| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 2 - Støj, gener og sundhed

6 Helbredseffekter ved udsættelse for trafikstøj

Særlige forhold vedrørende risikovurdering for vejstøj
Vurderingen af risikoen for helbredseffekter ved udsættelse for støj adskiller sig i princippet ikke fra vurdering af risikoen ved udsættelse for toksiske kemiske stoffer. I EU anvendes i reglen en relativt simpel model (se figur 6.1, hvor information om farlighed og fører til en estimering af risikoen (sandsynlighed) og risikokarakterisering (alvorlighed). I denne proces anvendes tilgængelige datakilder, herunder resultater af de toksikologiske undersøgelser der er foretaget af producenten.

Figur 6.1 Model for risikovurdering. Efter Babisch (2002)

I praksis kan den nævnte model til vurdering af helbredseffekter ikke anvendes for støj, fordi reaktionen hos den enkelte udsatte er helt afhængig af de givne omstændigheder i forbindelse med støjudsættelsen (Passchier-Vermeer & Passchier, 2000), samt den individuelle følsomhed og tilpasningsevne. Hvad der er meningsfuld aktivitet for den ene, er en kilde til generende støj for en anden. De fleste er enige om det uønskede i støj fra vejtrafik, men en lavere pris på en bolig med megen trafikstøj kan samtidig gøre den økonomisk attraktiv. Man kan heller ikke anvende data fra dyreforsøg eller in vitro undersøgelser, men er alene henvist til epidemiologiske studier med relativt usikre eksponeringsvurderinger.

WHO har fastsat vejledninger for samfundsmæssig støjudsættelse (WHO, 2000) med anbefalede udsættelsesniveauer for en række kendte effekter, herunder nedsat forståelighed af tale (auditory communication), støjbetinget høreskade, søvnforstyrrelser og hjerte-kar-sygdomme. På en række forskellige områder har WHO imidlertid ikke fundet tilstrækkelig dokumentation til at anbefale helbredsbetingede grænseværdier, herunder psyko-fysiologiske effekter, mentalt helbred, opgaveløsning (cognitive performance), genevirkninger (annoyance) og effekter på social adfærd. I det følgende vil der med udgangspunkt i de af WHO angivne helbredseffekter blive redegjort for det eksisterende datagrundlag til anvendelse ved en risikovurdering af udsættelse for støj fra vejtrafik.

Støjbetinget høreskade
Udgangspunktet for vurderingen af høreskadende støj er den internationale standard ISO 1999 (1990), der angiver en metode til estimering af høreskade i en population ved udsættelse for en støjbelastning på en 8 timers arbejdsdag (L_Aeq,8timer) gennem et arbejdsliv på eksempelvis 40 år. ISO 1999 udgør også grundlaget for den danske standard (DS 797) til bedømmelse af støjeksponeringen på arbejdspladsen med henblik på hørebeskyttelse. Ved en støjbelastning L_Aeq,8timer på 80 dB eller derunder er der i følge ISO 1999 og DS 797 ingen risiko for høreskade hos erhvervsaktive voksne gennem et arbejdsliv. Hvis denne metode anvendes på støjbelastningen over 24 timer (energivægtet døgnækvivalentniveau, L_Aeq,24timer) vil et niveau under 75 dB ikke forårsage høreskade hos hovedparten af befolkningen (> 95 %), selv ved en livslang udsættelse.

Det skal dog bemærkes, at der ikke findes større epidemiologiske undersøgelser vedrørende udvikling af høreskade i befolkningen, der direkte støtter denne vurdering. Endvidere omhandler ISO 1999 kun estimater for udvikling af høreskader, der i gennemsnit overstiger 25 dB ved flere frekvenser. WHO har på basis af ISO 1999, og uden yderligere begrundelse, valgt at anbefale et døgnniveau på maksimalt 70 dB for støjbelastning (L_Aeq,24timer), der ikke vil give anledning til høreskade ved langtidseksponering (WHO, 2000). Det må antages at WHO ved anbefaling af 70 dB(A) frem for 75 dB(A) har ønsket at indlægge en sikkerhedsfaktor, men uanset det forekommer helt rimeligt at indlægge en risikofaktor på grund af usikkerhed omkring særlige risikogrupper som eksempelvis børn, burde dette være direkte angivet.

Forskellige andre faktorer kan samvirke med støjudsættelse og øge risiokoen for høreskade (Starck et al., 1999). Af sådanne faktorer er den mest relevante tobaksrygning, medens udsættelse for organiske opløsningsmidler, helkropsvibrationer og andre faktorer kendt fra arbejdsmiljøet næppe vil kunne øge risikoen i relation til støj fra vejtrafik. Den væsentligste årsag til at støj og rygning kan samvirke om udviklingen af høreskade antages at være nedsat iltforsyning til det indre øre på grund af bindingen af kulilte i blodet ved rygning (Fechter, 1999).

Gener af støj fra vejtrafik
Der er stor forskel på den gene enkeltpersoner oplever ved forskellige støjniveauer. Ved undersøgelser af støjgene er der personer, som slet ikke er generet ved meget høje støjniveauer (over 70 dB), og personer, der er voldsomt generet ved lave støjniveauer på 35 til 40 dB. Betragtes problemet på gruppeniveau, ses der en klar sammenhæng mellem støjniveau og gene. Figur 5.2 viser således resultaterne af en ny dansk undersøgelse i Århus, der dog ikke umiddelbart kan betragtes som en landsdækkende undersøgelse. Det ses, at andelen af generede personer stiger med stigende støjniveau i boligen. Generne er generelt større med åbne vinduer end med lukkede vinduer. Det ses ligeledes, at generne, når folk opholder sig på boligernes friarealer, stiger med stigende støjniveau.

Der er endnu mange åbne spørgsmål i forhold til, hvad der ud over støjniveau og støjens karakter har betydning for personers oplevelse af gene fra trafikstøj. Personlige karakteristika med hensyn til støjfølsomhed og hørelse spiller ind, mens det endnu er uafklaret, hvorvidt folks alder, og om der for eksempel er børn i husstanden, har betydning for den oplevede gene. Der er ligeledes klare indikationer på, at boligens indretning og orientering i forhold til vejen har betydning for genen, og også boligtypen - det vil sige om det er lejligheder, enfamilieshuse eller anden form for bolig - har formentlig betydning (Larsen, Bendtsen & Mikkelsen, 2002). Nedsat hørelse kan betyde større gene, idet den gør det sværere at skelne de relevante lyde fra de øvrige lyde, hvilket f eks kan gøre det sværere at føre en samtale, høre radio eller se TV.

Figur 6.2. Procent generede og meget generede personer (øverste diagram) samt procent meget generede personer (nederste diagram) ved stigende belastning af støj fra vejtrafik. Resultater fra en ny spørgeskema undersøgelse i Århus kommune. Efter Larsen, Bendtsen & Mikkelsen, 2002

Støj kan opgøres på mange måder, men en række undersøgelser har vist, at det energivægtede

døgnækvivalent niveau, der er den støjindikator, som Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier er baseret på, er lige så godt eller bedre korreleret med den oplevede gene, som andre støjindikatorer for eksempel det maksimale støjniveau. Når personer, der er udsat for meget lave støjniveauer, føler sig meget eller ligefrem voldsomt generet, kan det skyldes støjens karakter. Der er således forskel på om støj på for eksempel 50 dB stammer fra en fjerntliggende vej, som giver en konstant jævn susen fra en vedvarende trafik, eller om det stammer fra en meget nærtliggende vej, hvor der med mellemrum passerer enkelte køretøjer. Det kan være vedvarende støj der generer, eller det kan være enkelte støjhændelser i form af store lastbiler eller andre særlig støjende køretøjer, som for eksempel vækker folk om natten. Sådanne enkelthændelser vil påvirke det døgnækvivalente støjniveau meget lidt, men de kan være generende for de personer, som oplever dem.

Gener ved lave ækvivalentniveauer kan også skyldes helt lokale forhold som for eksempel, at der forekommer impulsagtig støj som følge af brug af rumlestriber eller på grund af et brønddæksel, der ligger ude af niveau. Også et ujævnt støjbillede forårsaget af skift i lydstyrke eller frekvens kan være årsag til forøget gene ved et givet støjniveau, fordi den varierende støj tiltrækker opmærksomhed i højere grad end den jævne. Således kan små ændringer i støjudsendelsen fra køretøjer, der passerer nogle typer vejbump, formentlig føre til forøgede gener (Bendtsen og Larsen, 2001).

Der er indikationer på, at personer med støj på arbejdet og på turen til og fra arbejdet er mere genereret af støj i hjemmet, end folk uden støj på arbejdet er det. De personlige egenskaber, der er af betydning for den oplevede støjgene, er vanskelige at tage særlige hensyn til i planlægningen, mens de forhold ved støjens karakter, der er af betydning for eksempel kan tages hensyn til i forbindelse med planlægning for tunge køretøjer eller brug af rumlestriber.

Norske undersøgelser viser, at også andre faktorer og miljøforhold i boligområdet er af betydning for den oplevede gene (Klæboe, 2003). Der er i de norske undersøgelser klare indikationer på, at gener på grund af for eksempel luftforurening eller en følelse af utryghed fra trafikken nedsætter tolerancetærsklen overfor trafikstøj, hvorved der opleves højere gene ved et givet støjniveau. Ligeledes viser det sig, at den samlede støj i et område har betydning for de oplevede støjgener ved boligen. Internationale undersøgelser viser at flystøj generelt er mere generende end vejstøj, som igen er mere generende end støj fra togtrafik (Miedema & Oudshoorn, 2001).

I en dansk undersøgelse af sundhed og sygelighed i 2000 blev et repræsentativt udsnit af voksne danskere spurgt om gener i boligen inden for en 14-dages periode fra blandt andet støj fra trafikken (Keiding, 2003). I alt 6,2 % på landsplan havde været generet, 2,1 % meget generet og 4,1 % lidt generet. Generelt var yngre for en større del generet end ældre. Lige store andele blandt mænd og kvinder angav gener af trafikstøj. Nogle områder af Danmark havde højere andele med gener end landsgennemsnittet. Således var andelene i Københavns og Frederiksberg Kommuner 13,2 %, i Københavns Amt 7,0 % og i Roskilde Amt 8,0 %. Viborg Amt havde den laveste andel med gener (3,1 %). Undersøgelsen viste, at 43,9 % af personer i etageboliger og 55,6 % i 2-4 familieshuse bor ud til vej med gennemkørende trafik. Største andele i disse boligtyper var generede af trafikstøj, hhv. 11,5 % og 9,9 %. I landejendomme var kun 1,9 % generet. I alt var der 11,8 % af dem, der bor ved vej med gennemkørende trafik, som var generet af trafikstøj. Blandt dem, der bor ved vej uden gennemkørende trafik, var der 3,1 % generede. De oplevede trafikstøj-gener varierede ikke med socioøkonomisk eller uddannelsesmæssig baggrund.

Trafik er en blandt flere støjkilder, der giver anledning til gener i boligen. Nabostøj gav ifølge undersøgelsen gener hos 7,7 %, installationer i boligen generede 2,8 % og virksomheder i nærheden af boligen 1,5 %. I alt 15,7 % havde i en 14-dages periode været generet af en eller flere former for støj. Der blev også spurgt om risikooplevelse af støj. Her svarede 8,8 %, at de var lidt eller meget urolige for eget helbred pga. støj i eller omkring boligen.

Børn og vejstøj
Børn og støj er et underudforsket område. Megen forskning har set på støj i de voksnes arbejdsmiljø, men næsten intet har drejet sig om børn. Grunden til at man skal se specielt på børn er, at det er i barndommen den grundlæggende sprogudvikling og indlæring sker. Endvidere har børn ringe indflydelse på deres omgivelser i den forstand, at de ikke kan vælge omgivelserne fra (f.eks. daginstitution eller skole) eller ændre på dem. Derfor er børn afhængige af at voksne giver dem gode rammer, også med hensyn til støj.

Selv ved udsættelse for lav støj er der risiko for at børns kognitive udvikling bliver forringet eller forsinket. Støj kan have negativ virkning på børns læring, motivation og koncentration og kan lede til forringet hukommelse og nedsat evne til at løse mere eller mindre vanskelige opgaver. (Bistrup, 2001). Støj kan fremprovokere stressreaktioner og kan forringe børns søvn, som er vigtig for regenerering af krop og hjerne. På dette område er der specielt behov for mere forskning (Bistrup 2001).

Støj fra trafikken, herunder vejstøj, er et vilkår i mange danske børns hverdag i hjemmet, i daginstitutioner og i skoler. Hvis daginstitutionen eller skolen ligger ud til en trafikeret vej vil støjen herfra udgøre baggrundsstøj for udearealer og for de indvendige rum, bl.a. afhængig af bygningernes kvalitet, isoleringsstandard og orientering i forhold til støjkilderne og vindens retning.

En børnehave i københavnsområdet fik i 2001 målt op til 77 dB(A) på legepladsen, som ligger ud til en befærdet vej. Børn og voksne kunne ikke føre en normal samtale, men måtte råbe eller skrige for at overdøve støjen. Støjen var karakteriseret af hårde opbremsninger og voldsomme starter og der var ingen stille områder på legepladsen. Børnehaven fik etableret en 4 m høj støjmur som reducerede støjen med op mod 10 dB (Bistrup og Keiding 2002).

WHO anbefaler at lydniveauet i undervisningssituationer ikke overstiger 35 dB(A). En undersøgelse i 1998 fandt at når vinduerne var åbne blev der i 65 % af de undersøgte klasseværelser med naturlig ventilation målt et lydniveau på 45 dB(A), mens dette niveau kun fandtes i 30 % af de mekanisk ventilerede rum. I 18 % af de undersøgte rum med naturlig ventilation kom lydniveauet op på 58 dB(A). Målingerne blev foretaget uden børn eller voksne til stede. Når aktiviteter i klasseværelset starter vil lydniveauet stige. For at gøre sig forståelig skal ens stemme være ca. 15-25 dB over baggrundslydniveauet og det vil ofte føles nødvendigt at tale meget højt eller nærmest råbe for at trænge igennem det samlede lydbillede (Bistrup 2001).

Mentale helbredseffekter
Spørgsmål vedrørende støj som årsag til mental sygdom er stadig stort set ubesvarede. Langvarig udsættelse for støj fra flytrafik nedsætter livskvaliteten hos børn, men leder ikke til angst og depression. Forskellige studier har dog forbundet udsættelse for støj fra det eksterne miljø med symptomer på angst og depression, men uden at man samtidig har kunnet påvise en stigning i antallet psykiske lidelser (Stansfeld et al., 2000).

Ved en longitudinel undersøgelse af kvinder omkring lufthaven i Heathrow fandt man en sammenhæng mellem støjfølsomhed og neurotiske og psykiatriske forstyrrelser, men det kunne ikke afklares, om støjfølsomheden gik forud for psykisk forstyrrelser eller var en konsekvens heraf (Stansfeld, 1992). Det er dog påvist, at støjfølsomhed er forbundet med fremtidig pyskiatrisk forstyrrelse, uafhængig af udsættelsesniveau for støj, og er generelt forbundet med egen oplevelse af nedsat helbred. Stansfeld et al. (2000) konkluderer, at mennesker med en bekymret mental konstitution kan være mere opmærksomme på miljøgener og samtidig have større tilbøjelighed til fremtidig psykiatrisk lidelse. I en undersøgelse af sammenhængen mellem helbred og udsættelse for vejstøj nævner Maschke (2002, se afsnit om hjertekarsygdomme), at han har fundet en højt signifikant sammenhæng mellem psykiske forstyrrelser og subjektive gener ved vejstøj i dagtimerne, men de eventuelle årsags-virkningsrelationer kan ikke vurderes.

Søvnforstyrrelser
Både vedvarende og intermitterende støj kan medføre søvnforstyrrelser. Ved vedvarende støj bør støjniveauet (L_Aeq) ikke overstige 30 dB inden døre. Intermitterende støj med L_Amax ≥ 45 dB kan medføre opvågning og antallet af episoder over dette niveau bør begrænses. WHO (2000) anbefaler derfor at der fastsættes grænseværdier ved at kombinere ovenstående værdier.

Et relativt stort interdisciplinært studie har undersøgt søvnforstyrrelse ved udsættelse for støj fra henholdsvis vejtrafik og togtrafik. I alt 1600 personer (18-70 år) blev interviewet, og 377 deltagere blev yderligere undersøgt i alt 5 nætter. Hver morgen noterede undersøgelsens deltagere vinduernes position natten igennem sammen med kvantitative og kvalitative parametre vedrørende deres søvn. De fleste af de indhentede data viste ingen eller ringe sammenhæng med støjbelastningen. Der kunne kun dokumenteres forskelle i søvnadfærd i relation til henholdsvis åbne og lukkede vinduer, og vinduerne var oftere lukket end åbne hos beboere med oplevet vejstøjbelastning (Griefahn et al., 2000).

Tabel 6.1. Resultater fra undersøgelse af ændring i søvnforstyrrelser ved trafikomlægning på Västra Bräckevägen i Göteborg fra 1997 til 1999 (Örhström & Skåneberg, 1999; Öhrström, 2002

*) angiver signifikante forskelle (p < 0,05) mellem værdier fra 1997 og 1999 i henholdsvis støjbelastet område og kontrolområde. #) signifikante forskelle (p < 0,05) mellem støjbelastet område og kontrolområde i 1997. +) lavere middelværdi indebær større træthed.

Søvnforstyrrelse ved belastning med støj fra vejtrafik er for nylig blevet undersøgt i forbindelse med en trafikomlægning i Göteborg. Ved åbningen af Lundbytunnellen 1998 faldt trafikken på Västra Bräckevägen fra 25.000 til 2.400 køretøjer pr. døgn, og lydniveauet faldt i dagtimerne med 9-14 dB(A) ved husfacaderne. Om natten faldt trafikken fra 1400 biler til 550 biler, og støjbelastningen faldt med 5 dB(A). Størsteparten af beboerne havde deres soveværelser ved den mindst belastede side af huset, hvor støjreduktionen samtidig var størst (Örhström & Skåneberg, 1999; Öhrström, 2002). Der blev initialt udsendt spørgeskemaer til 239 personer i 148 husholdninger, og der indkom 142 besvarelser (62 %) fra 102 husholdninger (69 %). Ved opfølgningen indgik 120 personer, og reduktionen skyldtes i det væsentligste 14 personer, der udgik på grund af fraflytning og sygdom.

Før og efter trafikomlægningen blev der lavet en undersøgelse af søvnforstyrrelser i det støjbelastede område samt i et kontrolområde i større afstand fra Västra Bräckevägen, og resultater fra denne undersøgelse er angivet i tabel 6.1. Undersøgelsen viser klart, at søvnkvalitet er nedsat ved udsættelse for støj fra vejtrafik ved udendørs støjbelasting L_Aeq på under 60 dB ved nattetid (Örhström, 2002). En vigtig parameter er problemer med indsovning (indsovningstid > 30 min.), der faldt fra 28 % til 13 %, hvilket svarer til niveauet i kontrolgruppen (12 %).

Der er ikke angivet sammenhænge mellem støjbelastning og grad af søvnforstyrrelser, ligesom der ikke er angivet middeltal for støjbelastning i de to grupper. Antager man ud fra de opgivne målinger at der sker en reduktion i støjbelastning på ca. 12 dB (9-14 dB) til 50 dB ved husfacaden, kan der udregnes en risiko (odds ratio, OR) på 2,53 for problemer med at falde i søvn ved en støjbelastningen på 62 dB i 1999. Procenten af personer med søvnproblemer faldt fra 35 % til 20 %, men ligger både før og efter stadig over niveauet i kontrolgruppen. Dette forhold kan måske forklares med en relativt langsom ændring i søvnmønstre og søvnforstyrrelser over tid. Det kan imidlertid også skyldes, at antallet af deltagere i undersøgelsen burde have været større og/eller populationen mere homogen (Örhström, 2002). Selektion af dårligt stillede i det støjbelastede område kan ikke udelukkes, da ca. 10 % udgik af undersøgelsen på grund af fraflytning og sygdom.

I et studie af støj fra vejtrafik i 5 landkommuner i Østrig fandt Lercher (1996, citeret fra Stansfeld et al. 2000) at udsættelse for vejstøj over 55 dB(A) var forbundet med en øget risiko for indtagelse af sovepiller (OR = 2,22; konfidensinterval 1,13 – 4,38) i forhold til udsættelse for vejstøj under 55 dB(A). Den fundne OR stemmer rimeligt overens med resultaterne i den svenske undersøgelse (Örhström & Skåneberg, 1999).

I SUSY-undersøgelsen (Kjøller & Rasmussen, 2002) angiver hele 11,7 % af den danske befolkning at have været generet af søvnbesvær eller søvnproblemer indenfor en 14-dages periode, heraf var 6,4 % lidt generet, 4,8 % var meget generet og 0,5 % har ikke oplyst om graden af gene. De pågældende tal for søvnproblemer er ikke sat i relation til trafikstøj.

Hjerte-karsygdomme
WHO angiver, at epidemiologiske studier har vist, at kardiovaskulære effekter opstår efter lang-varig udsættelse for støj fra fly- og vejtrafik med L_Aeq,24timer på 65-70 dB. Sammenhængen er svag, men stærkere for iskæmisk hjertesygdom end for hypertension, og yderligere undersøgelser anbefales.

På trods af, at en meget væsentlig del af den videnskabelige litteratur vedrørende non-audtive helbredseffekter ved udsættelse for støj omhandler risikoen for udviklingen af sygdomme, er der stadig kun begrænset evidens for en øget risiko for hjertekarsygdomme ved udsættelse for vejstøj. Dette må i særlig grad tilskrives den langvarige proces det er at gennemføre longitudinelle epidemiologiske undersøgelser, samt at mange undersøgelser ikke har tilstrækkeligt fokuserede og præcise bestemmelser af de undersøgtes støjbelastning (Babisch et al. 1999, Babisch 2000). Hovedparten af alle undersøgelser har kun dokumenteret støjbelastningen i dagtimerne, mens helt nye undersøgelser i særlig grad peger på støjbelastningen i nattetimerne som medvirkende årsag til udvikling af hjertekarsygdomme.

Testpersoner udviser forskellige stressreaktioner som øget puls, øget blodtryk, fald i hudmodstand og fald i hudtemperatur ved udsættelse for høj støj i laboratorieforsøg. Langvarig støjpåvirkning ved relativt lave niveauer medfører fysiologiske effekter, når de forstyrrer mentale aktiviteter som koncentration, hvile og søvn (se Babisch 2000 og Babisch 2002). Støj virker som en uspecifik fysiologisk stressor, enten indirekte via emotionelle reaktioner ved irritation eller direkte ved eksempelvis tab af søvnkvalitet.

I relation til en generel stress-model medfører støjudsættelse ændringer i organismens hormonelle og metaboliske balance, der påvirker en række velkendte risikofaktorer for hjertekarsygdom som blodtryk og blodets indhold af fedt, kolesterol, glukose og hvide blodlegemer. Der er i princippet tre niveauer af fysiologiske endepunkter af interesse, nemlig stress indikatorer (stresshormoner), risikofaktorer (blodtryk, kolesterol, etc.) og manifest sygdom (hypertension og iskæmisk hjertesygdom). Kun sidstnævnte har relevans for en egentlig kvantitativ risikoestimering (Babisch 2002, van Kempen et al. 2002, Passchier-Vermeer & Passchier 2000).

På basis af et relativt stort antal epidemiologiske studier konkluderer Babisch (2000), at der ikke foreligger evidens for en sammenhæng mellem hypertension og udsættelse for vejstøj hos voksne. Derimod er der hos børn påvist en sammenhæng mellem udsættelse for støj og forhøjet blodtryk, uden dog at betydningen af denne sammenhæng kan vurderes. Med hensyn til iskæmisk hjertesygdom er der epidemiologisk evidens ved udendørs støjniveauer på mere end 65-70 dB(A). Der synes at være god responssammenhæng ved niveauer over 65 dB(A), hvilket er også WHOs (2000) konklusion på disse studier, jvf. tabel 6.2.

Tabel 6.2. Odds ratio (OR) for udvikling af iskæmisk hjertesygdom (IHD) fra longitudinelle undersøgelse i Caerphilly og Speedwell af vejstøj som risikofaktor for udvikling af hjertekarsygdomme (Babisch et al., 1999)

De eneste longitudinelle studier vedrørende vejstøj og iskæmisk hjertesygdom er fra Caerphilly (South Wales) og Speedwell (England), og omfatter data henholdsvis 2512 og 2348 mænd (Babisch et al. 1988, Babisch et al. 1993, Babisch et al. 1999). Ved at samle data fra begge disse studier (se tabel 5.2) blev der fundet en odds ratio (OR) på 1,20 i gruppen med den største estimerede støjudsættelse (L_{eq,6-22 = 66-70 dB(A)} i en afstand af 10 m fra midten af vejen) i forhold til en kontrolgruppen (L_{eq,6-22 = 51-55 dB(A)}), når undersøgelsen blev begrænset til personer der havde boet på samme adresse i mere end 15 år. OR steg yderligere til 1,30 ved korrektion for vinduernes orientering og yderligere til 1,59 ved korrektion for vaner vedrørende åbning af vinduer, men ingen af de angivne OR er statistisk signifikant forskellige fra 1. I undersøgelsen blev der korrigeret for alder, social klasse, ægtestand, rygning, BMI (body mass index), forekomst af myokardie infarkt i familien, arbejdsløshed, fysisk aktivitet, forudgående iskæmisk hjertesygdom og andre helbredsproblemer.

En indsigelse mod disse studier er det relativt lave udsættelsesniveau og det meget ringe antal i gruppen med de mest støjbelastede, samt den forholdsvis upræcise vurdering af vejstøjbelastningen, hvilket kan føre til undervurdering af sammenhængen forudsat at der foreligger en udifferentieret misklassifikation, dvs. uden speciel retning. Der blev foretaget målinger af emission i en afstand på 10 m fra vejbanens midte centrum i tidsrummet 6-22, og målinger for en given gade blev knyttet til alle der boede på den pågældende gade. Af undersøgelsen fremgår det klart, at nøjagtige og fokuserede støjmålinger er nødvendige, samt at sådanne studier skal have tilstrækkelig store grupper af støjudsatte individer før man kan beregne pålidelige estimater af risikoen for iskæmisk hjertekarsygdom.

I et longitudinelt studie fra Berlin betegnet Spandau Gesundheits-Survey (SGS) blev der foretaget helbredsundersøgelser på 1718 personer hvert andet år en periode på 18 år (Maschke 2002). Udsættelsen for vejstøj blev indhentet fra en database med kortlægning af støjforhold omkring boligerne, og der blev foretaget afstandskorrektion for hver adresse, samt korrektion for beliggenheden af soveværelser, og støjudsættelsen for henholdsvis dag og nattetimer blev beregnet.

Efter korrektion for alder, alkoholindtagelse, rygning, motion i arbejde, sportsaktiviteter, BMI (Body Mass Index), social klasse, partner tab i ægteskab, høreevne, støjsensitivitet og årstid for den medicinske undersøgelse var OR for hypertension 1,6 (0,8-3,3) for personer udsat for ≥ 65 dB(A) i dagtimerne i forhold til gruppen < 55 dB(A), mens OR for ≥ 55 dB(A) i nattetimerne var på 1,9 i forhold til gruppen < 50 dB(A) og steg til 2,0, såfremt personer med adresseændring indenfor de sidste 2 år blev udeladt. Hvis personerne havde et udendørs støjniveau på ≥ 55 dB(A) i nattetimerne og ydermere havde åbne vinduer i soveværelset, steg OR til 6,1 i forhold til samme referencegruppen med < 50 dB(A) og lukkede vinduer. Maschkes undersøgelse peger på betydningen af støjudsættelse om natten som en væsentlig faktor for udviklingen af hypertension og hjerte-karsygdomme, og fremlægger tillige dosis–effektkurver for sammenhængen, hvilket i høj grad styrker den påviste sammenhæng (se tabel 6.3 og tabel 6.4). Dette sætter i høj grad spørgsmål ved den generelle hypotese for udvikling af hypertension og iskæmisk hjertesygdom med udelukkende fokus på støjudsættelse om dagen.

Tabel 6.3. Odds ratio (OR) for hypertension ved udsættelse for vejstøj i nattetimerne (Maschke 2002)

Dette kan måske forklare de ret svage sammenhænge mellem helbredseffekter og udsættelse for vejstøj, der hidtil er fundet. Uanset at der foreligger en høj korrelation mellem trafikbelastningen i dag- og nattimer, vil støjbelastningen i dagtimerne fuldstændig dominere over belastningen i nattimerne, og dermed fortynde eller sløre effekten af nateksponeringen. Et andet væsentligt forhold fra Maschkes undersøgelse er, at der ikke blev fundet nogen sammenhæng mellem behandlingstiltag for hypertension og de subjektive gener af støjudsættelsen i hverken dag- eller nattetimer. Dette må tolkes som en mangel på sammenhæng mellem ubehag og udvikling af stress, og tyder derfor ikke på en emotionel stressreaktion som et mellemled i udviklingen af hypertension.

Tabel 6.4. OR for hypertension og medicinsk behandling af hypertension ved udsættelse for vejstøj i dagtimerne (Maschke 2002)

På basis af en metaanalyse af 43 epidemiologiske studier vedrørende sammenhængen mellem støjudsættelse og hjertesygdomme (hypertension og iskæmisk hjertesygdom) har van Kempen et al. (2002) fundet en relativ risiko per 5 dB(A) for hypertension på 1,14 (1,01-1,29) ved erhvervsmæssig støjudsættelse og 1,26 (1,14-1,39) ved udsættelse for flystøj. For forekomsten af iskæmisk hjertesygdom i relation vejstøjbelastning var den akkumulerede relative risiko 1,09 (1,05-1,13) per 5 dB(A), når den blev beregnet på basis af tværsnitsstudier alene. I denne metaanalyse er samlet kun korrigeret for køn og alder, mens der i de enkelte studier er korrigeret for op til 7 ud af en liste på 26 forskellige faktorer som eksempelvis alder, body-mass-indeks (BMI; vægt i forhold til højde), rygning, profession, alkoholindtagelse, indtægt, etc. Ved inddragelse af de longitudinelle studier fra Caerphilly og Speedwell (se ovenfor) faldt den beregnede risiko imidlertid til 0,97 (0,90-1,04). Det forekommer sandsynligt, at dette skyldes de ret lave eksponeringsniveauer i undersøgelserne fra Caerphilly og Speedwell.

Forfatterne konkluderer, at selv om støj kan medvirke til iskæmisk hjertesygdom, er evidensen for en sammenhæng mellem vejstøjbelastning og iskæmisk hjertesygdom stadig inkonklusiv på grund af en manglende karakterisering af udsættelsen for vejstøj, korrektionen for andre vigtige faktorer (confounders) og publikations bias. En anden ret alvorlig faktor i den sammenhæng turde være den eensidige fokusering på støjbelastningen i dagtimerne. Med hensyn til blodtryksforhøjelse er der kun begrænset evidens for en sammenhæng med trafikstøj (Maschke, 2002).

For nærværende er denne metaanalyse dog det bedste grundlag til vurdering af vejsstøjbelastning som årsag til iskæmisk hjertesygdom med den statistisk signifikante forøgelse i den relative risiko på 9 % ved en stigning i vejstøjbelastning i dagtimerne på 5 dB(A). Ved samme analyse kunne der ikke fastsættes et tærskelniveau, hvorunder der ikke er nogen risiko for iskæmisk hjertesygdom, men da de anvendte data ligger i intervallet 51- 70 dB(A), må tærskelniveauet ligge i den nedre ende af dette interval. Figur 6.3 viser risikofaktorer ved forskellige tærskelværdier samt overensstemmelsen mellem risikofaktorer fra forskellige referencer.

Sammenfatning
Dokumentationen for egentlige helbredseffekter ved udsættelse for vejstøj er generelt svage og uden overbevisende evidens. Der er dog enighed om, at der er nogen evidens for sammenhængen mellem belastning med vejstøj og forekomst af iskæmisk hjerteinsufficiens, om end størrelsen af hermed forbundne risikofaktorer er underlagt forholdsvis stor usikkerhed.

Helt nye undersøgelser (Maschke, 2002) peger især på støjudsættelse i nattetimerne med deraf afledet forstyrrelse af nattesøvnen som en afgørende faktor for udvikling af hypertension og/eller påfølgende iskæmisk hjertesygdom. Det kan sandsynligvis forklare, hvorfor de mange undersøgelser med måling af støj i dagtimerne (kl. 06-22) i stor udstrækning er inkonklusive, uanset støjbelastningen i dagtimerne sandsynligvis vil korrelere med støjbelastningen i nattetimerne. Såfremt hypotesen om nattestøjen som årsag til søvnforstyrrelser og hjerte-karsygdom yderligere bekræftes, forekommer det sandsynligt, at det primært vil være antallet af episoder med høj støj snarere end det er den gennemsnitlige støjbelastning, der er årsag til disse helbredsproblemer. Örström og Rylander (1982) har således vist, at intermitterende støj har større effekt på søvnkvalitet end vedvarende støj. WHO (2000) angiver tilsvarende, at det snarere end det absolutte niveau er forskellen mellem lydniveauet af en støjbegivenhed og niveauet af baggrundsstøjen, der er afgørende, og at sandsynligheden for at blive vækket stiger med antallet af støjbegivenheder per nat. Klart fokuserede studier af disse forhold er i høj grad ønskværdige.

Alle analyser må naturligvis baseres på det foreliggende vidensgrundlag. På grund af den relativt svage evidens kan man være fristet til at gardere sig ved især at lægge vægt på konsekvenserne af den højeste støjbelastning. Dette har man da også gjort i flere internationale rapporter om konsekvenser af vejstøjbelastning, hvor man kun tillægger udsættelse for niveauer > 65-70 dB(A) egentlig betydning. Selvom der er præcedens for denne fremgangsmåde, er det er imidlertid en klart uhensigtsmæssig vej at gå, fordi man dermed forøger sandsynligheden for at overvurdere betydningen og værdien af små reduktioner i den højeste ende af vejstøjbelastningen og undervurderer betydningen af reduktioner ved lavere støjniveauer.

Det bedste grundlag til en vurdering af helbredseffekterne af vejstøj synes at være ovennævnte metaanalyse over forskellige tværsnitsstudier (van Kempen et al., 2002), der angiver en statistisk signifikant relativ risiko på 1,09 pr. 5 dB(A) stigning i vejstøjbelastningen i dagtimerne (kl. 06-22) for støj i området 51-70 dB(A) for iskæmisk hjertesygdom. Denne undersøgelse påpeger forekomst af positiv dosis-respons sammenhæng for iskæmisk hjertesygdom, og modsiger dermed anvendelse af analyser foretaget alene på værdier for risiko for de højeste udsættelsesniveauer. Der kunne imidlertid ikke udledes noget tærskelniveau, hvorfor dette må fastsættes ud fra generelle betragtninger. I figur 6.3A er angivet den relative risiko for tærskelværdier på henholdsvis 50, 55 og 60 dB(A), der blot viser en simpel forskydning af kurverne med 5 dB. Metaanalysen er foretaget på støjbelastning tidsrummet 06-22, men på figuren er kurverne angivet for døgnværdier for støjbelastning ved at antage et 10 dB lavere støjniveau i nattetimerne. Denne omregning er foretaget for at tilpasse faktorerne til de foreliggende værdier for kortlægningen af støjbelastningen i Danmark.

Figur 6.3: Risikofaktorer for iskæmisk hjertesygdom

Figur 6.3A: Risikofaktorer for iskæmisk hjertesygdom fra metaanalyse af tværsnitsundersøgelser (van Kempen et al., 2002). Værdierne omregnet fra L_Aeq,6-22 til L_{Aeq,24 timer}, under forudsætning af et 10 dB lavere støjniveau i tidrummet 22-06. Kurverne har samme stigning (0,9 pr. 5 dB), men forskellig tærskelværdi.

Figur 6.3B:Risikofaktorer for iskæmisk hjertesygdom ved en tærskelværdi på 55 dB(A) som i 3A, men med angivelse af 95% konfidensintervaller. Yderligere er angivet tilsvarende korrigerede risikofaktorer (L_Aeq,6-22 til L_{Aeq,24 timer}) for henholdsvis hypertension og medicinsk behandling for hypertension (Maschke, 2002, henholdsvis lukkede og åbne cirkler; se tabel 6.4), og iskæmisk hjertesygdom (Babisch et al., 1994; Passchier-Vermeer, 1993). Det fremgår af figuren, at overhyppigheden for iskæmisk hjertesygdom ligger på 0-20 % i intervallet 55-65 dB(A) og 20-42% i intervallet 65-75 dB(A)

I det videre arbejde anbefales det at anvende kurven med et tærskelniveau på 55 dB(A) til analyser over iskæmisk hjertesygdom, da dette netop er fundet at være grænsen for forhøjet risioko for behandlingskrævende hypertension i undersøgelsen fra Spandau (Maschke 2002, se tabel 6.4). Denne kurve er også vist på figur 6.3B med 95 % konfidensintervaller, samt med angivelse af værdier af risikofaktorer for iskæmisk hjertesygdom (Babisch, 1994) og fra en hollandsk rapport med analyser af vejstøj (Passchier-Vermeer 1993). Den hollandske rapport anvender samme værdier til beregning af analyser for både iskæmisk-hjertesygdom og hypertension, hvilket forekommer rimeligt i betragtning af overensstemmelsen mellem de i figur 6.3B angivne risikofaktorer fra undersøgelser af iskæmisk hjertesygdom (Babisch, 1994) og hypertension (Maschke, 2002). Som det for øjeblikket bedste grundlag til analyser af vejstøjinduceret hypertension er det i nærværende analyse, i lighed med fremgangsmåden i den hollandske rapport, at anvende de samme risikofaktorer for hypertension, som er angivet for iskæmisk hjertesygdom. Tabel 6.5 angiver de numeriske værdier, der er anvendt til afbildningen af kurven i figur 6.3B, samt de øvre og nedre 95 % konfidensintervaller.

Tabel 6.5. Relative Risiko med tærskelværdi ved 55dB. De angivne tabelværdier ligger til grund for kurverne i figur 6.3B, og ligger til grund for beregninger af antallet af personer med vejstøjrelateret sygdom

CI: Konfidensinterval

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.