| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøvenlig blomstertransport

6. Transport

6.1 Indledning

I dette kapitel beskrives den miljøvurdering, der er foretaget af de transportmæssige aspekter, som er forbundet med Container Centralen’s udvidelse af sit nuværende genbrugscontainersystem med et depotkoncept.

Inden beskrivelsen af miljøvurderingen af de transportmæssige aspekter er der givet en kort redegørelse for de miljømæssige problemer, som transport med lastbil giver anledning til.

Regionalt medfører emission af kvælstofoxider (NO_X) sur regn. NO_X er en fællesbetegnelse for summen af NO og NO₂. Den sure regn resulterer i forsuring af søer og vandløb. Herudover omdannes kvælstofoxider (NO_X) i atmosfæren under indflydelse af sollys til fotokemiske oxidanter, heriblandt ozon, som kan være en medvirkende årsag til skovdød.  NO₂ kan påvirke menneskets luftvejssystem og give problemer for astmatikere.

Kulilte

Kulilte (CO) hæmmer ilttransporten til de forskellige organer. Hjertet må derfor pumpe hurtigere for at transportere den samme mængde ilt rundt i kroppen. Folk med hjerte/karsygdommen udgør en særlig risikogruppe.

Kulbrinter

Kulbrinter (HC) består dels af uforbrændt brændstof og dels af stoffer, som er dannet under forbrændingen. Indenfor sidstnævnte gruppe er opmærksomheden især rettet mod de polycycliske aromatiske kulbrinter, hvoraf flere ved dyreforsøg har vist sig at være kræftfremkaldende. Andre kulbrinter kan give anledning til lugtgener.

Kuldioxid

I forbindelse med forbrænding, herunder forbrænding af dieselolie fra lastvogne, opstår der bl.a. emission af kuldioxid (CO₂). CO₂ er en af de gasser, som medvirker til atmosfærens drivhuseffekt, som frygtes at kunne medføre en forrykkelse af den naturlige balance.

Partikler

De partikler, der fremkommer ved anvendelse af diesel, er meget små og har dermed mulighed for at trænge ind i menneskets lunger. Emission af partikler er hovedsageligt forbundet med bykørsel.

6.2.1 Transportregulering

På trods af at de teknologiske muligheder for reduktion af forurening fra transportsektoren er blevet betydelig forbedret, er der stadig en væsentlig påvirkning af miljøet forbundet med transport.

Af samfundsøkonomiske og miljømæssige årsager har politikkerne i de europæiske lande derfor søgt at regulere trafikken og ikke mindst godstransporten. For disse lande er det vigtigt, at der opbygges en velfungerende infrastruktur for godstransporten kombineret med et miljøhensyn.

Kravene til at drive vognmandsvirksomhed er blevet betydelig skærpede de seneste år. Adgangskravene var, indtil starten af 1990´erne, kvantitative, mens de i dag er af kvalitativ art (økonomi og uddannelse).

Godstransporten reguleres dels ved transportaftaler og dels ved indførelsen af afgifter. Enkelte lande bruger også deciderede kørselsforbud som regulerende faktor.

Fællesskabstilladelsen giver ret til ubegrænset godstransport i og mellem EU-landene, Norge, Island og Liechtenstein (EØS-landene). Tilladelsen kan anvendes til tur- og transittransporter, samt til tredjelandstransporter (transport mellem to lande, hvor Danmark hverken er afsender- eller modtagerland). Desuden giver Fællelsskabstilladelsen ret til cabotage, hvor eksempelvis en dansk vognmand udfører en intern transport i et andet EØS-land.

EU forsøger at regulere godstransporten gennem en række afgifter. Det er EU´s afgiftspolitik, at afgifterne skal være harmoniseret i medlemslandene for at skabe lige konkurrenceevne. Blandt de afgifter der er fastsat af EU, er dieselolieafgiften og vægtafgiften, som begge er fastsat som en minimumssats. De enkelte medlemslande vælger selv, om afgiften skal forhøjes. I Danmark er dieselolieafgiften betydelig højere end minimumssatsen, mens vægtafgiften følger minimumssatsen dog justeres den i forhold til Eurokursen.

CEMT-landene* har en fast helårstilladelse, som giver ret til udførelse af et ubegrænset antal godstransporter mellem disse lande. Som et led i denne aftale er der indført krav om dokumentation for, at den enkelte lastvogn overholder fastsatte grænser for udslip af støj og luftforurening.

Østrig har efter indlemmelse i EU fået lov at bibeholde et reguleringssystem, der har til formål at reducere transittrafikken gennem Alpe-korridorerne. Et maksimalt tilladelseskontingent (et antal øko-point) fordeles af EU-Kommissionen til medlemslandene. I Danmark fordeler Færdselsstyrelsen øko-pointene efter et system, som sikrer, at der kan foretages flest mulige transiteringer med de mest miljøvenlige køretøjer. På hver transittur skal der medføres det nødvendige antal øko-point, svarende til køretøjets udslipsnorm for NO_X. Desuden skal beregningen af udslipsnormen også medføres.

Hvis en lastvogn transiterer under den før omtalte CEMT-aftale, kan det gøres uden om øko-point-systemet.

Danmark, Sverige, Tyskland og Benelux-landene har indgået et samarbejde om en vejbenyttelsesafgift, kaldet Euro-vignetten. Vognmændene betaler et årligt beløb per køretøj i det land, hvor køretøjet er indregistreret. Det pågældende køretøj kan frit færdes i de øvrige vignet-lande. Beløbet varierer afhængig af køretøjets miljøstandard.

6.2.1.6 Roadpricing

Et nyere koncept inden for kørselsbetaling er roadpricing. Et ideelt roadpricingsystem tager højde for hvor, hvornår og hvor langt der køres. Et sådan system vil gøre kørselsbetaling mere "retfærdig" frem for eksempelvis dieselolieafgiften, som kun tager højde for, hvor meget der køres. For at et roadpricingsystemet kan fungere, er det nødvendigt med en registrering af bilernes færden.

Januar 2001 indførte Schweiz et vejafgiftssystem for lastbiler, hvor man på grundlag af kørte kilometer, højest tilladelige vægt og lastbilernes forureningsklasse beregner en pris for en transittur gennem Schweiz. Tariffen varierer mellem 7 og 10 øre pr. km pr. ton afhængig af forureningsklassen.

Forventningerne til vejafgiftssystemet er, at vejafgifterne vil medføre både færre forurenende lastbiler og bedre udnyttelse af lastbilerne, da der betales for den maksimale tilladelige vægt og ikke den reelle vægt.

6.3 Systembeskrivelse

Miljøvurderingen omfatter Container Centralens brug af genbrugscontainersystemet til transport af potteplanter i hele Europa. Container Centralens eksportmarked er i hovedtræk fordelt over Europa, som vist i figur 3.1. For nærmere beskrivelse af genbrugscontainersystemet henvises der til afsnit 1.3.

Figur 3.1
Fordeling af Container Centralens eksportmarked i Europa (Ref. 4)

Gennemsnitsafstanden til en eksportkunde er 1450 km (oplyst af GASA Odense - Blomster). Grunden til at gennemsnitsafstanden til en eksportkunde oplyses til 1450 km, på trods af at en stor del af eksportmarkedet er placeret i Ruhr-området, hvortil afstanden er 6-700 km, er, at vognmanden ikke kører direkte til den enkelte kunde, men kører en rundtur til en række kunder. De 1450 km indeholder således antallet af kørte km til en kunde via en række andre kunder.

Gennemsnitsafstanden til en kunde på hjemmemarkedet er 150 km, hvis der tages udgangspunkt i København (oplyst af Container Centralen).

Gennemsnitsafstande ved transport af hhv. fyldte og tomme containere mellem gartnerier og logistikcentre er 40 km (oplyst af Container Centralen).

Ved vurdering af besparelsen af antal kørte kilometer med containere ses der udelukkende på de kilometer, der køres, mens lastbilen har containere med, og dermed er beslaglagt af containersystemet. Når vognmanden har sat alle containere af, er han ikke længere beslaglagt af containersystemet, og han er fri til at optage returlæs.

Den beregnede besparelse, som følge af depotkonceptet, opstår ved at antallet af kilometer, der skal køres med tomme containere reduceres, idet en procentdel af de containere, som transporteres fra Danmark til udlandet, kan bruges andre steder end hos producenten, og derfor ikke behøver at blive transporteret tilbage til Danmark (se figur 3.2).

Herudover medtages den besparelse, der opstår ved at Container Centralen ikke skal køre hele læs med nye containere til udlandet, idet de nye containere kan fordeles fra Danmark i forbindelse med eksport af planter (se figur 3.2).

Med depotkonceptet vil den lokale kørsel med tomme containere øges i forbindelse med, at de tomme containere fragtes til og fra depoterne. Denne merkørsel vurderes at være af beskedent omfang og er derfor ikke medtaget i vurderingen.

Figur 3.2
Beregning af opnået besparelser i antallet af kørte kilometer ved indførelse af depotkoncept. Besparelsen fremkommer på de ture, som er markeret med en stiplet linie.

6.4 Afgrænsninger

Sæsonudsving, der kan påvirke årsgennemsnittet, medtages ikke, da det vil besværliggøre vurderingen og sandsynligvis vil udlignes af andre sæsonudsving i de øvrige år.

Der opstår kørsel uden containere i mindre omfang i højsæsoner, hvor det sker, at der ikke er tomme containere, som vognmanden kan tage med, når han afleverer fyldte containere. Han er derfor nødt til at køre til et andet sted for at opsamle containere. Kørslen uden containere er ikke medtaget i vurderingen, da den ikke udgør en væsentlig del af den samlede kørsel i forbindelse med genbrugscontainersystemet, og det ikke har været muligt at få oplysninger vedr. kørslen.

Miljøvurderingen omfatter udelukkende den fysiske transport af planter. Andre produktgrupper samt de aktiviteter, der går forud for selve den fysiske transport, eksempelvis planlægning, tilrettelæggelse og dokumentbehandling, medtages ikke.

Der tages ikke hensyn til vejr og vindforhold, stigninger og fald på strækninger samt reparation og vedligehold af vognparken, da disse parametre ikke afhænger væsentligt af de vurderede kørselsmønstre.

6.5 Metode

Vurderingen af de miljømæssige effekter af transporten forbundet med distribution med Container Centralens genbrugscontainersystem tager udgangspunkt i antallet af kørte kilometer med tomme og fyldte CC-containere.

Ud fra antallet af kørte kilometer beregnes energiforbrug og emissioner. De anvendte data til beregning af energiforbrug og emissioner er baseret på data for en gennemsnitslastbil til henholdsvis eksport og lokaldistribution. I figur 3.3 er vist de forbrug, emissioner og nøgletal, der er beregnet vedr. transport.

Figur 3.3 Se her!
Opstilling af beregnede data vedr. transport

For scenarie 1 (nuværende genbrugscontainersystem) er der primært samlet data fra GASA Odense - Blomster. Ud fra fordelingen af salg i Danmark er dataene ganget op, så de repræsenterer det totale salg af blomster i Danmark. Salget af potteplanter via GASA Odense - Blomster udgør 30-35 % af det totale salg i Danmark. Ved beregninger i forbindelse med scenarie 1 og 2 er der regnet med 35 %.

Beregningerne for scenarie 2 (genbrugscontainersystem med depotkoncept) er primært baseret på data fra scenarie 1 fra GASA Odense - Blomster, da depotkonceptet ikke er indført endnu, og det derfor ikke er muligt at indsamle specifikke data. De opnåede reduktioner er fastlagt som en procentdel af antallet af kørte tomme containere samt konkrete beregninger på kørsel med nye containere.

Der er anvendt følgende data vedr. vægt og volumen af CC-containere:

Figur 3.4
Oplysninger vedr. CC-containere (Ref. 4)

6.5.2 Transportmiddel

Til distribution af planter anvendes henholdsvis lokalbiler og planteeksportbiler.

Lokalbiler er lastbiler med plads til maks. 24 CC-containere, som anvendes til lokal kørsel med fulde containere fra gartnerierne til logistikcentrene samt tomme containere fra logistikcentrene til gartnerierne.

Planteeksportbiler er lastbiler med plads til maks. 48 CC-containere, som anvendes til eksportkørsel med fulde containere fra logistikcentre til kunder samt tomme containere fra kunder til logistikcentre.

Figur 3.5
Oplysninger på gennemsnits lokalbiler og planteeksportbiler (Ref. 5)

6.5.3 Transportafstand

Der tages primært udgangspunkt i transport i det eksisterende system for distribution med genbrugscontainere. Herudover anvendes oplysninger om gennemsnitsafstande til kunder.

6.5.4 Kapacitetsudnyttelse

Kapacitetsudnyttelsen beregnes på volumenbasis som antal transporterede containere i forhold til det antal containere, der maksimalt kan være i lastbilen. Hvis lastbilen kører med tomme containere regnes med volumen af containere i stabelsæt.

Kapacitetsudnyttelsen beregnes som gennemsnit for hhv. lokal- og planteeksportbiler.

6.5.5 Energiforbrug

Energiforbruget er beregnet ud fra antal kørte kilometer vha. forbrugsfaktorerne i figur 3.6.

6.5.6 Emissioner

Emissionerne er beregnet ud fra antal kørte kilometer vha. emissionsfaktorerne i figur 3.6.

Figur 3.6
Faktorer til beregning af energiforbrug og emissioner (Ref. 6)

6.6 Resultater

I det følgende opstilles resultaterne for miljøvurderingen af transporten i forbindelse med distribution af potteplanter på CC-containere.

Forbrug og udledninger er opdelt i scenarie 1 og 2, hvor scenarie 1 er distribution af planter uden depotkoncept, og scenarie 2 er distribution af planter med depotkoncept.

Figur 3.7
Indsamlede data vedr. transport med genbrugscontainersystem (scenarie 1)¹ (Ref. 5)

Udviklingen af standardiserede transportemballager, som kan anvendes til varer uanset fabrikat, vil medføre en reduktion i anvendelsen af engangsemballage. F.eks. kan det nævnes at hvis der udvikles potterammer til brug i CC-containerne i stedet for engangstransportbakker, vil man kunne reducere behovet for engangsbakker.

Ved at udvikle et standardformat på transportemballagerne til frugt, grønt og dagligvarer vil man kunne lette distributionen, da man ikke er afhængig af indsamling af specifik emballage. Hvis der f.eks. kun er én standardkasse til sodavand, er man ikke afhængig af, at skulle indsamle specifikke kasser med det rigtige varemærke, men kan i stedet bruge de kasser, der er tættest på.

Hvis man yderligere opretter fælles depoter i trafikknudepunkter, som er sammenfaldende for distribution af blomster, frugt og grønt samt dagligvarer, kan man opnå en synergieffekt, hvor man øger effekten af de enkelte systemer.

Anvendelsen af depotkonceptet på enkelte eller flere varegrupper medfører således, at man får en mere fleksibel planlægning af transporten, da man kan aflevere tom emballage og afhente anden emballage uafhængigt af hinanden.

Depotkonceptet vil ligeledes give mulighed for at lette tidspresset på dagligvarekædernes distributionsterminaler, hvor der er et stort tidspres i forbindelse med levering af varer pga. mængden af varer, som skal leveres inden for samme periode. Tidspresset øges ved, at vognmændene, der afleverer varer, samtidig skal opsamle tom emballage. Ved oprettelse af et depot ved distributionsterminalerne kan man adskille håndteringen af tom og fuld emballage, således at tidspresset lettes.

Herudover vil depotkonceptet medføre, at der bliver en større bufferkapacitet af emballagerne til brug i forbindelse med sæsonudsving, da emballagestyringsproblemet reduceres.

Med depotkonceptet får vognmanden mulighed for at råde over hele lastbilens kapacitet efter aflæsning af varer, idet han efter aflæsningen af varer også kan aflæsse de tomme containere. Vognmanden kan således planlægge hjemmefra på hvilket depot, det er mest hensigtsmæssigt af aflevere de tomme containere i forhold til, hvor varerne skal aflæsses eller et evt. returlæs skal afhentes. På denne måde kan vognmanden tilrettelægge turene, så lastbilernes kapacitet udnyttes bedst muligt, og der køres færrest mulige kilometer.

I stedet for at køre retur med tomme containere, kan vognmanden således køre tilbage med returlæs, som ellers skulle have været afhentet med andre lastbiler. Dette medfører en besparelse totalt set på antallet af biler, som skal sendes til udlandet.

Depotkonceptet, hvor kunder og transportører kan indlevere containere til et lokalt depot og få samme mængde udleveret hjemme vil medføre, at cirkulationstiden for CC-containere kan reduceres. Container Centralen har erfaring for, at den gennemsnitlige cirkulationstid for en container er ca. 6 uger. Det betyder, at hver container kan cirkuleres 8 gange pr. år. Depotkonceptet vil medføre, at cirkulationen kan øges til f.eks. 9 gange pr. år. På denne måde kan samme mængde planter omsættes på 1,7 mio. containere, i stedet for på 2 mio. containere som i dag. Færre containere i omløb medfører en ressourcebesparelse.

Hvis man udnytter depotkonceptet fuldt ud vil levering af varerne (i første omgang blomster) blive mere konkurrencedygtig i forhold til anden levering inden for samme varegruppe. Dette vil kunne medføre øget konkurrenceevne inden for varegruppen, idet billigere levering medfører lavere pris.

Ved udvikling af flere standardiserede emballager øger man også muligheden for anvendelse af kombitransport med f.eks. tog og lastbil. Hvis man har et paneuropæisk emballagesystem med ensartede styringssystemer fjernes en del af tidspresset og planlægningsproblemerne fra transporten, så man øger muligheden for at benytte tog eller andet til transporter, som ikke haster.

* CEMT-landene: Alle europæiske lande bortset fra Serbien-Montenegro