Miljøpolitisk Redegørelse 1999, at Skov- og Naturstyrelsen i sin sagsbehandling drøfter med andre myndigheder og havneejere, hvilke muligheder der er for, at materialer, der optages ved uddybning eller oprensning fra havbunden, sejlrender m.m., kan nyttiggøres som råstof i anlægsarbejder eller industrien (Miljø- og Energiministeriet 1999). I Fyns Amt indgår eksempelvis et vilkår om, at muligheder for genanvendelse skal undersøges, før klapning finder sted i alle klaptilladelser, hvor sedimentet kan genanvendes (uforurenet sand med et indhold af organisk stof <3-4 % af tørstof). 4.3 Nyttiggørelse på landKommunen kan give tilladelse til et anlæg til afvanding af sand, der ikke kræver tilladelser efter ovennævnte lovgivninger, f.eks. fordi det er placeret på havnens område. 4.3.1 HavneNår havnesediment vurderes som for belastet til at klappe, skal det deponeres. Ved deponering på land er den optimale deponeringsplacering bag tætte vægge eller dæmninger under vand og uden gennemsivning af sur iltrig nedbør, således at størstedelen af forureningen er bundet i sedimentet. Det er samtidigt vigtigt, at depotområdet afsluttes som et nyttigt landområde. Det bløde slam, som typisk kan have et vandindhold på 200-300 %, konsolideres normalt ved, at der successivt overlejres tynde sandlag. Ved afsluttende sandbelastning suppleret med etablering af lodrette dræn i et tæt mønster kan selv områder med blødt slam ende som nyttige arealer, der kan efterbehandles ved såning af græs eller ved etablering af en belægning. Materialet fra havnene anvendes typisk til fyld bag spunsvægge eller til opfyldning på pladser og i moler. Følgende faktorer fremmer nyttiggørelsen:
Som det fremgår af ovenstående, er der en glidende overgang mellem decideret nyttiggørelse af sediment i havne, og deponering af forurenet sediment uden at der indgår et nyttiggørelsesaspekt. Hvis der ønskes etableret et specialdepot for deponering af forurenet sediment, skal amtet ansøges om en tilladelse i henhold til Miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 før etablering af depotet. Hvis der udledes overskudsvand og/eller drænvand fra depotet, skal der søges om en udledningstilladelse hertil hos amtet. 4.3.2 VejeStatens Vejlaboratorium har i 1990 gennemført en foreløbig vurdering af klapmaterialers anvendelighed ved vejbygning. Rapporten konkluderer, at materialerne kan anvendes som fyld til indbygning i dæmninger, mens materiale, svarende til størsteparten af de undersøgte prøver, ikke er anvendeligt til vejmaterialetyper som cementbundet sand, cementbundet grus, stabilt grus, filtergrus, varmblandet asfalt og sand til glatførebekæmpelse. Rapporten konkluderer videre, at nyttiggørelse af uforurenet sand fra sejlrender i områder med større materialetransport er mest relevant, mens oprensningsmaterialer fra strømbeskyttede områder, især fjorde, generelt er mindre egnet til vejbygning, fordi materialerne her er mere finkornede. (Vejdirektoratet 1991). Sediment fra indsejlingen til Hirtshals er blevet anvendt ved motorvejsbyggeri. Hirtshals Havn oplyser, at de oprenser indsejlingen på samme vis som altid med samme entreprenør. Forskellen var, at entreprenøren førhen sejlede ind i havnen og pumpede oprensningsmaterialet gennem en rørledning til et område på stranden, hvor det lå og afvandede, før Vejdirektoratet sørgede for, at det blev kørt bort. For Hirtshals Havn var den eneste forskel i forhold til den tidligere bortskaffelse ved klapning, at der var et ekstra tidsforbrug, som dog ikke havde givet problemer, da oprensningen ikke blev foretaget akut. Projektet er igangsat i december 1999. Indtil i dag er der gravet ca. 370.000 m3 op til nyttiggørelsen i.f.m. motorvejsbyggeri. Nyttiggørelsen vil stoppe, når der ikke længere er behov for sand til motorvejsbyggeriet i Vendsyssel, dvs. i sommeren 2001. Hirtshals Havn vurderer, at de sandmængder, der bliver fjernet fra indsejlingen, er så store, at der ikke findes andre relevante aftagere i Nordjylland. Vejdirektoratet oplyser, at sandet fra indsejlingen til Hirtshals kvalitetsmæssigt er meget godt, med et meget ringe indhold af filler (silt), en god dræningsevne (som er vigtig i.f.m. anvendelse som bundlag/bundmateriale), og at det er regulært sandmateriale i den finere del (finkornet til fin/mellemkornet). Sandet er kørt fra oplaget på stranden (afdræningen sker pga. den gode dræningsevne meget hurtigt) til mellemdepoter. Sandet er hovedsagelig blevet brugt på den nordlige del af den vestlige gren af den nordjyske motorvej (nærmest Hirtshals). Transportafstanden er sammen med kvaliteten de afgørende faktorer for, om det kan betale sig at nyttiggøre sediment fra havne og sejlrender. Prisniveauet på sand i Nordjylland er forholdsvist højt, da der er få råstofgrave. Vejdirektoratet oplyser, at der i tilladelsen er lagt vægt på, at det kun er rent sand, dvs. sand fra indsejlingen/sejlrende og ikke sand fra havnebassinerne, der må anvendes. Det er Vejdirektoratets erfaring, at der i udbudsmaterialet skal stilles præcise krav til afvandings- og håndtering/opbevaringsteknik på indpumpningsstedet. Når sandet deponeres ved anvendelsesstedet, skal det overdækkes for at undgå sandflugt, da det ensartede finkornede materiale let blæser væk. I Vendsyssel er der forholdsvis få råstofgrave, og sandet fra indsejlingen til Hirtshals bliver derfor prismæssigt mere konkurrencedygtigt. Grænsen for, hvor langt man ud fra en økonomisk betragtning i dette område kan transportere sandet, ligger på ca. 20 - 30 km. Det forventes, at der ud over de ca. 370.000 m3 materialer, som allerede er nyttiggjort, vil blive nyttiggjort 50-100.000 m3 i sommeren 2001. I Midtjylland, hvor udbuddet af sand fra råstofgrave er større, vil sand fra sejlrender næppe kunne konkurrere prismæssigt med sand fra råstofgrave på grund af omkostninger med at transportere sand. 4.3.3 Anden anvendelseAalborg-Portland indvinder og anvender sand til cementproduktionen fra oprensningen af sejlrenderne ved indsejlingen til Limfjorden og fra sejlrenderne ved Løgstør og Marbjerg, i alt 50-150.000 m3/år gennem en indtil nu 8-årig periode. Der er indgået en for begge parter økonomisk fordelagtig aftale med Kystinspektoratet, som er ansvarlig for oprensningen af sejlrenderne. Med hensyn til kyst- og strandfodring oplyser Kystinspektoratet, at anvendelsen af oprensningsmateriale til strandfodring er begrænset. Kystinspektoratet indvinder selv 2½-3 mio. m3 sand årligt til dette formål. Årsagerne til at de ikke anvender oprenset materiale i større omfang er, dels at det ofte er for finkornet, dels at transportafstandene er for store til, at det økonomisk kan betale sig. 4.4 Nyttiggørelse til havs4.4.1 KystfodringKystinspektoratet oplyser, at anvendelse af materiale oprenset fra indsejlinger og sejlrender hyppigt bliver anvendt til kystbeskyttelse (forbipassage/by-pass), ikke mindst af de mindre havne. Anvendelse af materiale, der tidligere ville have været klappet, til kystbeskyttelse er tiltaget op igennem 90’erne. Også de ændrede regelsæt på området i den nye kystbeskyttelseslov har medvirket til at fremme nyttiggørelsen af oprensningsmateriale til kystbeskyttelse. Kystinspektoratet stiller krav om at materialet deponeres så tæt ved land som muligt (få meters vanddybde), og fordeles langs kysten for at opnå den størst mulige erosionsdæmpende effekt.
|
