| Indhold |

Miljøprojekt nr. 639, 2001

Miljøvenlig blomstertransport

Indhold

1. Forord

Denne arbejdsrapport er resultatet af projektet "Miljøvenlig blomstertransport", som er finansieret af Miljøstyrelsen gennem Udviklingsordningen under Program for renere produkter m.v.

Projektet har haft til formål at gennemføre en miljøvurdering af miljøeffekterne ved Container Centralens planlagte udvidelse af sit eksisterende blomstertransport-pool-system ved indførelse af et depot-/centrallagerkoncept.

Container Centralen administrerer et genbrugscontainersystem til transport af potteplanter. Genbrugscontainersystemet anvendes af både producent, salgsled, transportør og detailhandel, som udveksler containerne en-til-en. Hovedidéen med at udbygge pool-systemet med et depot-/centrallagerkoncept er at reducere kørslen med tomme emballager og at anvende effektive lastningsenheder, der minimerer behovet for engangsyderemballager.

Projektet er fulgt af en følgegruppe, som har haft mulighed for at drøfte og kommentere projektets forløb og konklusioner. Følgegruppen har bestået af:

Svend Otto Ott, Miljøstyrelsen (formand, 3.1.00 - 1.12.00)
Robert Heidemann, Miljøstyrelsen (formand, 1.12.00 - 20.2.01)
Berno Holmgaard Jensen, Container Centralen A/S
Kåre Gausdal, MiljøFyn A/S (projektleder)
Susanne Larsen, MiljøFyn A/S
Allan Hoffmann, AfP v/ GASA Odense - Blomster
Poul Bruun, International Transport Danmark

Der skal her rettes en tak til følgegruppens medlemmer for godt samarbejde, råd og vejledning.

Rapportens synspunkter og vurderinger er ikke nødvendigvis Miljøstyrelsens.

Juni 2001

Kåre Gausdal og Susanne Larsen

2. Sammenfatning

Vurderingen af miljøeffekterne ved Container Centralens planlagte udvidelse af sit eksisterende blomster-transport-system ved indførelse af et depotkoncept har vist, at udvidelsen vil medføre både miljø- og arbejdsmiljømæssige forbedringer.

Den primære forbedring ligger i reduktionen af antallet af kilometer, som køres med tomme containere. Denne reduktion medfører, at de samlede forbrug og udledninger, som opstår i forbindelse med distributionen med containere, reduceres med 4 %.

Herudover vil der kunne opnås store forbedringer på arbejdsmiljøsiden, hvis håndteringen af CC-containere samles på depoterne, idet man således øger muligheden for at investere i udstyr til automatisering af håndteringen af containere.

Transport og miljø

Forholdet mellem transport og miljø er et af de væsentlige elementer i arbejdet hen mod en bæredygtig udvikling. Siden begyndelsen af 1980´erne er vejtransporten af gods i Europa øget med 45%. Stigningen i vejtransporten har blandt andet medført, at vejtrafikkens CO₂-udslip er steget med 35% i perioden 1985-1995.

Hovedmålet med indførelse af depotkonceptet er, at alle lastbiler skal køre fyldte rundt, således at kørsel med tomme emballager reduceres til et minimum.

Miljøvurdering af logistikændringer

Miljøvurderingen omfatter Container Centralens brug af genbrugscontainersystemet til transport af potteplanter i Europa. Vurderingen er foretaget på det danske salg af potteplanter. Miljøvurderingen er opdelt i scenarie 1 og 2, hvor scenarie 1 er distribution af planter uden depotkoncept (nu), og scenarie 2 er distribution af planter med depotkoncept.

Miljøvurderingen omfatter vurdering af transporten i forbindelse med containersystemet samt vurdering af håndteringen af CC-containere på depoter. Vurderingen af transporten er foretaget på den fysiske transport af planter og er primært baseret på statistikker fra logistikcenter samt erfaringer fra Container Centralen. Beregning af forbrug og udledninger er udført vha. fastlagte faktorer fra håndbogen "Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder.

Miljøvurderingen af håndteringen af CC-containere på depoter omfatter både miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger. Metoden til vurdering af miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger forbundet med håndtering af CC-containere på depoter er udviklet af MiljøFyn A/S og bygger på en opdeling i 3 vurderingsområder: en vurdering på mængde, spredning og effekt. Vurderingen er foretaget ud fra containerarbejdsplads på gartneri samt oplysninger fra Container Centralen.

Transportkilometrene reduceres

Vurderingen af miljøeffekterne ved Container Centralens planlagte udvidelse af sit eksisterende blomster-transport-system ved indførelse af et depotkoncept har vist, at udvidelsen vil medføre både miljø- og arbejdsmiljømæssige forbedringer.

Den primære forbedring ligger i reduktionen af antallet af kilometer, som køres med tomme containere. Denne reduktion medfører, at de samlede forbrug og udledninger, som opstår i forbindelse med distributionen med containere, reduceres med 4 %.

Herudover vil der kunne opnås store forbedringer på arbejdsmiljøsiden, hvis håndteringen af CC-containere samles på depoterne, idet man således øger muligheden for at investere i udstyr til automatisering af håndteringen af containere.

En automatisering af containerhåndteringen vil samtidig medføre en mindre stigning i miljøpåvirkningerne fra depoterne, idet der bl.a. vil opstå et mindre forbrug af energi og råvarer i forbindelse med driften af udstyret.

Miljøvurderingen er gennemført på det danske salg af planter. Det er ikke til at forudsige, hvor meget større besparelsen vil blive, hvis man udbreder depotkonceptet til hele Europa. Forholdene i udlandet er meget anderledes end i Danmark. Der er en meget større lokalhandel. Eksempelvis vil det være uhensigtsmæssigt for en tysk gartner i Hamburg- området at sende planter ud af regionen, idet der netto er et meget stort importbehov i Hamburg området. Derfor kan man ikke umiddelbart overføre situationen i Danmark til resten af Europa.

Transport

Forbrug og udledninger fra transport før og efter indførelse af depotkonceptet fremgår af figur 1. Resultatet af miljøvurderingen af transporten viser, at man ved udvidelse af Container Centralens genbrugscontainersystem med et depotkoncept på det danske salg af planter vil opnå en reduktion af forbrug og udledninger fra transporten på 4 %.

De beregnede forbrug og udledninger for scenarie 1 i figur 3.9 er fremkommet ved beregninger, som beskrevet under pkt. 3.6 Metode på baggrund af indsamlede data.

Besparelsen i scenarie 2 er beregnet ud fra en antagelse om, at man med depotkonceptet vil kunne opnå, at 15-20 % af containerne, som transporteres fra Danmark til udlandet, kan bruges andre steder end hos producenten, og derfor ikke behøver at blive transporteret tilbage til Danmark. I projektet er der regnet med en besparelse på 15 %.

De kilometer man vil spare på ikke at skulle transportere 15 % af tomme containerne er beregnet ud fra, hvor mange lastbiler med gennemsnitsbelæsning, som ikke behøver køre tilbage til Danmark med tomme containere. Den sparede transport tilbage til Danmark for hver lastbil antages at svare til halvdelen af gennemsnitsafstanden til en kunde i udlandet. Besparelsen er beregnet til 3.057.325 km.

Herudover indeholder den beregnede besparelse i scenarie 2 den besparelse, der opstår ved, at Container Centralen kan reducere antallet af hele læs med nye containere, som skal transporteres til udlandet, idet de nye containere kan fordeles fra Danmark i forbindelse med eksport af planter. De sparede kilometer ved dette er anslået ud fra erfaringstal vedr. den transport af nye containere, der er i dag. Besparelsen er anslået til 159.000 km.

Brændstofforbrug og udledninger i forbindelse med transporten er beregnet som årsgennemsnit ud fra de indsamlede data samt forbrugs- og emissionsfaktorer svarende til de anvendte lastbilstyper. Indsamlede data samt opgørelsen over miljøeffekter omfatter udelukkende transport af tomme og fyldte containere. De kilometer, som vognmanden kører med andre læs efter at alle CC-containere er læsset af, er ikke medtaget i opgørelsen.

Depoter

Ændringerne i miljø- og arbejdsmiljøforhold som følge af indførelsen af depotkonceptet er afbilledet i figur 2. Ved at udvide Container Centralens genbrugscontainersystem med et depotkoncept vil man opnå en væsentlig reduktion af arbejdsmiljøpåvirkningerne ved håndtering af CC-containere på depoter, men samtidig vil der fremkomme en mindre stigning i miljøpåvirkningerne. Der vil være en let stigning i mængden af affald pga., at der ved anvendelse af CC-hylde-dispenseren forventes at blive foretaget en væsentligt mere effektiv frasortering af defekte dele. Der vil opstå et mindre energi- og råvareforbrug til drift af CC-hyldedispenseren.

Bundrammerne håndteres ikke længere manuelt, hvilket er en meget væsentlig forbedring. Dette resulterer bl.a. i, at det er muligt at holde arbejdet under vægtgrænserne for manuelle løft. Det manuelle arbejde med at tage hylder fra stabelsæt er fjernet, hvilket har gjort, at en betydelig del af højt og lavt arbejde samt vrid i kroppen er fjernet. Den kombination af forværrende forhold, der tidligere var til stede i form af tungt arbejde, højt/lavt arbejde samt vrid i kroppen er mindsket betydeligt idet de enkelte forhold hver for sig er mindsket. De ergonomiske forbedringer er de forbedringer, der er af størst betydning for Scenarie 2.

Figur 1 Se her!
Opgørelse over miljøeffekter forbundet med transport med Container Centralens genbrugscontainersystem

Figur 2
Ændringer af miljø- og arbejdsmiljøforhold ved indførelse af depotkoncept

Spin-off effekter

Udviklingen af standardiserede transportemballager, som kan anvendes til varer uanset fabrikat, vil medføre en reduktion i anvendelsen af engangsemballage. F.eks. kan det nævnes at hvis der udvikles potterammer til brug i CC-containerne i stedet for engangstransportbakker, vil man kunne reducere behovet for engangsbakker.

Ved at udvikle et standardformat på transportemballagerne til frugt, grønt og dagligvarer vil man kunne lette distributionen, da man ikke er afhængig af indsamling af specifik emballage. Hvis der f.eks. kun er én standardkasse til sodavand, er man ikke afhængig af, at skulle indsamle specifikke kasser med det rigtige varemærke, men kan i stedet bruge de kasser, der er tættest på.

Hvis man yderligere opretter fælles depoter i trafikknudepunkter, som er sammenfaldende for distribution af blomster, frugt og grønt samt dagligvarer, kan man opnå en synergieffekt, hvor man øger effekten af de enkelte systemer.

Anvendelsen af depotkonceptet på enkelte eller flere varegrupper medfører således, at man får en mere fleksibel planlægning af transporten, da man kan aflevere tom emballage og afhente anden emballage uafhængigt af hinanden.

Depotkonceptet vil ligeledes give mulighed for at lette tidspresset på dagligvarekædernes distributionsterminaler, hvor der er et stort tidspres i forbindelse med levering af varer pga. mængden af varer, som skal leveres inden for samme periode. Tidspresset øges ved, at vognmændene, der afleverer varer, samtidig skal opsamle tom emballage. Ved oprettelse af et depot ved distributionsterminalerne kan man adskille håndteringen af tom og fuld emballage, således at tidspresset lettes.

Herudover vil depotkonceptet medføre, at der bliver en større bufferkapacitet af emballagerne til brug i forbindelse med sæsonudsving, da emballagestyringsproblemet reduceres.

Med depotkonceptet får vognmanden mulighed for at råde over hele lastbilens kapacitet efter aflæsning af varer, idet han efter aflæsningen af varer også kan aflæsse de tomme containere. Vognmanden kan således planlægge hjemmefra på hvilket depot, det er mest hensigtsmæssigt af aflevere de tomme containere i forhold til, hvor varerne skal aflæsses eller et evt. returlæs skal afhentes. På denne måde kan vognmanden tilrettelægge turene, så lastbilernes kapacitet udnyttes bedst muligt, og der køres færrest mulige kilometer.

I stedet for at køre retur med tomme containere, kan vognmanden således køre tilbage med returlæs, som ellers skulle have været afhentet med andre lastbiler. Dette medfører en besparelse totalt set på antallet af biler, som skal sendes til udlandet.

Depotkonceptet, hvor kunder og transportører kan indlevere containere til et lokalt depot og få samme mængde udleveret hjemme vil medføre, at cirkulationstiden for CC-containere kan reduceres. Container Centralen har erfaring for, at den gennemsnitlige cirkulationstid for en container er ca. 6 uger. Det betyder, at hver container kan cirkuleres 8 gange pr. år. Depotkonceptet vil medføre, at cirkulationen kan øges til f.eks. 9 gange pr. år. På denne måde kan samme mængde planter omsættes på 1,7 mio. containere, i stedet for på 2 mio. containere som i dag. Færre containere i omløb medfører en ressourcebesparelse.

Hvis man udnytter depotkonceptet fuldt ud vil levering af varerne (i første omgang blomster) blive mere konkurrencedygtig i forhold til anden levering inden for samme varegruppe. Dette vil kunne medføre øget konkurrenceevne inden for varegruppen, idet billigere levering medfører lavere pris.

Ved udvikling af flere standardiserede emballager øger man også muligheden for anvendelse af kombitransport med f.eks. tog og lastbil. Hvis man har et paneuropæisk emballagesystem med ensartede styringssystemer fjernes en del af tidspresset og planlægningsproblemerne fra transporten, så man øger muligheden for at benytte tog eller andet til transporter, som ikke haster.

3. Summary

Transport and the environment

The impact of transport on the environment is one of the most essential considerations in efforts to achieve sustainable development. Since the beginning of the 1980s road transport of goods has increased by 45% in Europe. This increase in road transport has among other things led to an increase of 35% in CO₂ emissions from road traffic in the period from 1985 to 1995.

The main purpose of introducing the depot concept is that all vehicles are to run with loads, so that journeys with empty packaging are reduced to a minimum.

Evaluation of environmental impact from changes in logistics

The evaluation of the impact on the environment covers Container Centralen's use of the returnable container system for transporting pot plants in Europe. The environmental evaluation is based on the Danish sale of pot plants and is divided into two possible set-ups, 1 and 2, where Set-up 1 is the distribution of plants without the depot concept (as at present), and Set-up 2 is the distribution of plants according to the depot concept.

The environmental evaluation includes evaluation of transport in connection with the container system and an evaluation of the handling of CC containers at depots. The transport evaluation is an assessment based on the physical transport of plants and chiefly makes use of statistics from the logistics centre and also the experiences of Container Centralen. The calculated consumption and emissions figures are reached by means of factors set out in the handbook "Miljøstyring og transport - Håndbog for små og mellemstore virksomheder" (Environmental management and transport – Handbook for small and medium-sized enterprises).

The environmental evaluation and the handling of CC containers at depots affects both the environment and working conditions. The method used to evaluate the effects on the environment and working conditions of handling the CC containers at depots was developed by MiljøFyn A/S and is based on a division into three areas for evaluation: assessment of quantity, distribution and effect. The evaluation was carried out at a container workplace at a plant nursery and on the basis of information from Container Centralen.

Reduction in transport kilometres

From the evaluation of the effects on the environment of the planned expansion of Container Centralen's present flower transport system and the introduction of a depot concept it can be seen that the expansion will result in improvements both in environmental impact and in working conditions.

The primary improvement lies in the reduced distance in kilometres driven with empty containers. This leads to a reduction of 4% in the total consumption and emissions in connection with container distribution.

In addition considerable improvements can be made in working conditions if the handling of CC containers is centralised at depots, since this will make it possible to invest in automatic container-handling equipment.

Automation of container handling will at the same time involve a minor increase in the environmental impact of the depots, since a certain consumption of fuel and raw materials will result from running the equipment.

The environmental evaluation is based on the Danish sale of plants. It is not possible to forecast how much greater the savings could be if the depot concept was extended to the whole of Europe. Conditions in other countries are very different from those in Denmark. Local trade is far greater. For example, it would not be economic for a German nurseryman in the Hamburg area to send plants out of the region, since the net demand results in far greater imports in the Hamburg area. For these reasons it is not possible to apply results originating from the situation in Denmark to the rest of Europe.

Transport

Transport consumption and emissions before and after the implementation of the depot concept can be seen in Figure 1. The results of the environmental evaluation of transport show that extending Container Centralen's returnable container system with a depot concept in the Danish plant sales area will lead to a 4% reduction of consumption and emissions.

The calculated figures for consumption and emissions from the first set-up, Set-up 1 in figure 3.9, have been reached via calculations as described in section 3.6 Method on the basis of collected data.

The savings on Set-up 2 were calculated on the basis of the assumption that the depot concept will make it possible to make use of 15-20% of the containers which are now transported from Denmark to other countries at sites other than on the producer's premises, and that they therefore need not be transported back to Denmark. In the project the calculations are based on a 15% saving.

Calculation of the number of kilometres saved when 15% of the empty containers need not be transported back to Denmark is based on the number of vehicles with average loads which will not need to return to Denmark with empty containers. The return transport to Denmark saved for each vehicle is assumed to be half of the average distance to a customer abroad. The saving is calculated to be 3,057,325 km.

In addition the calculated saving in the second set-up includes the saving which results since Container Centralen can reduce the number of complete loads of new containers to be transported abroad, since these new containers can be distributed from Denmark when plants are exported. The number of kilometres saved in this way are estimated on the basis of figures drawn from the transport level for new containers experienced today. This saving is estimated to be 159,000 km.

Fuel consumption and emissions in connection with transport are calculated as the average for a year on the basis of collected data and the emission factors corresponding to the types of vehicle used. The collected data and the statement of environmental impact apply exclusively to the transport of empty and full containers. The distances driven by the haulage contractor with other loads after all CC containers have been delivered are not included in the calculations.

Depots

Changes in the environment and working conditions which will result from the implementation of the depot concept are illustrated in Figure 2. By expanding the Container Centralen returnable container system through the depot concept it will be possible to achieve an essential reduction of the effects on working conditions in handling CC containers at depots, but at the same time there will be a minor increase in environmental impact. There will be a slight increase in the amount of refuse because it is expected that the use of the CC shelf dispenser will lead to a considerably more efficient removal of defective parts. Running the CC shelf dispenser will require a certain low-level consumption of fuel and raw materials.

Base frames are no longer handled manually, leading to another quite essential improvement. Among other things the weight limits that may be lifted manually can be observed in practice. The task of lifting shelves manually from stacking sets has been eliminated, which means that a considerable amount of work at high and low levels with twisting of the body is no longer necessary. There have been considerable reductions in the combination of aggravating conditions in the former routine, with heavy work, work at high and low levels and twisting of the body, since each of these factors has been reduced individually. The ergonomic improvements are the most significant in Set-up 2.

Figure 1 Se her!
Summary of the environmental impact resulting from transport with the Container Centralen returnable container system

Figure 2
Changes in environmental impact and working conditions after implementation of the depot concept

Spin-off effects

The development of standardised transport packaging which can be used for goods regardless of their brand will mean a reduction in the use of non-returnable packaging. To give an example, the need for the disposable trays used for holding pots in CC containers could be reduced if returnable frames were designed instead.

By developing standard forms of transport packaging for fruit, vegetables and convenience goods it will be possible to simplify distribution, as it will no longer depend on the return of specific packaging. A single standard crate for soft drinks would for example eliminate the need for collecting specific crates with the right brand name, as it would be possible simply to use the crates that were nearest.

Furthermore, if general depots were set up at traffic junction points which were the same for the distribution of flowers, fruit and vegetables as well as convenience goods, a synergic effect can be achieved, which reinforces the effects of the individual systems.

Application of the depot concept to individual product groups or to several will thus allow more flexible planning of transport, since empty packaging can be delivered independently from the collection of different types of packaging.

The depot concept will similarly lighten the pressure for time in the convenience chain distribution terminals, where goods may often be delivered under great pressure because of the need to deliver large quantities of goods within the same time interval. This pressure is increased when the drivers who deliver goods must at the same time collect empty packaging. By setting up a depot at each distribution terminal it is possible to handle full and empty packaging separately and reduce the pressure for time.

In addition the depot concept will allow for a larger buffer capacity of packaging for use in connection with seasonal fluctuations, as the problems of packaging management will be reduced.

The depot concept allows the haulage contractor free disposition over the whole of the vehicle's capacity once the goods have been unloaded, since the empty containers can be unloaded at the same time as the goods. Thus the haulage contractor can plan right from the outset at which depot it is most suitable to deliver the empty containers in relation to where the goods are to be unloaded or a possible return load collected. In this way the haulage contractor can organise the journeys to make optimal use of vehicle capacity and drive the minimum number of kilometres.

Instead of making return journeys with empty containers the haulage contractor can thus carry a return load which it would otherwise be necessary to fetch in separate vehicles. This results in a total saving in the number of vehicles which must be sent to other countries.

The depot concept under which customers and haulage contractors can deliver containers to a local depot and receive the same quantity delivered at their premises will mean that the circulation time for CC containers can be reduced. Container Centralen's experience shows that the average circulation time for a container is approximately six weeks. This means that each container can circulate eight times a year. The depot concept will make it possible to increase circulation, for example to nine times a year. In this way the same number of plants can be transported using 1.7 million containers instead of using two million containers as at present. Fewer containers in circulation will also mean resources are saved.

If the depot concept is exploited to the full, the delivery of goods (flowers in the first case) will become more competitive compared with other forms of delivery for the same product group. This will make the product group more competitive, since lower transport costs result in lower prices.

By developing more types of standard packaging it is also possible to increase the use of transport combinations such as rail and road transport. If a pan-European packaging system was developed with uniform management systems, then much of the pressure on timing and the planning problems would be eased in the transport system, making it possible to use railways or other transport for non-urgent deliveries.

4. Introduktion

4.1 Baggrund

Container Centralens planlagte udvidelse af blomstertransport-pool-systemet ved indførelse af depoter-/centrallagre, har til formål at reducere kørslen af tom emballage. Dette projekt har til formål at gennemføre en miljøvurdering af miljøeffekterne ved den ændrede logistikløsning.

Forholdet mellem transport og miljø er et af de væsentlige elementer for udviklingen hen mod en bæredygtig udvikling. Siden begyndelsen af 1980´erne er vejtransporten af gods i Europa øget med 45%. Stigningen i vejtransporten har blandt andet medført, at vejtrafikkens CO₂-udslip er steget med 35% i perioden 1985-1995.

Figur 1.1
Udviklingen i udledningen til luft i forhold til trafikudviklingen 1988-1998 (Ref. 1)

Figur 1.2
CO₂-udslippet i 1998 fordelt på de forskellige transporttyper (Ref. 1)

4.2 Formål

Formålet med dette projekt er at gennemføre en miljøvurdering af miljøeffekterne ved Container Centralens planlagte udvidelse af sit eksisterende blomstertransport-pool-system ved indførelse af et depot-/centrallagerkoncept, i det efterfølgende omtalt som depotkoncept.

Hovedmålet med indførelse af depotkonceptet er, at alle lastbiler skal køre fyldte rundt, således at kørsel med tomme emballager reduceres til et minimum.

4.2.1 Depotkonceptet

Container Centralen ønsker som pool-administrator at opbygge depoter, som betyder at det bliver lettere, billigere og mere miljøvenligt at anvende poolsystemer til transport af varer.

Depoterne skal kunne fungere som pool-operatører, som betjener brugere af CC-udstyr. Depoterne skal have kapacitet til at kunne håndtere returforløb for producenter, vognmænd, handlende, eksportører og butikker, og de skal kunne fungere som buffer/centrallager for andre CC-depoter i Europa.

Til styring af kommunikationen mellem aktørerne i systemet er det tanken at Distributed Datanet (et elektronisk handelssystem) skal udvides til at kunne håndtere opgaver i forbindelse med etablering af depotkonceptet.

Container Centralen blev oprettet i 1981 med det formål at etablere et genbrugscontainersystem til transport af potteplanter. Genbrugscontainersystemet skulle ved hjælp af rullecontainere på en effektiv måde kunne anvendes både af producent, salgsled, transportør og detailhandel.

CC-containeren blev sat i produktion og har igennem årene afløst de tidligere brugte gittercontainere. Kunderne er gartnere, vognmænd, grossister, havecentre, auktioner og blomsterhandlere.

I dag er produktdiffentieringen udvidet til en række nye områder. Kerneområdet er stadig gartneribranchen, men strategien er udvidet til generelt at kunne levere transportemballageløsninger via poolsystemer med spændende miljøperspektiver.

Container Centralen opererer på tværs af landegrænser i et europæisk netværk. Hovedsædet ligger i Odense, og der er afdelinger i Holland, Tyskland, England, Frankrig, Spanien og Italien samt et net af samarbejdspartnere i det øvrige Europa.

Container Centralens Pool system er baseret på en-til-en udveksling.
Det vil sige, at tomme containere udveksles med fyldte containere og omvendt.

Enhver bruger, der er med i logistikkæden, råder i princippet over præcis det antal enheder, der er brug for i den daglige distribution. Ved levering til kunder, lagre og distributører byttes en-til-en.

CC-systemerne er standardiserede og kan tilpasses forskellige behov i mange forskellige brancher. Hvert enkelt system sikrer brugeren fri ombytningsret i hvert led af distributionskæden.

CC-konceptet er baseret på, at kunderne lejer adgang til den type og antal transportemballager, der aktuelt er brug for. Mængden kan ved korttidsleje justeres efter sæsonmæssige behov.

4.3.1 CC-containere

CC-containere anvendes blandt andet til transport af potteplanter og er den mest anvendte transportemballage til potteplanter i hele EU. CC-containere anvendes desuden bredt i andre lande inden- og udenfor Europa. CC-containere anvendes både i USA, Canada, Japan og Australien.

CC-containeren består af 1 bundramme på hjul, 4 søjlerør og normalt ca. 5 hylder. Alle materialer indgår i genbrugssystemet.

Målene på 1350 x 570 mm giver optimal udnyttelse af lukkede termo lastbiler.

Mens containerne er i brug, er der lejlighedsvis brug for reparation og vedligehold af de enkelte dele. Denne proces sker løbende. Efter containerne har været i anvendelse i en årrække vil der kunne forekomme enkeltdele, som enten bliver helt nedslidte eller typisk har fået en behandling, så delene bliver defekte. De fleste af de helt nedslidte dele kan genanvendes, idet bundrammen er af varmforzinket stål, hjulene er fremstillet af nylon (PA), søjlerør og små dele er af forzinket stål, og hylderne er fremstillet af krydsfiner og forzinket stål.

Ca. 2 millioner CC-containere er i omløb og beholdningen øges løbende.

4.4 Projektets gennemførelse

Denne rapport er resultatet af første fase i et projekt vedr. udvidelse af Container Centralens poolsystem med et depotkoncept.

Projektet er opdelt i følgende 3 faser:

1. Miljøscreening og dokumentationssystem (nærværende projekt).
2. Implementering af depotkoncept.
3. Erfaringsindsamling til endelig dokumentation for miljøeffekterne af depotkonceptet.

I fase 1 er der foretaget en indledende miljøscreening af transportsystemet samt opbygget et dokumentationssystem til opsamling og behandling af relevante miljødata. I denne fase er det samtidig sikret, at der opnås bæredygtighed og miljøvenlighed i både logistik, lastningsenheder, kapacitetsudnyttelse, depotopbygning og -indretning.

I fase 2 vil der ske en indkøring af depot-/centrallagersystemet, herunder computer software og distributionssystem, og i denne forbindelse vil det under fase 1 opbyggede dokumentationssystem blive implementeret, og miljødata vil blive indsamlet løbende over et år.

I fase 3 vil erfaringerne med det etablerede transportsystem blive indsamlet og behandlet, og der udarbejdes endelig dokumentation for miljøeffekterne af transportsystemet.

Gennemførsel af fase 2 og 3 vil afhænge af resultaterne i fase 1.

Fase 1 har forløbet som følger:

Gennemførelse af det samlede projekt forløber i henhold til nedenstående tidsplan:

Figur 1.3
Tidsplan for det samlede projekt vedr. depotkoncept

5. Depotkoncept

5.1 Container Centralens pool-system

5.1.1 Container Centralens nuværende pool-system

Figur 2.1
Nuværende pool-system

Figur 2.6
Fri bevægelighed af containere ved indførelse af depotkoncept

Figur 2.7
Beslaglæggelse af vognmanden efter indførelse af Container Centralen’s depotkoncept

Fordelene ved et virtuelt depotkoncept vil således umiddelbart være:

	lettere tilgængelighed til containerne,
	et system, der effektivt letter cirkulationen af containere med prydplanter ud af landet og tomme containere retur til Danmark,
	at der ikke opstår mangel på containere,
	at man undgår unødig transport af tomme containere,
	at man frigør lastbiler til kørsel med returlæs.

Hvis depotkonceptet udnyttes optimalt, vil det betyde en reduktion i antallet af kørte kilometer samt færre lastbiler på vejene.

6. Transport

6.1 Indledning

I dette kapitel beskrives den miljøvurdering, der er foretaget af de transportmæssige aspekter, som er forbundet med Container Centralen’s udvidelse af sit nuværende genbrugscontainersystem med et depotkoncept.

Inden beskrivelsen af miljøvurderingen af de transportmæssige aspekter er der givet en kort redegørelse for de miljømæssige problemer, som transport med lastbil giver anledning til.

Regionalt medfører emission af kvælstofoxider (NO_X) sur regn. NO_X er en fællesbetegnelse for summen af NO og NO₂. Den sure regn resulterer i forsuring af søer og vandløb. Herudover omdannes kvælstofoxider (NO_X) i atmosfæren under indflydelse af sollys til fotokemiske oxidanter, heriblandt ozon, som kan være en medvirkende årsag til skovdød.  NO₂ kan påvirke menneskets luftvejssystem og give problemer for astmatikere.

Kulilte

Kulilte (CO) hæmmer ilttransporten til de forskellige organer. Hjertet må derfor pumpe hurtigere for at transportere den samme mængde ilt rundt i kroppen. Folk med hjerte/karsygdommen udgør en særlig risikogruppe.

Kulbrinter

Kulbrinter (HC) består dels af uforbrændt brændstof og dels af stoffer, som er dannet under forbrændingen. Indenfor sidstnævnte gruppe er opmærksomheden især rettet mod de polycycliske aromatiske kulbrinter, hvoraf flere ved dyreforsøg har vist sig at være kræftfremkaldende. Andre kulbrinter kan give anledning til lugtgener.

Kuldioxid

I forbindelse med forbrænding, herunder forbrænding af dieselolie fra lastvogne, opstår der bl.a. emission af kuldioxid (CO₂). CO₂ er en af de gasser, som medvirker til atmosfærens drivhuseffekt, som frygtes at kunne medføre en forrykkelse af den naturlige balance.

Partikler

De partikler, der fremkommer ved anvendelse af diesel, er meget små og har dermed mulighed for at trænge ind i menneskets lunger. Emission af partikler er hovedsageligt forbundet med bykørsel.

6.2.1 Transportregulering

På trods af at de teknologiske muligheder for reduktion af forurening fra transportsektoren er blevet betydelig forbedret, er der stadig en væsentlig påvirkning af miljøet forbundet med transport.

Af samfundsøkonomiske og miljømæssige årsager har politikkerne i de europæiske lande derfor søgt at regulere trafikken og ikke mindst godstransporten. For disse lande er det vigtigt, at der opbygges en velfungerende infrastruktur for godstransporten kombineret med et miljøhensyn.

Kravene til at drive vognmandsvirksomhed er blevet betydelig skærpede de seneste år. Adgangskravene var, indtil starten af 1990´erne, kvantitative, mens de i dag er af kvalitativ art (økonomi og uddannelse).

Godstransporten reguleres dels ved transportaftaler og dels ved indførelsen af afgifter. Enkelte lande bruger også deciderede kørselsforbud som regulerende faktor.

Fællesskabstilladelsen giver ret til ubegrænset godstransport i og mellem EU-landene, Norge, Island og Liechtenstein (EØS-landene). Tilladelsen kan anvendes til tur- og transittransporter, samt til tredjelandstransporter (transport mellem to lande, hvor Danmark hverken er afsender- eller modtagerland). Desuden giver Fællelsskabstilladelsen ret til cabotage, hvor eksempelvis en dansk vognmand udfører en intern transport i et andet EØS-land.

EU forsøger at regulere godstransporten gennem en række afgifter. Det er EU´s afgiftspolitik, at afgifterne skal være harmoniseret i medlemslandene for at skabe lige konkurrenceevne. Blandt de afgifter der er fastsat af EU, er dieselolieafgiften og vægtafgiften, som begge er fastsat som en minimumssats. De enkelte medlemslande vælger selv, om afgiften skal forhøjes. I Danmark er dieselolieafgiften betydelig højere end minimumssatsen, mens vægtafgiften følger minimumssatsen dog justeres den i forhold til Eurokursen.

CEMT-landene* har en fast helårstilladelse, som giver ret til udførelse af et ubegrænset antal godstransporter mellem disse lande. Som et led i denne aftale er der indført krav om dokumentation for, at den enkelte lastvogn overholder fastsatte grænser for udslip af støj og luftforurening.

Østrig har efter indlemmelse i EU fået lov at bibeholde et reguleringssystem, der har til formål at reducere transittrafikken gennem Alpe-korridorerne. Et maksimalt tilladelseskontingent (et antal øko-point) fordeles af EU-Kommissionen til medlemslandene. I Danmark fordeler Færdselsstyrelsen øko-pointene efter et system, som sikrer, at der kan foretages flest mulige transiteringer med de mest miljøvenlige køretøjer. På hver transittur skal der medføres det nødvendige antal øko-point, svarende til køretøjets udslipsnorm for NO_X. Desuden skal beregningen af udslipsnormen også medføres.

Hvis en lastvogn transiterer under den før omtalte CEMT-aftale, kan det gøres uden om øko-point-systemet.

Danmark, Sverige, Tyskland og Benelux-landene har indgået et samarbejde om en vejbenyttelsesafgift, kaldet Euro-vignetten. Vognmændene betaler et årligt beløb per køretøj i det land, hvor køretøjet er indregistreret. Det pågældende køretøj kan frit færdes i de øvrige vignet-lande. Beløbet varierer afhængig af køretøjets miljøstandard.

6.2.1.6 Roadpricing

Et nyere koncept inden for kørselsbetaling er roadpricing. Et ideelt roadpricingsystem tager højde for hvor, hvornår og hvor langt der køres. Et sådan system vil gøre kørselsbetaling mere "retfærdig" frem for eksempelvis dieselolieafgiften, som kun tager højde for, hvor meget der køres. For at et roadpricingsystemet kan fungere, er det nødvendigt med en registrering af bilernes færden.

Januar 2001 indførte Schweiz et vejafgiftssystem for lastbiler, hvor man på grundlag af kørte kilometer, højest tilladelige vægt og lastbilernes forureningsklasse beregner en pris for en transittur gennem Schweiz. Tariffen varierer mellem 7 og 10 øre pr. km pr. ton afhængig af forureningsklassen.

Forventningerne til vejafgiftssystemet er, at vejafgifterne vil medføre både færre forurenende lastbiler og bedre udnyttelse af lastbilerne, da der betales for den maksimale tilladelige vægt og ikke den reelle vægt.

6.3 Systembeskrivelse

Miljøvurderingen omfatter Container Centralens brug af genbrugscontainersystemet til transport af potteplanter i hele Europa. Container Centralens eksportmarked er i hovedtræk fordelt over Europa, som vist i figur 3.1. For nærmere beskrivelse af genbrugscontainersystemet henvises der til afsnit 1.3.

Figur 3.1
Fordeling af Container Centralens eksportmarked i Europa (Ref. 4)

Gennemsnitsafstanden til en eksportkunde er 1450 km (oplyst af GASA Odense - Blomster). Grunden til at gennemsnitsafstanden til en eksportkunde oplyses til 1450 km, på trods af at en stor del af eksportmarkedet er placeret i Ruhr-området, hvortil afstanden er 6-700 km, er, at vognmanden ikke kører direkte til den enkelte kunde, men kører en rundtur til en række kunder. De 1450 km indeholder således antallet af kørte km til en kunde via en række andre kunder.

Gennemsnitsafstanden til en kunde på hjemmemarkedet er 150 km, hvis der tages udgangspunkt i København (oplyst af Container Centralen).

Gennemsnitsafstande ved transport af hhv. fyldte og tomme containere mellem gartnerier og logistikcentre er 40 km (oplyst af Container Centralen).

Ved vurdering af besparelsen af antal kørte kilometer med containere ses der udelukkende på de kilometer, der køres, mens lastbilen har containere med, og dermed er beslaglagt af containersystemet. Når vognmanden har sat alle containere af, er han ikke længere beslaglagt af containersystemet, og han er fri til at optage returlæs.

Den beregnede besparelse, som følge af depotkonceptet, opstår ved at antallet af kilometer, der skal køres med tomme containere reduceres, idet en procentdel af de containere, som transporteres fra Danmark til udlandet, kan bruges andre steder end hos producenten, og derfor ikke behøver at blive transporteret tilbage til Danmark (se figur 3.2).

Herudover medtages den besparelse, der opstår ved at Container Centralen ikke skal køre hele læs med nye containere til udlandet, idet de nye containere kan fordeles fra Danmark i forbindelse med eksport af planter (se figur 3.2).

Med depotkonceptet vil den lokale kørsel med tomme containere øges i forbindelse med, at de tomme containere fragtes til og fra depoterne. Denne merkørsel vurderes at være af beskedent omfang og er derfor ikke medtaget i vurderingen.

Figur 3.2
Beregning af opnået besparelser i antallet af kørte kilometer ved indførelse af depotkoncept. Besparelsen fremkommer på de ture, som er markeret med en stiplet linie.

6.4 Afgrænsninger

Sæsonudsving, der kan påvirke årsgennemsnittet, medtages ikke, da det vil besværliggøre vurderingen og sandsynligvis vil udlignes af andre sæsonudsving i de øvrige år.

Der opstår kørsel uden containere i mindre omfang i højsæsoner, hvor det sker, at der ikke er tomme containere, som vognmanden kan tage med, når han afleverer fyldte containere. Han er derfor nødt til at køre til et andet sted for at opsamle containere. Kørslen uden containere er ikke medtaget i vurderingen, da den ikke udgør en væsentlig del af den samlede kørsel i forbindelse med genbrugscontainersystemet, og det ikke har været muligt at få oplysninger vedr. kørslen.

Miljøvurderingen omfatter udelukkende den fysiske transport af planter. Andre produktgrupper samt de aktiviteter, der går forud for selve den fysiske transport, eksempelvis planlægning, tilrettelæggelse og dokumentbehandling, medtages ikke.

Der tages ikke hensyn til vejr og vindforhold, stigninger og fald på strækninger samt reparation og vedligehold af vognparken, da disse parametre ikke afhænger væsentligt af de vurderede kørselsmønstre.

6.5 Metode

Vurderingen af de miljømæssige effekter af transporten forbundet med distribution med Container Centralens genbrugscontainersystem tager udgangspunkt i antallet af kørte kilometer med tomme og fyldte CC-containere.

Ud fra antallet af kørte kilometer beregnes energiforbrug og emissioner. De anvendte data til beregning af energiforbrug og emissioner er baseret på data for en gennemsnitslastbil til henholdsvis eksport og lokaldistribution. I figur 3.3 er vist de forbrug, emissioner og nøgletal, der er beregnet vedr. transport.

Figur 3.3 Se her!
Opstilling af beregnede data vedr. transport

For scenarie 1 (nuværende genbrugscontainersystem) er der primært samlet data fra GASA Odense - Blomster. Ud fra fordelingen af salg i Danmark er dataene ganget op, så de repræsenterer det totale salg af blomster i Danmark. Salget af potteplanter via GASA Odense - Blomster udgør 30-35 % af det totale salg i Danmark. Ved beregninger i forbindelse med scenarie 1 og 2 er der regnet med 35 %.

Beregningerne for scenarie 2 (genbrugscontainersystem med depotkoncept) er primært baseret på data fra scenarie 1 fra GASA Odense - Blomster, da depotkonceptet ikke er indført endnu, og det derfor ikke er muligt at indsamle specifikke data. De opnåede reduktioner er fastlagt som en procentdel af antallet af kørte tomme containere samt konkrete beregninger på kørsel med nye containere.

Der er anvendt følgende data vedr. vægt og volumen af CC-containere:

Figur 3.4
Oplysninger vedr. CC-containere (Ref. 4)

6.5.2 Transportmiddel

Til distribution af planter anvendes henholdsvis lokalbiler og planteeksportbiler.

Lokalbiler er lastbiler med plads til maks. 24 CC-containere, som anvendes til lokal kørsel med fulde containere fra gartnerierne til logistikcentrene samt tomme containere fra logistikcentrene til gartnerierne.

Planteeksportbiler er lastbiler med plads til maks. 48 CC-containere, som anvendes til eksportkørsel med fulde containere fra logistikcentre til kunder samt tomme containere fra kunder til logistikcentre.

Figur 3.5
Oplysninger på gennemsnits lokalbiler og planteeksportbiler (Ref. 5)

6.5.3 Transportafstand

Der tages primært udgangspunkt i transport i det eksisterende system for distribution med genbrugscontainere. Herudover anvendes oplysninger om gennemsnitsafstande til kunder.

6.5.4 Kapacitetsudnyttelse

Kapacitetsudnyttelsen beregnes på volumenbasis som antal transporterede containere i forhold til det antal containere, der maksimalt kan være i lastbilen. Hvis lastbilen kører med tomme containere regnes med volumen af containere i stabelsæt.

Kapacitetsudnyttelsen beregnes som gennemsnit for hhv. lokal- og planteeksportbiler.

6.5.5 Energiforbrug

Energiforbruget er beregnet ud fra antal kørte kilometer vha. forbrugsfaktorerne i figur 3.6.

6.5.6 Emissioner

Emissionerne er beregnet ud fra antal kørte kilometer vha. emissionsfaktorerne i figur 3.6.

Figur 3.6
Faktorer til beregning af energiforbrug og emissioner (Ref. 6)

6.6 Resultater

I det følgende opstilles resultaterne for miljøvurderingen af transporten i forbindelse med distribution af potteplanter på CC-containere.

Forbrug og udledninger er opdelt i scenarie 1 og 2, hvor scenarie 1 er distribution af planter uden depotkoncept, og scenarie 2 er distribution af planter med depotkoncept.

Figur 3.7
Indsamlede data vedr. transport med genbrugscontainersystem (scenarie 1)¹ (Ref. 5)

Udviklingen af standardiserede transportemballager, som kan anvendes til varer uanset fabrikat, vil medføre en reduktion i anvendelsen af engangsemballage. F.eks. kan det nævnes at hvis der udvikles potterammer til brug i CC-containerne i stedet for engangstransportbakker, vil man kunne reducere behovet for engangsbakker.

Ved at udvikle et standardformat på transportemballagerne til frugt, grønt og dagligvarer vil man kunne lette distributionen, da man ikke er afhængig af indsamling af specifik emballage. Hvis der f.eks. kun er én standardkasse til sodavand, er man ikke afhængig af, at skulle indsamle specifikke kasser med det rigtige varemærke, men kan i stedet bruge de kasser, der er tættest på.

Hvis man yderligere opretter fælles depoter i trafikknudepunkter, som er sammenfaldende for distribution af blomster, frugt og grønt samt dagligvarer, kan man opnå en synergieffekt, hvor man øger effekten af de enkelte systemer.

Anvendelsen af depotkonceptet på enkelte eller flere varegrupper medfører således, at man får en mere fleksibel planlægning af transporten, da man kan aflevere tom emballage og afhente anden emballage uafhængigt af hinanden.

Depotkonceptet vil ligeledes give mulighed for at lette tidspresset på dagligvarekædernes distributionsterminaler, hvor der er et stort tidspres i forbindelse med levering af varer pga. mængden af varer, som skal leveres inden for samme periode. Tidspresset øges ved, at vognmændene, der afleverer varer, samtidig skal opsamle tom emballage. Ved oprettelse af et depot ved distributionsterminalerne kan man adskille håndteringen af tom og fuld emballage, således at tidspresset lettes.

Herudover vil depotkonceptet medføre, at der bliver en større bufferkapacitet af emballagerne til brug i forbindelse med sæsonudsving, da emballagestyringsproblemet reduceres.

Med depotkonceptet får vognmanden mulighed for at råde over hele lastbilens kapacitet efter aflæsning af varer, idet han efter aflæsningen af varer også kan aflæsse de tomme containere. Vognmanden kan således planlægge hjemmefra på hvilket depot, det er mest hensigtsmæssigt af aflevere de tomme containere i forhold til, hvor varerne skal aflæsses eller et evt. returlæs skal afhentes. På denne måde kan vognmanden tilrettelægge turene, så lastbilernes kapacitet udnyttes bedst muligt, og der køres færrest mulige kilometer.

I stedet for at køre retur med tomme containere, kan vognmanden således køre tilbage med returlæs, som ellers skulle have været afhentet med andre lastbiler. Dette medfører en besparelse totalt set på antallet af biler, som skal sendes til udlandet.

Depotkonceptet, hvor kunder og transportører kan indlevere containere til et lokalt depot og få samme mængde udleveret hjemme vil medføre, at cirkulationstiden for CC-containere kan reduceres. Container Centralen har erfaring for, at den gennemsnitlige cirkulationstid for en container er ca. 6 uger. Det betyder, at hver container kan cirkuleres 8 gange pr. år. Depotkonceptet vil medføre, at cirkulationen kan øges til f.eks. 9 gange pr. år. På denne måde kan samme mængde planter omsættes på 1,7 mio. containere, i stedet for på 2 mio. containere som i dag. Færre containere i omløb medfører en ressourcebesparelse.

Hvis man udnytter depotkonceptet fuldt ud vil levering af varerne (i første omgang blomster) blive mere konkurrencedygtig i forhold til anden levering inden for samme varegruppe. Dette vil kunne medføre øget konkurrenceevne inden for varegruppen, idet billigere levering medfører lavere pris.

Ved udvikling af flere standardiserede emballager øger man også muligheden for anvendelse af kombitransport med f.eks. tog og lastbil. Hvis man har et paneuropæisk emballagesystem med ensartede styringssystemer fjernes en del af tidspresset og planlægningsproblemerne fra transporten, så man øger muligheden for at benytte tog eller andet til transporter, som ikke haster.

* CEMT-landene: Alle europæiske lande bortset fra Serbien-Montenegro

7. Depoter

7.1 Indledning

Dette kapitel beskriver den miljøvurdering, der er foretaget vedr. håndtering af containere på depoter. Vurderingen omfatter både eksternt miljø og arbejdsmiljø.

7.2.1 Nedstabling

Tomme CC-containere transporteres i standard stabelsæt med hhv. 6 bundrammer og 30 hylder. Inden brug af containerne skal stabelsættene nedstables, d.v.s. bundrammer og hylder skal tages fra stabelsættene.

I dag (scenarie 1) sker nedstablingen manuelt. I forbindelse med vurderingen af scenarie 2 (depotkoncept) er det forudsat at nedstabling af bundrammer og hylder sker automatisk.

7.2.2 Fjernelse af affald

Affald primært i form af brugt emballage, potter etc. fjernes fra containernes enkeltdele inden de sorteres og samles. Affaldet fjernes ved at feje eller banke/ryste enkeltdelene.

CC-containernes enkeltdele sorteres med henblik på at frasortere defekte eller ukurante hylder, søjlerør og bundrammer.

CC-containere samles typisk med 5-8 hylder. Øverste hylde placeres ca. 1,8 m over gulv.

I dag (scenarie 1) sker samlingen manuelt. I forbindelse med vurderingen af scenarie 2 (depotkoncept) er det forudsat at samlingen sker automatisk.

Det antages, at transport af bundrammer til / fra arbejdsfunktioner sker manuelt ved at bundrammen skubbes i foroverbøjet stilling.

7.2.5 Generelt

Det antages, at automater og transportbånd er korrekt afskærmet.

For at minimere arbejdsrisici i forbindelse med håndtering af ukurante og dårlige containere, som falder sammen, er det antaget, at der sker en frasortering af containere og containerdele.

7.3 Afgrænsninger

Miljøvurderingen af håndteringen af CC-containere på depoter er afgrænset til primært at omfatte de parametre, som fremgår af figur 4.1.

Figur 4.1
Afgrænsning af miljøvurdering af håndteringen af CC-containere

7.4 Metode

Metoden til vurdering af miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger forbundet med håndtering af CC-containere på depoter er udviklet af MiljøFyn A/S og bygger på en opdeling i 3 vurderingsområder: en vurdering på mængde, spredning og effekt. Den enkelte påvirkning tildeles point indenfor hver af de 3 vurderingsområder alt efter, hvor væsentlig påvirkningen anses for at være.

De 3 vurderingsområder dækker over følgende:

Mængde: Mængdescoren indeholder en vurdering af påvirkningens størrelse, dvs. kg, m³, etc.

Spredning: Spredningsscoren omhandler en vurdering af, hvor stort et område, der er berørt af påvirkningen, eks. luft, vand, jord.

Effekt: Effektscoren indeholder en vurdering af konsekvenserne af påvirkningen, bl.a. ud fra miljø- og sundhedsskadelighed.

Hver påvirkning vurderes for sig under mængde, spredning og effekt. Under den enkelte kategori kan der være foretaget en vurdering af en række forskellige påvirkninger, eksempelvis under kategorien G2 Ergonomiske forhold, som bl.a. omfatter tunge løft, samlet løftet vægt, vrid i kroppen, højt og lavt arbejde m.v. Hver af disse påvirkninger får tildelt et point for hhv. mængde, spredning og effekt.

For at opnå det samlede pointtal for kategorien (eks. G2 Ergonomiske forhold) ganges de 3 tildelte point (for mængde, spredning og effekt) sammen.

Det samlede pointtal udregnes for hver af arbejdsprocesserne for håndtering af CC-containere (nedstabling, fjernelse af affald, sortering og samling). Hvert pointtal sættes ind i en matrix, hvor den totale score udregnes for hver kategori ved at pointtallene for hver proces lægges sammen under de enkelte kategorier (se figur 4.2).

Figur 4.2 Se her!
Matrix til beregning af væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger

Den totale score indsættes i figuren "Væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger" (figur 4.3) under de enkelte påvirkninger.

Figur 4.3
Væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger - Demo-figur

Det skal fremhæves, at det ikke er muligt at opstille metoder til vurdering af miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger, som vil kunne beskrives som 100 % videnskabeligt korrekte. Metoden skal opfattes som en mulighed for at afbillede miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger grafisk, så man umiddelbart kan sammenligne påvirkningernes væsentlighed.

Vurderingen af scenarie 1 er primært foretaget ud fra en gennemgang af containerarbejdspladsen på et specifikt gartneri, suppleret med oplysninger fra Container Centralen A/S samt andre gartnerier.

Scenarie 2 er primært vurderet ud fra erfaringer fra et projekt vedr. udvikling af en automat til håndtering af CC-containere, som har kørt sideløbende med dette projekt.

7.5 Resultater

I det efterfølgende beskrives resultaterne af vurderingen af miljø- og arbejdsmiljøforhold i forbindelse med håndteringen af containere på depoter. Resultaterne er yderligere beskrevet i bilag A.

7.5.1 Scenarie 1

Figur 4.4
Væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger for scenarie 1

I det nedenstående er beskrevet, hvilke påvirkninger, der er i de forskellige kategorier (A – G4), og hvad der ligger til grund for vurderingen af de enkelte kategorier.

7.5.1.1 Miljø

C Affald

G1 Fysiske påvirkninger

Støv

Affald og snavs på containerne fjernes ved at feje enkeltdelene eller ryste / banke disse. Ved dette arbejde opstår der støv hovedsageligt i form af jordpartikler og plantemateriale.

G2 Ergonomiske påvirkninger

Tungt arbejde

Der opstår tunge løft ved nedstabling og samling af CC-containere, når bundrammen løftes fra stabelsæt til gulv. Oftest løfter én medarbejder bundrammen. En bundramme vejer ca. 20 kg. Rammerne leveres i stabler på ofte op til 1,50 m højde.

Der opstår tungt arbejde ved fjernelse af affald, såfremt dette sker ved at ryste eller banke enkeltdele rene, idet disse herved løftes eller tippes.

Ved sortering af containernes enkeltdele opstår der tungt arbejde, idet defekte dele løftes fra stabelsæt til separat område. Sorteringen sker i flere korte perioder fordelt over arbejdsdagen.

Højt/lavt arbejde

Der opstår besværlige arbejdsstillinger i form af løft over skulderhøjde, når de øverste hylder tages af eller sættes på containerne, samt når de øverste hylder lægges på/tages af stabelsæt. Øverste hylde placeres ca. 1,80 m over gulv.

Desuden opstår der besværlige løft over skulderhøjde kombineret med vrid, når de øverste bundrammer tages af stabelsæt. Øverste bundramme placeres ca. 1,50 m over gulv.

Der opstår besværlige arbejdsstillinger i form af arbejde under lårhøjde ved af- og påmontering af CC-containernes nederste hylder samt ved placering af de nederste hylder i stabelsættet.

Ved fjernelse af affald i form af fejning på containernes øverste og nederste hylder samt bundramme opstår der besværlige arbejdsstillinger i form af højt og lavt arbejde. Containernes øverste hylder er placeret ca. 1,80 m over gulv.

Vrid i kroppen

Der forekommer vrid i kroppen, når hylderne tages fra containeren, samt når hylder lægges på stabelsæt og omvendt. Stabelsæt med hylder forekommer oftest i stabler på op til 1,80 m over gulv. Hylderne kan løftes ved at gribe i 2 ovale huller placeret midt på hver hylde.

Der forekommer vrid i kroppen, når bundrammerne lægges på/tages af stabelsæt. Hver bundramme vejer ca. 20 kg. Stablerne med rammer er ofte op til 1,50 m høje. Bundrammerne tages fra gulvet og placeres på stablen. Oftest tages bundrammerne af én medarbejder, men det forekommer, at man er to om at løfte rammerne, hvilket mindsker vriddet i kroppen væsentligt.

Ved fjernelse af affald opstår der vrid i kroppen, når man ryster eller banker hylder og bundrammer rene.

Der forekommer vrid i kroppen, når hylderne tages fra stabelsæt, samt når hylder sættes på containeren. Stabelsæt med hylder kommer ofte hjem i stabler på op til 1,80 m over gulv. Hylderne kan løftes ved at gribe i 2 ovale huller placeret midt på hver hylde.

G3 Biologiske / kemiske forhold

Støv

Affald og snavs på containerne fjernes ved at feje enkeltdelene eller ryste / banke disse. Ved dette arbejde opstår der støv hovedsageligt i form af jordpartikler og plantemateriale.

Ved vurderingen af støv er der regnet med "worst case", hvilket i denne sammenhæng vil være tilstedeværelsen af kemiske bekæmpelsesmidler eller patogene mikroorganismer i det støv, der indåndes.

G4 Risiko

Generelt

Der er en vis risiko for at skade fødder ved arbejde med bundrammen, eksempelvis hvis denne tabes.

Der opstår risiko for at vælte stabelsæt under manuel transport (træk / skub) af containere på ujævnt eller skråt underlag. Et standard stabelsæt vejer ca. 230 kg.

7.5.2 Scenarie 2

Figur 4.5
Væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger for scenarie 2

I det nedenstående er beskrevet, hvilke påvirkninger, der er i de forskellige kategorier (A – G4), og hvad der ligger til grund for vurderingen af de enkelte kategorier.

C Affald

Der henvises til scenarie 1, afsnit C Affald, side 45.

E2 Energiforbrug

Ved anvendelse af CC-hyldedispenseren forbruges der elektricitet. Vurderingen er foretaget ud fra, at CC-hyldedispenseren har et årligt elforbrug på mindre end 3.500 kWh, hvilket svarer til en årlig udledning af CO₂ på mindre end 1 ton, NO_X på mindre end 2,4 kg og SO₂ på mindre end 7,1 kg.

E3 Råvareforbrug

Ved drift af CC-hyldedispenseren anvendes der forskellige hjælpestoffer eksempelvis hydraulikolie, smøremiddel m.v.

Arbejdsmiljø

G1 Fysiske påvirkninger

Støv

Der henvises til scenarie 1, afsnit G1 Fysiske påvirkninger, side 45.

G2 Ergonomiske påvirkninger

Tungt arbejde / vrid i kroppen

Nedstabling af bundrammer sker automatisk, hvilket har gjort at en væsentlig mængde tungt arbejde er fjernet. Herudover er en betydelig mængde vrid i kroppen kombineret med en vægtpåvirkning fjernet.

Den samlede manuelt løftede vægt pr. dag er mindsket betydeligt grundet begge de nævnte nedstablingsmetoder.

Der opstår tungt arbejde ved fjernelse af affald, såfremt dette sker ved at ryste eller banke enkeltdele rene, idet disse herved løftes eller tippes.

Højt/lavt arbejde

Nedstabling af hylder sker med CC-hyldedispenser. Dette gør, at en mængde højt arbejde samt vrid i kroppen er fjernet.

Der kan opstå besværlige arbejdsstillinger i form af lavt arbejde ved frigørelse og fjernelse af fastlåste hylder fra bunden af stabelsættet.

Ved fjernelse af affald på containernes hylder i form af fejning, kan der opstå lavt arbejde, såfremt der ikke anvendes en kost med passende lang skaft.

Der opstår besværlige løft i form af løft under lårhøjde med vrid i kroppen, når defekte hylder tages fra transportbåndet.

Samling af containere sker med CC-hyldedispenser. Dette gør, at en mængde højt/lavt arbejde samt vrid i kroppen er fjernet. Desuden er den samlede manuelt løftede vægt pr. dag mindsket betydeligt.

Vrid i kroppen

Ved fjernelse af affald opstår der vrid i kroppen, når man ryster eller banker hylder og bundrammer rene.

G3 Biologiske / kemiske forhold

Fjernelse af affald

Støv

Der henvises til scenarie 1, afsnit G3 Biologiske/kemiske forhold, Støv, side 46.

G4 Risiko

Generelt

Der opstår risiko for at vælte stabelsæt under manuel transport (træk / skub) af containere på ujævnt eller skråt underlag. Et standard stabelsæt vejer ca. 230 kg.

7.6 Diskussion

Ved at udvide Container Centralens genbrugscontainersystem med et depotkoncept vil man opnå en væsentlig reduktion af arbejdsmiljøpåvirkningerne ved håndtering af CC-containere på depoter, men samtidig vil der fremkomme en mindre stigning i miljøpåvirkningerne (se figur 4.6).

Figur 4.6
Ændringer af miljø- og arbejdsmiljøforhold ved indførelse af depotkoncept

Kommentarer til figur 4.6:

MILJØ

C Affald

Der vil være en let stigning i mængden af affald. Dette skyldes, at der ved anvendelse af CC-hyldedispenseren forventes at blive foretaget en væsentligt mere effektiv frasortering af defekte dele.

E2 Energiforbrug

Energiforbruget vil stige, da der anvendes energi til drift af CC-hyldedispenseren.

E3 Råvareforbrug

Der vil opstå et beskedent merforbrug af råvarer, idet der skal anvendes hydraulikolie, smøremiddel m.v. til drift af CC-hyldedispenseren.

ARBEJDSMILJØ

G2 Ergonomiske påvirkninger

Bundrammerne håndteres ikke længere manuelt, hvilket er en meget væsentlig forbedring. Dette resulterer bl.a. i, at det er muligt at holde arbejdet under vægtgrænserne for manuelle løft.

Det manuelle arbejde med at tage hylder fra stabelsæt er fjernet, hvilket har gjort, at en betydelig del af højt og lavt arbejde samt vrid i kroppen er fjernet.

Den kombination af forværrende forhold, der tidligere var til stede i form af tungt arbejde, højt/lavt arbejde samt vrid i kroppen er mindsket betydeligt, idet de enkelte forhold hver for sig er mindsket.

De nævnte ergonomiske forbedringer er samlet de forbedringer, der er af størst betydning for Scenarie 2.

G4 Risiko

Idet bundrammerne ikke længere håndteres manuelt er der ikke længere risiko for at skade fødder, eksempelvis hvis en bundramme tabes.

Vurderingen af miljø- og arbejdsmiljøforhold i forbindelse med håndtering af CC-containere på depoter er foretaget på ét depot. Der opereres i dag med 75 depoter ved udviklingen af depotkonceptet. Dette medfører, at potentialet for arbejdsmiljøforbedringer er stort. Tilsvarende vil de stigninger, der ses i miljøpåvirkningerne kunne ganges med 75. F.eks. vil energiforbruget på 75 depoter være 75 gange større end energiforbruget på ét depot.

Det kan ikke forudsiges om håndteringen af CC-containere vil blive automatiseret på alle depoter, men ved at samle håndteringen af containere på depoter vil der være større mulighed for at investere i udstyr til automatisering af processerne.

8. Dokumentationssystem

8.1 Ideelt dokumentationssystem og problemstillingerne i denne forbindelse

Fra projektstart har målet med dokumentationssystemet været, at det skulle sikre løbende indsamling og registrering af relevante data. Dokumentationssystemet skulle være simpelt, let at anvende og ikke kræve store ressourcer, hverken økonomisk eller tidsmæssigt.

Ud fra de indsamlede data beregnes energiforbrug, emissioner og nøgletal, som beskrevet i afsnit 3.5 Metode, side 33.

I løbet af projektet blev der hurtigt afdækket en række problemstillinger i forbindelse med udarbejdelsen af dokumentationssystemet. En af de centrale problemstillinger er, at dokumentationssystemet ikke tager sigte på transportører eller på transport af varer, men derimod på transport af tom emballage. Det er således primært Container Centralen, der har interesse i at få indsamlet dataene til brug for tilrettelæggelsen af distributionen af containere.

Indsamlingen af data bliver yderligere kompliceret af, at Container Centralen ikke er transportkøberen, og derfor ikke umiddelbart har mulighed for at stille krav til vognmænd og chauffører om at registrere på transporten af tomme containere.

Dokumentationssystemet vil på denne måde komme til at bygge på oplysninger om kørsel mellem depoter og kunder. Dokumentationssystemet vil således ikke omfatte kørsel mellem de enkelte kunder.

Det er ikke umiddelbart muligt at bygge dokumentationssystemet på data fra chauffører og vognmænd. Dette medfører, at afstanden fra A til B vil skulle opgøres teoretisk.

Vognmanden tilrettelægger sine ture som rundture, hvor der hhv. opsamles og afleveres varer flere steder på én tur for på denne måde at opnå den største udnyttelse af lastbilerne. Rundturene medfører, at afstanden fra A til B reelt er væsentlig længere end den direkte målte afstand. Dette ses bl.a. af, at hvor den direkte afstand til en gennemsnitskunde er 6-700 km, vil den af vognmændene kunne oplyses til 12-1400 km.

Hvis man skal tage højde for ovennævnte forhold, skal man fastlægge et antal standardture, hvor afstanden fra A til B er beregnet inkl. de kilometer, som køres pga. tilrettelæggelsen af rundture. Dette er en næsten umulig opgave for Container Centralen, da Container Centralen har 19.000 kunder, som anvender CC-containere, og i forbindelse med udviklingen af depotkonceptet opereres der som udgangspunkt med 75 depoter. Dette medfører et meget stort antal lokaliteter, som containerne kan blive kørt til og fra. Dette vanskeliggør fastlæggelsen af standardture, der er repræsentative, og som kan anvendes i forbindelse med dokumentationssystemet, i en sådan grad, at det ikke umiddelbart er muligt at lade dokumentationssystemet tage højde for vognmændenes anvendelse af rundture.

Dokumentationssystemet vil derfor komme til at bygge på direkte afstande fra A til B.

Kørslen af rundture, betyder tillige at der på én tur typisk både vil skulle afleveres og opsamles varer på én eller flere lokaliteter. Det medfører, at kapacitetsudnyttelsen af lastbilerne varierer i løbet af en tur. Dette gør det meget ressourcekrævende, at fastlægge den konkrete kapacitetsudnyttelse på de enkelte ture, og det er derfor valgt at regne med en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse i forbindelse med dokumentationssystemet.

8.2 Dokumentationsystemet

Som beskrevet i afsnit 5.1 vil dokumentationssystemet komme til at bygge på data fra Container Centralens egne systemer. Registreringen vil således komme til at ske på overbookings.

I dokumentationssystemet vil der blive regnet med en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse for kørsel med hhv. fulde og tomme containere, der som udgangspunkt fastlægges ud fra erfaringerne i dette projekt. Når der er udarbejdet nye statistikker på distributionen af CC-containere vil kapacitetsudnyttelsen blive beregnet på baggrund af disse.

På baggrund af de fastlagte kapacitetsudnyttelser samt oplysninger på vægt af CC-containere beregnes den gennemsnitlige belæsning i ton. Denne reguleres ligeledes i takt med, at der udarbejdes nye statistikker.

Efter indsamling af data beregnes energiforbrug, udledninger og nøgletal som beskrevet i afsnit 3.5 Metode, side 33.

8.3 IT-system

Som en del af depotkonceptet arbejdes der med en udvidelse af det elektroniske handelssystem Distributed Datanet (DD), således at det komme til at omfatte styringen af kommunikationen mellem aktørerne i Container Centralens genbrugscontainersystem.

DD’s programoplæg kan lettest sammenlignes med en pengekonto i banken. Man kan hæve/indsætte penge (containere) i enhver bank filial. Der skal være penge på kontoen ellers beregnes renter (dagleje). Hvis der er overskud på kontoen, får man renter (blot ikke hos Container Centralen - der beregnes opbevaringsgebyr). Penge kan flyttes med papiroverførsler. Det kan man også med containere (virtuelt), men hvis man vil have udleveret kontanter (containere) skal der ske en overførsel (transport) mellem to konti. Der beregnes et transfergebyr, som stort set svarer til 50 % af de omkostninger, der er forbundet ved fysisk at overføre containerne fra et sted til et andet. (Man kan for en stor del af containernes vedkommende anvende dem, hvor de aflæsses eller hvor transportafstand er kortere, da man ikke nødvendigvis behøver at transportere helt tilbage til DK).

De oplysninger, der skal til for at kunne styre containerbevægelserne på denne måde, svarer til de oplysninger, der skal kunne trækkes af systemet i forbindelse med dokumentationssystemet.

9. Konklusion

Vurderingen af miljøeffekterne ved Container Centralens planlagte udvidelse af sit eksisterende blomster-transport-system ved indførelse af et depotkoncept har vist, at udvidelsen vil medføre både miljø- og arbejdsmiljømæssige forbedringer.

Den primære forbedring ligger i reduktionen af antallet af kilometer, som køres med tomme containere. Denne reduktion medfører, at de samlede forbrug og udledninger, som opstår i forbindelse med distributionen med containere, reduceres med 4 %.

Herudover vil der kunne opnås store forbedringer på arbejdsmiljøsiden , hvis håndteringen af CC-containere samles på depoterne, idet man således øger muligheden for at investere i udstyr til automatisering af håndteringen af containere.

En automatisering af containerhåndteringen vil samtidig medføre en mindre stigning i miljøpåvirkningerne fra depoterne, idet der bl.a. vil opstå et beskedent merforbrug af energi og råvarer i forbindelse med driften af udstyret.

Miljøvurderingen er gennemført på det danske salg af planter. Det er ikke til at forudsige, hvor meget større besparelsen vil blive, hvis man udbreder depotkonceptet til hele Europa. Forholdene i udlandet er meget anderledes end i Danmark. Der er en meget større lokalhandel. Eksempelvis vil det være uhensigtsmæssigt for en tysk gartner i Hamburg- området at sende planter ud af regionen, idet der netto er et meget stort importbehov i Hamburg området. Derfor kan man ikke umiddelbart overføre situationen i Danmark til resten af Europa.

Det er svært at forudsige, om depotkonceptet økonomisk vil kunne tjene sig ind, men Container Centralen tror på, at det kan lade sig gøre. Måske ikke i direkte udnyttelse af depotsystemet, men på baggrund af det faktum, at informationssystemet baseres på EDI, hvilket er standard i EDB kommunikationen med detailhandlen, og den information, som dannes i systemet, umiddelbart kan anvendes i backoffice hos Container Centralens kunder.

10. Referencer

Bilag: Miljøvurdering af depoter

1.1 Resultater

1.1.1 Scenarie 1

Figur 1.1
Væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger for scenarie 1

I det nedenstående er beskrevet, hvilke påvirkninger, der er i de forskellige kategorier (A – G4), og hvad der ligger til grund for vurderingen af de enkelte kategorier.

1.1.1.1 Miljø

C Affald

I forbindelse med håndteringen af containerne på depoter opstår der primært affald ved fjernelse af affald fra containernes enkeltdele samt ved frasortering af defekte containerdele.

G1 Fysiske påvirkninger

Fjernelse af affald

Støv

Affald og snavs på containerne fjernes ved at feje enkeltdelene eller ryste / banke disse. Ved dette arbejde opstår der støv hovedsageligt i form af jordpartikler og plantemateriale.

Nedstabling af containere

Tungt arbejde ved løft af bundramme

Der opstår tunge løft ved nedstabling af CC-containere, når bundrammen løftes fra stabelsæt til gulv. Oftest løfter én medarbejder bundrammen. En bundramme vejer ca. 20 kg. Rammerne leveres i stabler på ofte op til 1,50 m højde.

Hver del løftes enkeltvis ved nedstabling af containerne. Den samlede vægt, der derved løftes pr. dag afhænger af antallet af containere, der nedstables, samt antallet af hylder placeret på de enkelte containere. Typiske værdier ligger på ca. 60 containere pr. dag med gennemsnitligt 5 - 8 hylder pr. container, hvilket giver en maksimal samlet vægt på 3,9 - 5,1 ton pr. dag. Det antages her, at én medarbejder nedstabler disse på én dag.

Der opstår besværlige arbejdsstillinger i form af løft over skulderhøjde, når de øverste hylder tages af containerne, samt når de øverste hylder lægges på stabelsæt. Øverste hylde placeres ca. 1,80 m over gulv.

Der opstår besværlige arbejdsstillinger i form af arbejde under lårhøjde ved afmontering af CC-containerens nederste hylder samt ved placering af de nederste hylder i stabelsættet.

Der forekommer vrid i kroppen, når hylderne tages fra containeren, samt når hylder lægges på stabelsæt. Stabelsæt med hylder laves ofte i stabler på op til 1,80 m over gulv. Hylderne kan løftes ved at gribe i 2 ovale huller placeret midt på hver hylde.

Der forekommer vrid i kroppen, når bundrammerne lægges på stabelsæt. Hver bundramme vejer ca. 20 kg. Rammerne laves i stabler på ofte op til 1,50 m højde. Bundrammerne tages fra gulvet og placeres på stablen. Oftest tages bundrammerne af én medarbejder, men det forekommer, at man er to om at løfte rammerne, hvilket mindsker vriddet i kroppen væsentligt.

Tungt arbejde

Der opstår tungt arbejde ved fjernelse af affald, såfremt dette sker ved at ryste eller banke enkeltdele rene, idet disse herved løftes eller tippes. Enkeltdelene vejer henholdsvis:

Ved fjernelse af affald i form af fejning på containernes øverste og nederste hylder samt bundramme opstår der besværlige arbejdsstillinger i form af højt og lavt arbejde. Containernes øverste hylder er placeret ca. 1,80 m over gulv.

Ved at ryste eller banke hylder og bundrammer rene opstår der vrid i kroppen.

Tungt arbejde

Ved sortering af containernes enkeltdele opstår der tungt arbejde, idet defekte dele løftes fra stabelsæt til separat område.

Sorteringen sker i flere korte perioder fordelt over arbejdsdagen.

Der opstår besværlige løft i form af løft over skulderhøjde samt vrid i kroppen, når de øverste hylder / bundrammer tages fra et stabelsæt. Øverste hylder er placeret op til ca. 1,80 m over gulv mens øverste bundrammer er placeret op til ca. 1,50 m over gulv.

Samlet vægt

Hver del løftes enkeltvis ved samling af containerne. Den samlede vægt, der derved løftes pr. dag afhænger af antallet af containere, der samles samt antallet af hylder, der skal monteres på de enkelte containere. Typiske værdier ligger på ca. 60 containere pr. dag med gennemsnitligt 5 - 8 hylder pr. container, hvilket giver en maksimal samlet vægt på 3,9 - 5,1 ton pr. dag. Det antages her, at én medarbejder samler disse containere på én dag.

Der opstår besværlige arbejdsstillinger i form af løft over skulderhøjde, når de øverste hylder tages fra et stabelsæt, samt når de øverste hylder sættes på containeren. Øverste hylde placeres ca. 1,80 m over gulv.

Der opstår desuden besværlige arbejdsstillinger i form af arbejde under lårhøjde ved montering af CC-containerens nederste hylder.

Der forekommer vrid i kroppen, når hylderne tages fra stabelsæt, samt når hylder sættes på containeren. Stabelsæt med hylder kommer ofte hjem i stabler på op til 1,80 m over gulv. Hylderne kan løftes ved at gribe i 2 ovale huller placeret midt på hver hylde.

Der forekommer vrid i kroppen, når bundrammerne tages fra stabelsæt. Hver bundramme vejer ca. 20 kg. Rammerne leveres i stabler på ofte op til 1,50 m højde. Bundrammerne tages fra denne stabel og sættes på gulvet. Oftest tages bundrammerne af én medarbejder, men det forekommer, at man er to om at tage rammerne ned, hvilket mindsker vriddet i kroppen væsentligt.

Fjernelse af affald

Støv

Ved vurderingen af støv er der regnet med "worst case", hvilket i denne sammenhæng vil være tilstedeværelsen af kemiske bekæmpelsesmidler eller patogene mikroorganismer i det støv, der indåndes.

Generelt

Risiko for at skade fødder

Der er en vis risiko for at skade fødder ved arbejde med bundrammen, eksempelvis hvis denne tabes.

Der opstår risiko for at vælte stabelsæt under manuel transport (træk / skub) af containere på ujævnt eller skråt underlag. Et standard stabelsæt vejer ca. 230 kg.

Figur 4.5
Væsentlige miljø- og arbejdsmiljøpåvirkninger for scenarie 2

I det nedenstående er beskrevet, hvilke påvirkninger, der er i de forskellige kategorier (A – G4), og hvad der ligger til grund for vurderingen af de enkelte kategorier.

1.1.2.1 Miljø

C Affald

Der henvises til scenarie 1, afsnit C Affald, side 51.

E2 Energiforbrug

Ved anvendelse af CC-automaten forbruges der elektricitet. Vurderingen er foretaget ud fra, at CC-automaten har et årligt elforbrug på mindre end 3.500 kWh, hvilket svarer til en årlig udledning af CO₂ på mindre end 1 ton, NO_X på mindre end 2,4 kg og SO₂ på mindre end 7,1 kg.

E3 Råvareforbrug

G1 Fysiske påvirkninger

Fjernelse af affald

Støv

Der henvises til scenarie 1, afsnit G1 Fysiske påvirkninger, side 52.

G2 Ergonomiske påvirkninger

Nedstabling af containere

Tungt arbejde / vrid i kroppen

Nedstabling af bundrammer sker automatisk, hvilket har gjort at en væsentlig mængde tungt arbejde er fjernet. Herudover er en betydelig mængde vrid i kroppen kombineret med en vægtpåvirkning fjernet.

Samlet vægt

Den samlede manuelt løftede vægt pr. dag er mindsket betydeligt grundet begge de nævnte nedstablingsmetoder.

Højt arbejde

Nedstabling af hylder sker med CC-automat. Dette gør, at en mængde højt arbejde samt vrid i kroppen er fjernet.

Lavt arbejde

Der kan opstå besværlige arbejdsstillinger i form af lavt arbejde ved frigørelse og fjernelse af fastlåste hylder fra bunden af stabelsættet.

Tungt arbejde

Der henvises til scenarie 1, afsnit G2 Ergonomiske påvirkninger, Fjernelse af affald, tungt arbejde, side 53.

Lavt arbejde

Ved fjernelse af affald på containernes hylder i form af fejning, kan der opstå lavt arbejde, såfremt der ikke anvendes en kost med passende lang skaft.

Der henvises til scenarie 1, afsnit G2 Ergonomiske påvirkninger, Fjernelse af affald, Vrid i kroppen, side 54.

Sortering

Lavt arbejde

Der opstår besværlige løft i form af løft under lårhøjde med vrid i kroppen, når defekte hylder tages fra transportbåndet.

Højt/lavt arbejde / samlet løftet vægt

Samling af containere sker med CC-automat. Dette gør, at en mængde højt/lavt arbejde samt vrid i kroppen er fjernet. Desuden er den samlede manuelt løftede vægt pr. dag mindsket betydeligt.

G3 Biologiske / kemiske forhold

Fjernelse af affald

Støv

Der henvises til scenarie 1, afsnit G3 Biologiske/kemiske forhold, Fjernelse af affald, Støv, side 56.

G4 Risiko

Generelt

Risiko for at vælte stabelsæt

Der henvises til scenarie 1, afsnit G4 Risiko, Generelt, Risiko for at vælte stabelsæt, side 57.