|
Indikatorrapport 12. TransportMål Det er regeringens overordnede mål at bryde sammenhængen mellem vækst i transportens miljø- og sundhedsbelastning og vækst i økonomien for at opnå bæredygtig udvikling på transportområdet. Hensyn til sundhed, miljø og sikkerhed integreres i transportområdet. Regeringen har som langsigtede pejlemærker, at transportsektoren skal yde sit rimelige bidrag til reduktion af det nationale udslip af drivhusgasser, og at luftforurening fra trafikken ikke udgør en sundhedsfare for befolkningen. Trafikstøj skal begrænses til et niveau, som sikrer, at ingen udsættes for væsentlige negative sundhedspåvirkninger. Det skal være sikkert og trygt for alle at færdes i trafikken. Transportsystemets negative påvirkning af levesteder for dyr og planter skal begrænses. Transportsystemet skal sikre befolkningen adgang til arbejde, butikker, offentlig service og fritidsaktiviteter, og alle skal sikres effektiv mobilitet gennem kollektive og private transportløsninger. Erhvervslivet skal sikres gode transportforbindelser til omverdenen, og trængsel på vejene bør kun forekomme i spidsbelastningssituationer. Den kollektive og individuelle trafik herunder cykel- og gangtrafikken skal sikres høj fremkommelighed. Sammenfatning af udviklingstræk Mobilitet har en høj prioritet hos borgerne i det danske velfærdssamfund. Det kan bl.a. ses af den tætte sammenhæng mellem udviklingen i bruttonationalproduktet og transportforbruget. Der kan dog noteres en svag, men vedvarende relativ afkobling af trafikvæksten fra den økonomiske vækst. Det samlede persontransportarbejde er fra 1990 til 2000 steget med knap 17%, mens godstransporten (incl. fly) steg med 6% set over perioden 1990- 1999. For persontransporten er den mest markante forskydning sket mellem cykel- og bitrafikken. Omvendt er der sket en stigning i den totale passagertransport med tog i Danmark. For godstransporten er der sket en relativt kraftig vækst i transporten med varebiler. Dette giver samlet set en højere miljøbelastning pr. kørt kilometer, da varebiler typisk transporterer meget lidt gods i forhold til kapaciteten. Transportafstanden til hhv. bolig til arbejdsplads/ uddannelsessted, fra bolig til fritidsaktivitet og fra bolig til indkøbsfaciliteter m.v. har en tydelig generel tendens til at blive længere. Tendensen er kraftigere for indkøb/ærinde og fritid end for arbejde. I tallene for 2000 ses en betydelig stigning på alle formålene, men da det kun er for et år bør denne stigning tages med et vist forbehold. I de danske byer er trafikken den største kilde til luftforurening. Trods stigende trafik er udslippene af de forurenende stoffer SO2, NOX, NMVOC og CO faldet siden starten af 1990'erne. Dette fald forventes at fortsætte og forstærkes i de kommende år. Til gengæld står transportsektoren for en stigende andel af Danmarks samlede udledning af drivhusgasser (CO2), der steg over tiårsperioden 1990-2001 med 18%. Transportens udledning af CO2 har nogenlunde fulgt den økonomiske vækst. For alle transportformer er der samlet set ikke sket en forbedring af den gennemsnitlige energieffektivitet i perioden 1991-2001. Overordnet set har der således ikke været noget afgørende bidrag fra ny transportteknologi til opfyldelse af strategiens mål for begrænsning af CO2 udslip. Inden for enkelte transportformer er der dog tale om forbedringer i energieffektiviteten. For perioden 1990-1999 ses, at kapacitetsudnyttelsen i lastbilers ture med solovogne (vogne uden træk) er faldende for alle vægtkategorier. Udviklingen kan blandt andet skyldes dels en forøgelse af lastekapaciteten dels en ændring i den type gods, som transporteres. På trods af at nye bilers egenvægt fortsat stiger svagt, er den gennemsnitlige energieffektivitet for nye biler (både benzin- og dieseldrevne) steget med 9% fra 2. halvår 1997 til 1. halvår 2000. For nye dieselbiler var stigningen i perioden på 24% fra 14,1 til 17,5 km/l. Til gengæld har udviklingen i den gennemsnitlige energieffektivitet for nye benzinbiler ikke været nær så gunstig, da der i perioden kun var en stigning på godt 6% fra 12,9 til 13,7 km/l. For at opfylde Europakommissionens aftale med den europæiske, koreanske og japanske bilindustri om et maximalt udslip på 140 g CO2/km inden 2008/2009 er der brug for at forbedre med 6% for dieselbiler og 24% for benzinbiler. Antallet af trafikdræbte er faldet 19%, og antallet af alvorligt og lettere tilskadekomne er faldet 12% i perioden fra 1990 til 1999. Dette til trods for at trafikarbejdet er steget med omkring 25 % i perioden. Faldet er særligt markant for antallet af dræbte knallertkørere og cyklister, der næsten er halveret, ligesom der har været et stort fald i antallet af dræbte fodgængere på 31 %. Perspektiver for udvikling af indikatorer Der kan være behov for yderligere at udvikle indikatorsættet på nogen af de centrale områder, hvor der er fastlagt mål, men hvor der endnu ikke er pålidelige data, der kan beskrive udviklingen på området. Det gælder f.eks. bedre metoder til at beregne hvor mange boliger, der er svært belastet af støj fra trafikken defineret i relation til EU's støjdirektiv og den kommende strategi for vejstøj. Et andet område er mulighederne for at udvikle en indikator, der belyser transportsektorens påvirkning af biodiversitet og levesteder (ved barriereeffekter). Et tredje område vil være at belyse ændringer i fordelingen mellem transportformerne og turlængde. Også den nationale andel af persontransportarbejdet foretaget med internationale forbindelser herunder luftfart kan der være behov for at udvikle en indikator for.
Indikator 12.1: Kilde: Transportvaneundersøgelsen Indikatoren belyser udviklingen i effektiv mobilitet gennem kollektive og private transportløsninger. Figuren angiver afstanden fra hhv. bolig til arbejdsplads/uddannelsessted, fra bolig til fritidsaktivitet og endelig fra bolig til indkøbsfaciliteter m.v. Ud fra figuren kan der ses en tydelig generel tendens til, at turene bliver længere. Tendensen er kraftigere for indkøb/ ærinde og fritid end for arbejde. I tallene for 2000 ses en betydelig stigning på alle formålene, men da det kun er for et år bør denne stigning tages med et vist forbehold. Målsætningen er, at transportsystemet skal sikre befolkningen adgang til arbejde, butikker, offentlig service og fritidsaktiviteter. Imidlertid antyder udviklingen, at afstanden til gøremålene er blevet længere.
Indikator 12.2: Kilde: Danmarks Statistik Indikatoren belyser udviklingen i trafikarbejdet. Figuren beskriver den indekserede udvikling i trafikarbejde på vej og bane opgjort i mio. km. samt udviklingen i BNP opgjort i faste priser (1995-priser). Trafikarbejdet dækker over køretøjskilometer. Mobilitet har en høj prioritet hos borgerne i det danske velfærdssamfund. Det kan bl.a. ses af den tætte sammenhæng mellem udviklingen i bruttonationalproduktet og transportforbruget. Der er således en sammenhæng mellem økonomisk vækst og udviklingen i trafikarbejdet. Det er regeringens målsætning at bryde sammenhængen mellem vækst i transportens miljø- og sundhedsbelastning og vækst i økonomien for at opnå bæredygtig udvikling på transportområdet. Denne målsætning er ligeledes bærende for EU's arbejde med transport og miljø. Der kan noteres en vedvarende relativ afkobling af trafikvæksten fra den økonomiske vækst. Dette skyldes en svagere vækst i trafikarbejdet for såvel gods- som persontransporten end i økonomien.
Indikator 12.3: Kilde: Transport 2000, Danmarks Statistik Indikatoren belyser sammenhængen mellem væksten i transportens miljø og sundhedsbelastning og vækst i økonomien. Fordelingen af persontransportarbejde og godstransportarbejde fordelt på transportformer er en indikator på den relative miljøbelastning. Omtrent 35% af transportsektorens CO2 udslip stammer fra godstransporten. Det samlede persontransportarbejde er fra 1990 til 2000 steget med knap 17%. Efter 1996 er der sket en forholdsvis stor stigning i persontransporten med tog, som til dels kan tilskrives åbningen af den faste forbindelse over Storebælt. Godstransporten er øget med 6% set over perioden 1990-1999, med undtagelse af skibe og fly var væksten på 16%. For skibe og færger er perioden 1990-1999 præget af store udsving med et kraftigt fald fra 1997. Faldet kan primært forklares med åbningen af den faste forbindelse over Storebælt. Da færger generelt har et større energiforbrug pr. transporteret enhed end tog og personbiler, har etableringen af den faste forbindelse over Storebælt mere end opvejet den stigning i vejtransporten, der er afledt af den faste forbindelse over Storebælt. Netto er der således tale om en reduktion af CO2 udslippet fra godstransporten. Der er sket en stigning i den totale passagertransport med tog i Danmark. For godstransporten er der sket en relativt kraftig vækst i transporten med varebiler. Dette giver samlet set en højere miljøbelastning pr. kørt kilometer, da varebiler typisk transporterer meget lidt gods i forhold til kapaciteten.
Indikator 12.4: Kilde: Danmark Miljøundersøgelser Indikatoren belyser transportens miljøbelastning fordelt på forskellige emissionstyper. De forurenende stoffer fra trafikken er primært kvælstofoxider (NOX), flygtige organiske forbindelser (NMVOC), svovldioxid (SO2) samt partikler og kulilte (CO). I de danske byer er trafikken den største kilde til luftforurening. CO2 udslippet er primært forbundet med klimaproblematikken. Transportsektoren står for ca. 27% af Danmarks samlede udledning af drivhusgasser (CO2). Sektorens udlening blev fra 1990-2000 øget med 15%. Vejtransporten stod i 1999 for hele 93% af transportsektorens samlede CO2 udslip. Trods stigende trafik er emissionerne af NOX, NMVOC og CO faldet. Det skyldes dels kravet fra 1990 om katalysatorer på nye benzinbiler dels introduktion af renere brændstoffer. I perioden 1988 til 1998 steg andelen af biler med katalysatorer fra nul til mere end halvdelen af bilerne. Overordnet kan man konstatere, at luftforureningen fra trafikken er faldet siden starten af 1990'erne. Faldet skyldes først og fremmest den stadige stramning af normerne, som fastsættes i EU-regi. Som det ses af tallene for de enkelte transportformer, går udviklingen mod lavere udslip langsomst for de transportformer (fragtskibe og fly), som hovedsageligt er reguleret gennem internationale organisationer.
Indikator 12.5: Kilde: Transport 2000, Danmarks Statistik Indikatoren belyser målet om, at det skal være trygt og sikkert at færdes i trafikken. Figuren viser, hvor mange dræbte forskellige transportformer har givet anledning til og er således en indikator på de forskellige transportformers sikkerhed. Antallet af trafikdræbte er faldet 19% i perioden fra 1990 til 1999. I samme periode er antallet af alvorligt og lettere tilskadekomne faldet 12%. Dette til trods for at trafikarbejdet er steget med omkring 25% i perioden. Fra 1990 - 1999 er antallet af dræbte knallertkørere og cyklister næsten halveret med et fald på henholdsvis 45% og 46%. Der har også været et stort fald i antallet af dræbte fodgængere på 31%. Der er et mindre fald i antallet af dræbte bilister på 5% fra 284 i 1990 til 271 i 1999. Udviklingen går i den rigtige retning set i forhold til målet om, at det skal være sikkert og trygt for alle at færdes i trafikken.
Indikator 12.6: Kilde: Energistyrelsens Odyssée-projekt Udviklingen i den gennemsnitlige energieffektivitet er en indikator på trafikarbejdets miljøbelastning. Trafikarbejdet dækker over kørte, sejlede eller fløjne kilometer for de forskellige transportformer. En bedre energieffektivitet medfører et relativt mindre CO2 udslip pr. km. Det vurderes i en analyse foretaget af Energimiljørådet i 1998, at der i perioden 1980 til 1990 har været en gennemsnitlig årlig stigning i energieffektiviteten på 1,2% for nye personbiler, mens stigningen i perioden 1990-97 har været tæt på nul. Efter stagnationsperioden i midten af 1990'erne er energieffektiviteten imidlertid steget mærkbart fra 1997 og frem. For lastbiler over 6 ton er der sket en svag forbedring af energiforbrug pr. tonkilometer på ca. 1% årligt, inden for det sidste årti. Mindre lastbiler mellem 2 og 6 ton står for næsten hele væksten i vejgodstransportens trafikarbejde. Denne udvikling bidrager til et forøget CO2 udslip fra vejgodstransporten, eftersom mindre lastbiler har et energiforbrug pr. tonkilometer, der er mere end 15 gange så stort som for større lastbiler. For denne køretøjskategori har der imidlertid også været et fald i energiforbruget pr. ton kilometer på omkring 20% i perioden. Ses godstogenes energiforbrug i 1999 i forhold til 1980, er der også her tale om et reelt fald. Faldet i energiforbruget pr. tonkilometer i perioden 1991 - 1999 har været på omtrent 33%. For alle transportformer er der samlet set ikke sket en nævneværdig forbedring af den gennemsnitlige energieffektivitet. Overordnet set, har der således ikke været noget afgørende bidrag, fra ny transportteknologi til opfyldelse af strategiens mål for begrænsning af CO2 udslip. Inden for enkelte transportformer er der dog tale om moderate forbedringer i energieffektiviteten.
Indikator 12.7: Kilde: Danmarks Statistik Indikatoren belyser målet om at øge miljøvenlige transportvalg. Kapacitetsudnyttelsen beregnes som forholdet mellem det samlede transportarbejde og det transportarbejde, som ville være udført, hvis lastbilerne på alle ture havde kørt fuldt læsset. På trods af beregningsusikkerhed er det imidlertid en blandt flere vigtige indikatorer for udviklingen mod en afkobling af godstransportens ressourceforbrug fra den værdiskabelse, som godstransporten repræsenterer. For perioden 1990-1999 ses, at kapacitetsudnyttelsen for lastbilers ture med solovogne (vogne uden træk) er faldende for alle vægtkategorier. Udviklingen kan blandt andet skyldes dels en forøgelse af lastekapaciteten, dels en ændring i den type gods, som transporteres. Udviklingen i kapacitetsudnyttelsen i godstransporten med tunge køretøjer bidrager ikke til at indfri strategiens målsætninger for miljø og fremkommelighed. Omvendt peger indikatoren på et stort potentiale for effektiviseringsgevinster.
Indikator 12.8: Kilde: Trafikministeriet Energieffektiviteten er en indikator dels på ressourceforbruget dels på CO2 udslippet, idet der udledes færre gram CO2/km, desto bedre energieffektiviteten er. På trods af at bilernes egenvægt fortsat stiger svagt, er den gennemsnitlige energieffektivitet for nye biler (både benzin- og dieseldrevne) steget med 9% fra 2. halvår 1997 til 1. halvår 2000. Den gennemsnitlige energieffektivitet for nye dieselbiler steg fra 14,1 km/l i 2. halvår af 1997 til 17,5 km/l i første halvår af 2000. Det svarer til en stigning på 24%. Udviklingen i den gennemsnitlige energieffektivitet for nyregistrerede benzinbiler har ikke været nær så gunstig som for dieseldrevne biler. I andet halvår af 1997 var det gennemsnitlige benzinforbrug for nye benzinbiler 12,9 km/l. I 1.halvdel af år 2000 var det tilsvarende forbrug 13,7 km/l - svarende til en stigning på godt 6%. I forhold til Europakommissionens aftale med den europæiske, koreanske og japanske bilindustri om forbedring af nye personbilers gennemsnitlige energieffektivitet til 140 g CO2/km er der inden 2008/2009 ved uændret fordeling mellem benzin- og dieselbiler brug for en forbedring af energieffektiviteten med 6% for dieselbiler og 24 % for benzinbiler fra det nuværende danske niveau inden 2008/2009. Det skal dog understreges, at bilindustrien kun har forpligtet sig på det salgsvægtede gennemsnit, hvorfor det faktiske reduktionsbehov vil ligge et sted mellem 6 og 24%.
|
