| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Frivillige aftaler som værktøj til at reducere CO2-udslippet fra trafikken

3 Det kommunale CO₂-potentiale

I dette kapitel sættes der fokus på, hvordan kommuner via anvendelse af lokale virkemidler på transportområdet kan bidrage til at opfylde de nationale målsætninger på CO₂-området. Der gives et samlet bud på, i hvilket omfang kommunerne kan bidrage, og der gives ligeledes et samlet bud på, hvilke direkte kommunale omkostninger en sådan indsats vil medføre. Sådanne bud er forbundet med en stor usikkerhed, og derfor indeholder kapitlet en grundig redegørelse for metode og forudsætninger for de modelberegninger, der er gennemført.

3.1 Metode

For at belyse kommunernes muligheder for at bidrage til en reduktion af transportsektorens energiforbrug og det tilknyttede CO₂-udslip, er der taget udgangspunkt i foreliggende dokumentation af effekten af forskellige typer af virkemidler, som er afprøvet i danske kommuner.

Konsulentfirmaet TetraPlan har i et tidligere projekt – gennemført for det daværende EnergiMiljørådet samt Miljøstyrelsen - sat fokus på anvendelse af kommunale virkemidler og muligheder for at opnå CO₂-gevinster. ^[9] I det projekt blev konkret viden om kommunale virkemidler til reduktion af CO₂-udslip fra transportsektoren samlet i et regneark, der samtidigt indeholdte befolkningsdata og trafikale nøgletal for samtlige danske kommuner. Regnearket blev brugt som grundlag for at gennemføre de såkaldte "CO₂-spil" i kommunerne.

CO₂-spillet er udviklet til at indgå som et led i dialogen mellem borgere, politikere og erhvervsliv om, hvilke muligheder kommunerne har for at realisere målsætninger for energiforbrug og CO₂-udslip for transportsektoren. Konkret foregår et CO₂-spil ved at lokale aktører inviteres til at deltage i et debatforum, hvor trafikale virkemidler til opnåelse af CO₂-målene diskuteres. Herigennem afprøves, hvor langt enigheden kan række, og hvilke barrierer der eventuelt findes for at blive enige om at vælge bestemte virkemidler. Deltagere er typisk politikere, repræsentanter fra interesseorganisationer, erhvervslivet, handelsstanden og almindelige borgere. Hidtil er der gennemført CO₂-spil i Svendborg, Albertslund og Horsens kommuner.

I beregningerne i denne analyse benyttes samme metode som i den ovennævnte regnearksmodel til at vurdere CO₂-effekter og direkte kommunale omkostninger. Metoden går i korthed ud på, at de kommunale CO₂-gevinster og omkostninger - ved anvendelse af forskellige virkemidler i en given kommune - beregnes ved at sammenholde erfaringsbaserede effekter for et virkemiddel med trafikale nøgletal for den aktuelle kommune. De trafikale nøgletal for en kommune er baseret på flere kilder: Persontransport er beskrevet ved hjælp af data fra Transportvaneundersøgelsen (TU) ^[10], og godstransport er beskrevet ved hjælp af data fra Turrateprojeket ^[11] samt Danmarks Statistiks kørebogsanalyse. ^[12] Ud fra disse datakilder er der for hver kommune udarbejdet en opgørelse over person- og godstransportarbejde og det tilknyttede CO₂-udslip opdelt på transportmiddel - og for persontransport også opdelt på turformål.

Hvis et virkemiddel eksempelvis forventes at begrænse bolig-arbejdsstedstrafikken i bil med 5 %, kan effekten i en given kommune beregnes, da omfanget af bolig-arbejdsstedstrafikken i kommunen kendes fra Transportvane.under.søgel.sen. For flere af virkemidlerne, som indgår i regnearksmodellen, skal der angives en række supplerende oplysninger for at kunne beregne effekten. Det kan eksempelvis være oplysninger om omfanget af den kommunale tjenestekørsel, antallet af offentlige parkeringspladser i bymidten, antal køreplanstimer i bybustrafikken mv.

Det er væsentligt at pointere, at beregningerne af kommunale omkostninger i dette kapitel alene udgør de direkte kommunale omkostninger i forbindelse med realisering af de virkemidler, som er vurderet. Der vil typisk være tale om lønomkostninger til bemanding af et kommunalt pendlerkontor, anlægsomkostninger til forbedring af cykelstinettet, udgifter til gennemførelse af kampagner for brug af cyklen på de korte ture etc. Udgifter, som pålægges trafikanter og private virksomheder, er ikke indregnet.

3.1.1 Eksempelkommuner og opskalering

Som nævnt i indledningen gives der i dette kapitel et samlet bud på kommunernes potentiale i forhold til CO₂-besparelser i transportsektoren. I beregningerne er der ikke gennemført specifikke vurderinger for alle kommuner. I stedet er der af praktiske og ressourcemæssige årsager taget udgangspunkt i resultater fra to eksempelkommuner, og resultaterne er efterfølgende opskaleret.

Eksempelkommunerne er Horsens og Albertslund, og de to kommuner er eksponenter for henholdsvis større bykommuner og kommuner i Hovedstadsområdet. I både Horsens og Albertslund er der inden for de sidste år gennemført CO₂-spil, og der foreligger således alle de nødvendige data for at beregne CO₂-effekter og de direkte omkostninger ved anvendelse af kommunale virkemidler. Opskaleringen giver altså et samlet bud på CO₂-potentialet og direkte omkostninger for henholdsvis større bykommuner og Hovedstadsområdet. Selve opskaleringen er baseret på indbyggertallene i eksempelkommunerne og samlet for den gruppe af kommuner, som de to eksempelkommuner er eksponenter for.

Landkommuner og mindre bykommuner uden for Hovedstadsområdet er ikke medtaget. Dette er valgt, fordi der ikke kan forventes væsentlige CO₂-gevinster i disse kommuner, og fordi der ikke umiddelbart findes data, som kan danne grundlag for beregningerne. ^[13]

3.1.2 Lidt mere om usikkerheden i beregningerne

Der er i sagens natur en vis usikkerhed forbundet med beregningerne. For det første er der usikkerhed forbundet med beregninger inden for de to eksempelkommuner, hvor der i vurderingen af omkostninger for de enkelte virkemidler er anvendt en række skøn. Disse skøn kan vise sig ikke at holde stik, når et virkemiddel skal realiseres. Vurderingen af omkostningerne er således mere en indikation af, om der er tale om et billigt henholdsvis dyrt eller meget dyrt virkemiddel. De enkelte virkemidlers mulige CO₂-effekt er ikke forbundet med den samme grad af usikkerhed. For det andet er der usikkerhed forbundet med selve opskaleringen. Der kan være markante forskelle på effekten og omkostningerne for virkemidlerne i kommunerne, fordi udgangspunktet for kommunerne ikke er det samme - eksempelvis i forhold til bystrukturen, parkeringsforhold, den kollektive trafik, cykelstinettet m.v. Samlet set vurderes opskaleringen imidlertid at give en god indikation af CO₂-gevinster og direkte omkostninger ved anvendelse af kommunale virkemidler.

3.2 Forudsætninger for virkemidler i regnearksmodellen

Der findes en lang række virkemidler, som på kommunalt plan kan anvendes i arbejdet med at begrænse trafikkens miljøproblemer, herunder CO₂-udslip. Figur 3.1 giver et overblik over de mange muligheder, og der er således tale om en slags bruttoliste.

I forbindelse med gennemførelsen af CO₂-spillene er et udpluk af virkemidlerne fra bruttolisten blevet beskrevet, og de forventede effekter på CO₂-udslip samt de tilknyttede direkte kommunale omkostninger er beregnet. I denne analyse er det ligeledes disse virkemidler, som er medtaget. Det drejer sig om:

• Miljøzoner
• Citylogistik
• Parkeringsafgifter
• Elektronisk p-henvisning
• Parkeringsrestriktioner
• Begrænsning af p-pladser
• Distancearbejde
• Delebiler
• Samkørsel
• Forbedret infrastruktur for cyklister
• Elbiler i den kommunale forvaltning
• Firmacykler i den kommunale forvaltning
• Højere frekvens i bustrafikken
• Lavere takster i bybustrafikken
• Serviceforbedringer i bustrafikken
• Transportplaner for virksomheder

Roadpricing, der indgik som et virkemiddel i CO₂-spillene i Svendborg og Albertslund, er udeladt i denne analyse, da dette virkemiddel ikke umiddelbart kan tages i anvendelse af kommunerne.

Lokalisering indgik ikke som virkemiddel i CO₂-spillene, og derfor foreligger der ikke data, som kan bruges i forbindelse med en opskalering. En eventuel opskalering ville i denne sammenhæng også være forbundet med så stor usikkerhed – herunder usikkerhed forbundet med at give et kvalificeret bud på de direkte kommunale omkostninger. Derfor vil det ikke være rimeligt at inddrage effekter og omkostninger på linje med effekter og omkostninger forbundet med anvendelse af andre kommunale virkemidler.

Mange undersøgelser viser imidlertid, at kommunernes fysiske planlægning og lokaliseringspolitik er et væsentligt virkemiddel til nedbringelse af transportens CO₂-udslip, og derfor er det væsentligt at have dette perspektiv in mente, når man forsøger at vurdere kommunernes CO₂-potentiale. Der er ganske enkelt et stort CO₂-potentiale – udover anvendelse af de virkemidler, som er med i regnearksmodellen. Derfor indeholder dette kapitel et separat afsnit om CO₂-potentialet ved en fysisk planlægning og lokaliseringspolitik.

Klik her for at se Figur 3.1: Bruttoliste over kommunale virkemidler

De næste afsnit beskriver indledningsvist de virkemidler, der indgår i regnearksmodellen, og for hvert virkemiddel er der en redegørelse for de trafikale og miljømæssige effekter – primært CO₂-effekter - samt direkte kommunale omkostninger. I flere af afsnittene er der givet konkrete eksempler fra eksempelkommunerne Horsens og Albertslund, men det er ikke tilfældet i alle afsnit.

3.2.1 Miljøzoner

Miljøzoner er geografisk afgrænsede byområder, eksempelvis i bymidten, hvor der indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken med henblik på at reducere trafikkens miljøbelastning i byen. For eksempel kan tilladelse til at køre i zonen udelukkende gives til køretøjer, der opfylder visse krav til CO₂-udslip, luftforurening og støj. Dette kan gøres ved at klassificere køretøjerne efter, hvor meget de forurener, og det er kun køretøjer tilhørende visse miljøklasser, der må køre i miljøzonen. Restriktioner i zonerne kan rettes mod vare- og lastbiltrafikken og mod personbiltrafikken. Et køretøjs miljøklasse kan fremgå af en mærkat i forruden eller lignende.

I en analyse, foretaget af Miljøstyrelsen, indgår 4 koncepter for miljøzoner: ^[14]

1. Miljøklassificering af køretøjer. Emissionskrav og støjkrav baseret på EU-normer for nye køretøjer

2. Regulering af vare- og lastbiltrafik. Styringsmidler rettet mod, hvordan varer og gods bringes ind til og fordeles i byen. Regulering af af- og pålæsning, vægt og dimensionsbegrænsninger samt kapacitetsregulering

3. Regulering af personbiltrafik. Styringsmidler rettet mod personbiltrafikken i byen. Eksempelvis parkeringspolitik og samkørsel

4. Miljøforbedring af eksisterende dieselkøretøjer. Eksempelvis anvendelse af lavsvovl diesel og montering af partikelfiltre.

3.2.1.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Der er regnet på effekterne af tiltagene rettet mod en regulering af vare- og lastbiltrafikken og miljøklassificering af køretøjer. I Miljøzoneprojektet er det på baggrund af et eksempel i København vurderet, at miljøklassificering af køretøjer kan give en CO₂-besparelse på ca. 5 % fra godstransporten i zonen.5 En tilsvarende effekt forventes at kunne opnås ved regulering af vare- og lastbiltrafikken, og disse mulige effekter er anvendt i denne analyse.

3.2.1.2 Direkte kommunale omkostninger
Miljøklassificering og regulering af vare- og lastbiltrafikken i en miljøzoneordning er kendetegnet ved lave offentlige udgifter. Til gengæld kan der være store private udgifter for vognmænd/virksomheder, som skal investere i nye køretøjer, nye motorer eller montering af katalysatorer samt partikelfiltre.

Gebyr for udstedelse af certifikater til køretøjerne, som ønsker at køre i miljøzonen forventes på sigt at kunne dække administrationsomkostningerne, når miljøzoneordningen er veletableret. Dermed kan etablering af miljøzoner blive et meget omkostningseffektivt virkemiddel set fra en kommunal synsvinkel. I denne analyse er de direkte kommunale omkostninger skønnet til 0,5 mio. kr. pr år. Det drejer sig primært om lønomkostninger til administration af en miljøzone.

3.2.2 Citylogistik

Citylogistik er et virkemiddel, der har til formål at koordinere - eller på anden måde effektivisere - varedistributionen i et byområde frem for, at et stort antal transportører kører med egne varer og ofte til flere fælles kunder. Distributionen tænkes varetaget af et city-logistik selskab, som specialiserer sig i at foretage effektiv varedistribution.

Fordelene ved citylogistik-løsninger er, at transporterne kan effektiviseres ved, at last- og varebilerne kører med høj udnyttelsesgrad og med et minimum af tomkørsel samt ved at distribuere i et koncentreret område.

Der er foretaget detaljerede analyser omkring citylogistik i Vejle, Odense og Aalborg. Der er dog endnu ikke etableret egentlige city-logistikselskaber i danske byer, men erfaringer fra forsøg i Tyskland og Schweiz har været positive, og det viser sig, at man i byer kan opnå reduktioner i trafikarbejdet for involverede virksomheder på op til 50 %.

3.2.2.1 Trafikale og miljømæssige effekter
En forbedret kapacitetsudnyttelse vil give færre vare- og lastbilture. Transportrådet har tidligere foretaget modelberegninger på de trafik- og miljømæssige effekter af citylogistik-løsninger i Aalborg. ^[15] Beregninger viste en mulig reduktion i CO₂-udslip fra godstransport på mellem 11% og 23%. I denne analyse er der regnet med en mulig reduktion på 10% i lastbiltrafikken i kommunen.

3.2.2.2 Direkte kommunale omkostninger
Det forudsættes, at kommunen etablerer en city-logistik terminal til omladning af varer og yder et årligt driftstilskud til denne svarende til, at de tilsluttede forretninger og virksomheder holdes transportomkostningsmæssigt skadesløse. I denne analyse er der anslået en årlig udgift til drift og anlæg på 5 mio. kr - primært investering i bygninger og infrastruktur.

3.2.3 Parkeringsafgifter

Indførelse af betalt parkering og fastsættelse af en takststruktur har været styret af et ønske om at skabe bedre parkeringsforhold for butikskunder og andre korttidsbesøgende samt at tjene penge til kommunen. Virkemidlet har derimod hidtil kun i begrænset omfang været anvendt med henblik på at begrænse biltrafikken til bymidten.

Parkeringsafgifter på offentlige pladser eller ved kantsten kan opkræves ved hjælp af parkometre eller billetautomater. Af æstetiske hensyn vælges ofte automater, hvor en automat betjener mange parkeringsbåse. Der skal være tale om en systematisk betaling, således at alle pladser i de aktuelle zoner – såvel egentlige parkeringspladser som kantstensparkering - skal være afgiftsbelagte.

Afgiftsopkrævningen forudsætter en effektiv kontrol af parkeringsvagter eller politi for at fungere hensigtsmæssigt. Højere afgifter kan medføre, at færre personer vælger at handle i det afgiftsbelagte område, typisk bymidten. I eksempelkommunerne regnes med en betaling på 8 kr. pr. parkeringstime.

3.2.3.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Indførelse eller forhøjelse af parkeringsafgifter kan på kort sigt give et fald i biltrafikken på omkring 10%. Den parkeringssøgende trafik vil mindskes, da efterspørgslen på pladser falder. Kraftigt øgede parkeringsafgifter i større områder kan give et skift til kollektiv trafik, og især bolig-arbejdsstedstrafikken er følsom.

3.2.3.2 Direkte kommunale omkostninger
Parkeringsafgifter vil umiddelbart give kommunen en økonomisk gevinst, og i denne analyse regnes med en nettoindtjening på 5.000 kr. pr år pr afgiftsbelagt plads. ^[16] Det antages, at alle offentlige pladser i bymidten belægges med afgift, og i Horsens vil indførelse af parkeringsafgifter på de 3000 offentlige p-pladser i bymidten give en indtægt på 15 mio. kr. pr år.

3.2.4 Elektronisk p-henvisning

En del trafik i bymidter består af biler, der kører og leder efter en parkeringsplads. Denne trafik kan begrænses ved en tydelig og informativ vejvisning, som kan være passiv (faste skilte) og/eller aktiv (elektroniske variable skilte). I sidstnævnte tilfælde holdes der automatisk løbende kontrol med belægningen på p-pladserne, og på baggrund heraf styres et system af skilte, der leder bilisterne ad de mest hensigtsmæssige ruter frem til ledige pladser

3.2.4.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Miljøstyrelsen og Transportrådet har gennemført analyser, der viser, at biltrafikkens omfang reduceres med 2-3 %, og reduktionen vil være størst i spidsbelastningsperioderne. ^[17]

3.2.4.2 Direkte kommunale omkostninger
Udgifter til etablering og drift af et p-henvisningssystem er i denne analyse skønnet til 2 mio. kr. pr år. Der er tale om omkostninger til indkøb af de nødvendige computer.systemer samt indkøb og opstilling af skilte.

3.2.5 Parkeringsrestriktioner

Tidsrestriktioner indføres for at begrænse langtidsparkering, eksempelvis heldagsparkering for rejsende mellem bolig og arbejde til fordel for besøgende med kortere varende ærinder som indkøb og møder. Der kan skelnes mellem af- og pålæsningsbåse - normalt max. 15 min. - og båse for korttidsparkering - normalt 2-3 timer.

Restriktionen kan kontrolleres ved p-skive, men en anden metode til at forhindre langtidsparkering er indførelse af totalt parkeringsforbud på visse tider af dagen. En tredje type parkeringsrestriktion kan være indførsel af totalt parkeringsforbud på offentlig veje og pladser i et større eller mindre område. Som oftest undtages visse grupper og transporttyper fra forbuddet - eksempelvis varetransport og af- og pålæsning eventuelt begrænset til visse perioder. Desuden kan taxaer, invalidebiler og eventuelt også beboere samt virksomheders parkering være tilladt. Tilladelser vises med en mærkat i forruden.

3.2.5.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Tidsrestriktioner indført sammen med p-afgift og reduktion i antal p-pladser kan reducere myldretidstrafikken kraftigt. Tidsrestriktioner giver større udskiftning af parkerede biler, og da der samtidig er højere belægning på korttidspladser, kommer der mere biltrafik pr. p-plads. På den måde kan indførelse af tidsbegrænsning - uden samtidig nedlæggelse af p-pladser - medføre øget biltrafik.

Et modelstudie i Roskilde belyser trafikale, miljø- og energimæssige konsekvenser af kommunale virkemidler, heriblandt parkeringsrestriktioner og –afgifter. ^[18] På baggrund af Roskildestudiet er den skønnede effekt af parkeringsrestriktioner i mindre provinsbyer vurderet til at være en 2 % reduktion af CO₂-udslippet. ^[19] I denne analyse regnes med en besparelse på 2 % af CO₂-udslippet fra personbiltrafikken i bymidten.

3.2.5.2 Direkte kommunale omkostninger
De direkte kommunale udgifter - primært til opsætning af skilte - er i denne analyse skønsmæssigt sat til 0,5 mio. kr. pr. år.

3.2.6 Begrænsning af p-pladser

Den totale biltrafik og trafikkens valg af rute til, fra og i en bymidte kan styres af udbud og lokalisering af parkeringsmuligheder. En kommune har således mulighed for at styre en stor del af biltrafikken gennem nedlæggelse af pladser, oprettelse af nye pladser, omlokalisering af p-pladser eller ændringer i tilkørselsvejene til p-pladserne.

De offentligt ejede "parkeringsmuligheder" på pladser og ved kantsten udgør normalt mindst halvdelen af parkeringsudbuddet, og disse muligheder har en væsentlig større udnyttelse målt i antal parkerede biler pr. dag sammenlignet med private pladser. Til gengæld er mange private pladser typisk pladser til langtidsparkering, og der er beregnet på folk, der rejser mellem bolig- og arbejdssted. Dette medfører stor trafik til og fra pladserne i myldretiden.

3.2.6.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Nedlæggelse af pladser til langtidsparkering har størst effekt i myldretiden. En nedlæggelse af 10 % af pladserne giver en reduktion på 1,6 % af det samlede biltrafikarbejde. ^[20] Reduktionen i CO₂-udslip vil være i samme størrelsesorden. I denne analyse forudsættes det, at der fjernes 10 % af parkeringspladserne i bymidten.

3.2.6.2 Direkte kommunale omkostninger
¨åSom følge af at der fjernes 10 % af pladserne, vil der være et lavere indtægtsgrundlag, og i eksempelkommunen Horsens – og dermed delgrundlaget for denne analyse - vil der være et indtægtstab på 1,5 mio. kr. pr år, hvis 10 % af de 3000 p-pladser i bymidten nedlægges.

3.2.7 Distancearbejde

Ved at give medarbejdere på både offentlige og private arbejdspladser i kommunen mulighed for at udføre distancearbejde er det muligt at reducere transportarbejdet mellem bolig og arbejde. For trafikanterne vil der desuden være besparelser i transportudgifter – dog mindskes transportfradraget i takt med antallet af hjemmearbejdsdage. Nøgleordet er, at digital trafik træder i stedet for biltrafik.

Muligheden for hjemmearbejde kan imidlertid have den konsekvens, at distancearbejdere flytter længere væk fra deres arbejdsplads eller vælger et nyt arbejde, der ligger længere væk fra bopælen. Denne tendens modvirker en samlet reduktion af transportarbejdet.

I et EU projekt, TELDET, er det estimeret, at omkring 7 % af arbejdsstyrken forventes at gøre brug af distancearbejde ca. 2 til 3 dage om ugen. Hvis 7 % af den danske arbejdsstyrke arbejder hjemme i det omfang, kan besparelsen opgøres til cirka 5 % af den samlede biltransport (bil som fører) mellem bolig og arbejde på et år i Danmark. Dette svarer til ca. 19 dages pendling om året. Et forsøg på Danmarks Teknologiske Institut viste imidlertid, at medarbejderne i praksis anvendte distancearbejde mindre end 2 til 3 dage om ugen, hvilket peger i retning af, at den forventede besparelse af biltransport på landsplan måske er i overkanten. ^[21]

3.2.7.1 Trafikale og miljømæssige effekter
I denne analyse antages det, at biltrafikken for bolig-arbejdsstedsrejser reduceres med op til 5 %, og som følge af reduktionen i biltrafik sker der en tilsvarende reduktion i energiforbrug og CO₂-udslip.

3.2.7.2 Direkte kommunale omkostninger
Prisen pr distancearbejdsplads kan opgøres til 10-50.000 kr. afhængigt af det tekniske ambitionsniveau. I gennemsnit regnes med, at 7 % af arbejdsstyrken i kommunen skal have en hjemmearbejdsplads stillet til rådighed, og potentialet for distancearbejde er for eksempelkommunerne justeret i forhold til fordelingen af arbejdspladser på brancher.

Investeringen i hjemmearbejdspladser må foretages af de enkelte virksomheder, herunder også den kommunale forvaltning. I denne analyse regnes der med en pris på 10.000 kr. pr arbejdsplads og en afskrivning på 5 år. I eksempelkommunen Horsens vil de samlede direkte kommunale omkostninger andrage 0,8 mio. kr. pr år. Samtidig kan kommunen - ved at gå i front med at tilbyde hjemmearbejdspladser til medarbejdere - sende et signal, som kan inspirere og motivere private virksomheder til også at investere i distancearbejdspladser. Eksempelvis kan en kommunal transportkonsulent – som del af sit arbejde - stå for formidling af de trafikale og miljømæssige perspektiver for distancearbejde.

3.2.8 Delebiler

Delebilisme eller "car sharing" er et koncept, som i praksis går ud på, at flere personer er fælles om at bruge én eller flere biler og fælles om at dele udgifterne. Der kan være mange fordele for medlemmerne, især når systemet er veletableret og godt udbygget:

• Privatøkonomisk er der penge at spare, fordi man er flere om at dele udgifterne. Alle med et kørselsbehov over 5.000 og under 10-15.000 km/år skønnes at kunne opnå en besparelse
• Der er en betydelig fleksibilitet i valg af biltyper efter det aktuelle behov
• Bilerne er placeret tæt på brugerne, og bilerne kan bestilles døgnet rundt
• Alle kan være medlemmer - både private, virksomheder og offentlige institutioner.

I Danmark har delebilklubberne stadig kun et begrænset antal medlemmer. Der findes 6-7 foreninger eller klubber med i alt 60-70 biler og ca. 800 medlemmer. Den største "forening" er rent kommerciel og ejes af Hertz biludlejning, og derfor er der ikke reelt tale om en forening. Men Hertz-ordningen omfatter 70 - 80 % af såvel det samlede antal medlemmer som antallet af delebiler i Danmark. Udover Hertz Delebilen, som bl.a. dækker Hovedstadsområdet, Odense og Esbjerg, findes der en række mindre, private dele- og andelsbilklubber i bl.a. Århus, Herning, Silkeborg og Farum.

De økonomiske vilkår for medlemskab af en bilklub er typisk baseret på et månedligt medlemsgebyr, gebyr for leje af en bil samt et beløb pr kørt km. Hos udbyderen Hertz er indmeldelsesgebyret 700 kr. pr person. Det månedlige medlemsgebyr er på 300 kr., og lejen pr time er 22 kr. (pr døgn 220 kr.). Prisen pr. kørt km er 2,30 kr. ^[22]

3.2.8.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Det miljømæssige udgangspunkt er, at når man ejer egen bil, er man tilbøjelig til at bruge den - også når det er mindre nødvendigt. En delebilklub giver mulighed for at udnytte bilens fordele uden at eje egen bil. For en kommune er fordelene, at borgerne sikres god mobilitet samtidig med, at de generelt set kører mindre i bil. Baseret på udenlandske erfaringer forventes det, at medlemmer reducerer deres bilforbrug med ca. 30 %. Det svenske Vägverket regner med en besparelse på 6.000 bil-km pr delebilist svarende til et CO₂-udslip på ca. 1,2 tons. ^[23]

I Miljøstyrelsens evaluering af "car sharing" i Danmark er der foretaget en vurdering af det samlede danske potentiale. ^[24] Resultatet af en spørge.skema.undersøgelse viser, at 17 % af kørekortsindhaverne i danske byer med mindst 20.000 indbyggere udviser interesse for "car sharing". Interessen for "car sharing" er – ikke overraskende - stærkt afhængig af, hvorvidt respondenten ejer egen bil eller ej. Blandt bilejere er interessen for "car sharing" således blot 12 % mod hele 39 % blandt ikke-bilejere.

Hvis 17 % af kørekortindehaverne i Horsens - ca. 9 -10 % af befolkningen svarende til ca. 5.000 personer - tilmelder sig en delebilklub og tillægger sig en for delebillister typisk transportadfærd, vil der kunne spares 30 mio. bil-km., hvilket omsat til CO₂ vil give en gevinst på 6.000 tons CO₂ pr år. Dette vurderes umiddelbart som værende meget højt sat, bl.a. set i lyset af, at der i øjeblikket er under 1.000 delebillister i Danmark.

I de hidtidigt gennemførte CO₂-spil er der anvendt et skøn over mulige miljøgevinster ved delebiler baseret på en mere beskeden tilslutning til delebilklubberne. ^[25]

Med udgangspunkt heri er der i denne analyse regnet med delebilklubber med 500 medlemmer i eksempelkommunerne Horsens og Albertslund. CO₂ gevinsten er derfor opgjort til 600 tons i begge kommuner.

3.2.8.2 Direkte kommunale omkostninger
Kommunen giver støtte til at etablere en delebilklub – sekretariatsfunktion mv. – og kommunen etablerer p-pladser forbeholdt delebiler - eksempelvis ved de kollektive trafikknudepunkter. I denne analyse er de direkte kommunale omkostninger skønnet til 0,5 mio. kr. pr. år.

3.2.9 Samkørsel

Formålet med samkørsel er at udnytte den ledige kapacitet, som findes i privatbilerne. Samkørsel er en ny transportløsning i den forstand, at det er mennesker med et ensartet rejsebehov, uden øvrige relationer til hinanden, der skal aftale at køre sammen på en konkret rejse. Selv om samkørsel mellem fremmede har et relativt beskedent omfang, er samkørsel med familiemedlemmer, naboer og kolleger et forholdsvist udbredt fænomen.

Systematiserede samkørselsordninger er udbredte i Danmark. De forskellige udbydere agerer på internettet, hvor interesserede kan søge eller tilbyde kørelejlighed. Det er især de daglige ture til og fra arbejde, der får befolkningen til at søge andre at køre sammen med. Ved samkørsel opnår bilisterne væsentlige besparelser på transportbudgettet, da der er flere om at dele udgiften - men alle opnår et uændret transportfradrag. Vejdirektoratet, Hillerød Kommune, Ringkøbing Amt og en gruppe borgere i Skanderborg udbyder systemer, hvor det er muligt både at tilbyde kørsel og at indrykke kørselsønsker.

Elementer i en kommunal politik til fremme af samkørsel kan være:

• Ansættelse af kommunal transportkoordinator i et "pendlerkontor"
• Tilmelding til og promovering af internetbaserede samkørselsdatabaser
• Etablering af "park and ride" pladser
• Køretøjerne, der anvendes til samkørsel, kan gives privilegier i form af fritagelse for afgifter samt parkerings- og kørselsrestriktioner mv. Det kunne eksempelvis være i form af særlige vognbaner til biler med 3 eller flere passagerer.

3.2.9.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Modelberegninger peger i retning af, at det maksimale potentiale for andelen af samkørende er på 10-15 % af rejsende mellem bolig- og arbejdssted. Hvis der åbnes mulighed for at få betaling for at medtage passagerer, kan dette potentiale formentligt øges til 15-20 %.

Overførsel til samkørsel vil kunne reducere biltrafikken for rejser mellem bolig-arbejdssted med 14-19 %. Samkørende vil i lige høj grad være tidligere bilførere og kollektiv rejsende. Resultatet bliver, at der sker en reduktion i CO₂-udslippet som følge af reduktionen i biltrafikken. I denne analyse regnes en reduktion i CO₂-udslippet fra trafikken mellem bolig- og arbejdssted på 16 %.

3.2.9.2 Direkte kommunale omkostninger
De direkte kommunale omkostninger kan bestå af gebyrer for tilmelding af kommunen til en internet-baseret samkørselsdatabase. Der kan gives støtte til etablering og drift af en samkørselscentral, herunder lønomkostninger til en kommunal transportkoordinator. I denne analyse regnes med en omkostning på 0,5 mio. kr. pr. år.

3.2.10 Forbedret infrastruktur for cyklister

En forbedring af cyklisternes infrastruktur kan bestå af en række forskellige tiltag. Væsentligst er etablering af et sammenhængende cykelstinet. De enkelte led i nettet kan bestå af helt selvstændige traceer, cykelstier og -baner langs vejene eller bestå af cykelruter ad lokalveje og trafiksanerede gader. Cykelcentre ved stationer er et væsentligt element i en cykelvenlig trafikplanlægning. Et cykelcenter vil typisk have gode muligheder for overdækket cykelparkering, eventuelt overvågning eller mulighed for aflåsning. Endelig er muligheden for at kunne medtage cyklen i bus og tog væsentlig.

3.2.10.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Potentialet for overflytning fra bil til cykel er i flere sammenhænge vurderet til ca. 4 % af det samlede biltrafikarbejde i byområder med over 40.000 indbyggere. ^[26] Effekten forventes næsten udelukkende at ske på ture på op til 5 km. I byer, hvor biltrafikken er blevet påvirket, er der tale om fald i biltrafikken på op til 10 %. I andre byer har biltrafikken været upåvirket, og de nye cyklister er kommet fra den kollektive trafik samt fodgængere, og helt nye rejsende. I byer med begrænset kollektivt trafikudbud vurderes de nye cyklister i højere grad være tidligere bilister.

3.2.10.2 Direkte kommunale omkostninger
På baggrund af danske og udenlandske undersøgelser regnes der i denne analyse med en direkte kommunal omkostning på 1.000 kr. pr indbygger i større byer (over 40.000 indbyggere) over en tiårs periode. ^[27] I eksempelkommunen Horsens betyder det en omkostning på 4,1 mio. kr. pr år.

3.2.11 Elbiler i den kommunale forvaltning

En udskiftning af et antal af de kommunale biler til elbiler vil give anledning til en energibesparelse pr kørt km. Beregninger viser, at en elbil i år 2005 i bykørsel vil give en reduktion i CO₂-udslip på 2/3 sammenlignet med dagens benzinbil, og en halvering sammenlignet med benzinbilen år 2005. ^[28]

3.2.11.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Beregninger med Trafikministeriets TEMA-model viser en emissionsfaktor på ca. 100 g/km for en konventionel lille elbil. En tilsvarende mindre benzinbil har en emissionsfaktor på ca. 225 g/km. I denne analyse, er grundlaget for beregningen af elbilens CO₂-udslip Energistyrelsens metode til fastlæggelse af emissioner fra elproduktionen. ^[29] CO₂-besparelsen for en elbil i forhold til en benzinbil - med et kørselsbehov på 15.000 km pr år - vil være 1,8 tons pr år. Samtidig kan der forventes besparelser på energiforbruget.

3.2.11.2 Direkte kommunale omkostninger
De direkte kommunale udgifter knytter sig til indkøb af elbiler og etablering af opladningsstationer, og i denne analyse regnes der med en pris på 150.000 kr. pr elbil. Investeringen afskrives over 10 år. Med en forventning om indkøb af 6 elbiler i Horsens kommune bliver de årlige kommunale omkostninger 720.000 kr.

3.2.12 Firmacykler i den kommunale forvaltning

Firmacykler er typisk et af mange elementer, som indgår i en transportpolitik eller pendlerplan for virksomheder. Sammen med andre virkemidler skal firmacykler medvirke til at gøre det mere attraktivt at cykle – både i forbindelse med arbejdet og i pendlingen.

Der findes forskellige ordninger med firmacykler. Eksempelvis kan en virksomhed have et antal cykler til rådighed for medarbejderne til anvendelse i forbindelse med arbejdet. Cyklerne kan være personlige eller alment brugbare for alle ansatte, og cyklerne kan eventuelt være forsynet med virksomhedens logo mv. Firmacykler kan i den sammenhæng typisk bidrage til at spare en række taxature og ture i tjenestebil eller egen bil.

I denne analyse fokuseres der alene på mulighederne for at udnytte firmacykler i kommunens forvaltninger. En lang række transportopgaver i den kommunale forvaltning udføres i dag med bil, og der vil være en række områder, hvor cyklen er et oplagt alternativ. Udover at medvirke til opfyldelsen af CO₂-målsætningen, vil kommunen - ved at gå i front med en høj grad af cykelanvendelse - sende et signal, som kan inspirere og motivere erhvervslivet og borgerne til at foretage ændringer i transportmiddelvalget. Det er dog kun den direkte effekt indenfor kommunens forvaltninger, som indgår i denne analyse.

3.2.12.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Baseret på erfaringer fra Herning, hvor et firmacykelprojekt indtil videre har vist, at det er muligt at flytte minimum 4 % af en virksomheds bolig-arbejdstrafik fra bil til cykel. Hver sparet bil-km. modregnes med en CO₂-besparelse på 225 g pr km. I eksempelkommunen Horsens er det vurderet, at 20 firmacykler – i kommunalt regi - vil kunne flytte 30.000 bil-km. til cykel-km., hvilket svarer til en CO₂-gevinst på 6,8 tons pr år.

3.2.12.2 Direkte kommunale omkostninger
Indkøb af cykler inklusive ekstraudstyr er skønnet til at koste 4.000 kr. pr. cykel, og de afskrives over 5 år. Det er vigtigt, at der altid er en cykel til rådighed, og ligeledes vigtigt at cyklen er i brugbar stand. Derfor vil der være udgifter til vedligeholdelse. Udgifter til forrentning samt drift og vedligeholdelse af cykler sættes til 0,53 kr. pr km. I eksempelkommunen Horsens er de samlede omkostninger opgjort til 30.000 kr. pr år.

3.2.13 Højere frekvens i bustrafikken

En af de væsentligste ulemper ved kollektiv trafik er ventetider ved stoppesteder eller stationer. Denne ulempe kan reduceres ved at øge frekvensen (antal afgange pr. tidsenhed). Samtidig øges kapaciteten, og der opnås bedre korrespondance ved omstigning.

Reduktioner i gang- og ventetid medvirker til fald i biltrafikken, og konkret fører en 10 % reduktion i gang- og ventetid til mellem 1,0 og 3,5 % fald i biltrafikken. For samlede forbedringspakker, hvori højere frekvenser indgår, kan der opnås reduktioner på mellem 2,5 og 5 %. Forøgelse af antal afgange giver flere kollektive passagerer. 10 % flere afgange giver typisk mellem 6 og 8 % flere rejsende. Der er større gevinst ved ruter, der i forvejen kører med lav frekvens. ^[30]

3.2.13.1 Trafikale og miljømæssige effekter
I denne analyse er der regnet med en generel forøgelse af frekvensen med 50 %, hvilket vil give 30-40 % flere passagerer, hvoraf skønsmæssigt 1/3 er tidligere bilister. Der spares et antal bilture pr dag svarende til ca. 10 % af antallet af kollektive ture i dagens situation. I eksempelkommunen Horsens viser det sig, at den miljømæssige effekt vil være negativ, da de ekstra bus-km. bidrager med et større CO₂-udslip end gevinsten fra de sparede bil-km.

3.2.13.2 Direkte kommunale omkostninger
En forøgelse af frekvensen kræver større investeringer i både materiel og bemanding. En fordobling af det udbudte antal køreplantimer skønnes at give kommunen en ekstraudgift pr ekstra køreplantime. Baseret på en pris på 311 kr. pr køreplantime giver det i eksempelkommunen Horsens en ekstraudgift på 4,8 mio. kr. pr år.

3.2.14 Lavere takster i bybustrafikken

Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafik afhænger bl.a. af prisen på bus- og togrejser. Brugen af den kollektive trafik kan øges ved at nedsætte taksterne – eksempelvis gennem rabatter, abonnementsordninger, miljøkort eller simpelthen ved at gøre kollektiv trafik gratis. I Danmark og i udlandet er der gjort mange forsøg med forskellige former for takstreduktioner, og der er foretaget en del undersøgelser af takstændringers indflydelse.

Lavere takster har lille indflydelse på biltrafikkens omfang. Dog vil lavere takster -sammen med forbedringer i det kollektive udbud - kunne give mærkbare reduktioner. Takstdifferentiering med billigere takst uden for myldretiderne har kun lille effekt (-0,2 %) for biltrafikken. Myldretidstrafikken er endnu mindre følsom overfor takstændringer end trafik på øvrige tidspunkter.

Takstreduktioner giver alligevel vækst i antal kollektive passagerer, men de nye buspassagerer er især cyklister og gående, som skifter transportmiddel. Normalt regnes med en priselasticitet på 0,4, således at en reduktion i prisen på 10 % medfører en stigning på 4 % i antal passagerer. ^[31]

3.2.14.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Erfaringer med større takstreduktioner eller gratis kollektiv trafik viser, at effekten på biltrafikken er ringe, hvis tilbuddet i udgangssituationen er dårligt - eksempelvis utilstrækkeligt rutenet, lav frekvens, nedslidt materiel mv. Er det kollektive trafiktilbud på et rimeligt højt niveau, kan lave takster give en større effekt på biltrafikken. Elasticiteten ligger i intervallet mellem 0,05-0,3, hvilket vil sige, at 10 % reduktion i de kollektive takster vil give mellem 0,5 og 3 % reduktion i biltrafikkens omfang. I denne analyse regnes med en reduktion på 5 % i personbiltrafikkens omfang som følge af en reduktion på 50 % i taksterne. I eksempelkommunen Horsens giver det en CO₂-gevinst på 541 tons pr. år.

3.2.14.2 Direkte kommunale omkostninger
En reduktion af taksterne på 50 % kombineret med en passagerstigning på 20 % vil med uændret kørselsomfang give en årlig merudgift, som i eksempelkommunen Horsens udgør 2,8 mio. kr. pr år. Beløbet er det, som kommunen må betale, da indtægten fra den øgede passagertilstrømning ikke kan opveje de manglende indtægter som følge af takstnedsættelsen.

3.2.15 Serviceforbedringer i bustrafikken

Ved serviceforbedringer i bustrafikken forstås højere komfort i køretøjerne – eksempelvis god plads, lavt støjniveau, god luft, information og tiltalende design. Derudover kan der være tale om behagelige venteforhold ved stoppesteder og stationer – herunder læskærme, venterum, god information samt hurtige, korte og bekvemme omstigningsforhold på terminaler. Endelig kan der også være tale om et højt renholdningsniveau i såvel køretøjer som på stoppesteder og stationer.

3.2.15.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Ved forbedring af stationer og tog vil omkring 8-14 % af de nye kollektive passagerer tidligere have anvendt bil. Hvis omstigning undgås, og der er siddeplads til alle, tyder modelberegninger på, at antal bilrejsende falder med 4-8 %. Ses der alene på pendlingstrafikken, vil siddepladser til alle kunne medføre et lidt større fald. Forbedringer af stationer og tog giver vækst i antal passagerer, og den største vækst forekommer for indkøbs- og fritidsrejser. Hvis omstigning undgås, og der er siddeplads til alle, tyder modelberegninger på, at antal kollektivt rejsende stiger med ca. 5-15 %. ^[32]

I denne analyse antages det, at med 15 % flere buspassagerer, hvoraf maksimalt 1/3 er tidligere bilister, vil der kunne spares et antal bilture pr dag svarende til ca. 5 % af antallet af kollektive ture i dagens situation.

3.2.15.2 Direkte kommunale omkostninger
For eksempelkommunerne, Horsens og Albertslund, er de direkte kommunale udgifter skønnet til 1 mio. kr. pr år. Ressourcerne vil typisk blive anvendt til at forbedre stoppesteds- og terminalforhold.

3.2.16 Transportplaner for virksomheder

Da en væsentlig del af biltrafikarbejdet kan relateres til transporten mellem bolig og arbejdsplads, vil en påvirkning af de ansattes transportvaner kunne medføre betydelige miljømæssige gevinster. Her skal det fremhæves, at ca. en tredjedel af personbilernes kørsel foregår i tilknytning til arbejde eller uddannelsessted.

Påvirkning af ansattes transportvaner kan ske ved, at virksomhederne udarbejder samlede transportplaner – både for person- og godstransport. Ideen er baseret på, at den enkelte virksomhed påtager sig et forpligtende ansvar for person- og godstrafikken både internt, og til og fra virksomheden. Gennem en fornuftigt gennemført transportplanlægning - herunder holdningspåvirkning af virksomhedens medarbejdere - vil dette virkemiddel kunne bidrage væsentligt til besparelser på energiforbrug og CO₂-udslip. Transportplaner kan indeholde virkemidler der:

• gør det mere attraktivt at benytte cykel
• gør det mere attraktivt at benytte kollektiv trafik
• forøger belægningsgraden i personbiler ved en større grad af samkørsel
• formindsker transportmidlernes energiforbrug
• gør det mindre attraktivt at benytte personbil

Transportplaner er primært relevante for virksomheder med mere end 50 ansatte, og indsatsen fra kommunens side vil være i form af kampagneaktiviteter og etablering af en koordinerende planlægningsfunktion.

3.2.16.1 Trafikale og miljømæssige effekter
Som nævnt ovenfor kan der indgå en række virkemidler i en gennemført transportplanlægning for medarbejderne i virksomheder. Flere af virkemidlerne er beskrevet tidlige i dette kapitel. Den samlede effekt ved iværksættelse af virkemidlerne er på kort sigt skønnet til 2-5 % af energiforbruget til persontransport. På længere sigt kan effekten stige til 5 -10 %. ^[33]

3.2.16.2 Direkte kommunale omkostninger
I eksempelkommunerne, Horsens og Albertslund, er de kommunale udgifter skønnet til 0,5 mio. kr. pr år. Der vil typisk være tale om lønomkostninger til transportkonsulenter, som kan støtte og vejlede virksomhederne.

3.3 CO₂-effekter og omkostninger i eksempelkommunerne

Med udgangspunkt i regnearksmodellen er der gennemført beregninger for mulige CO₂-effekter og direkte kommunale omkostninger forbundet med at anvende de kommunale virkemidler i eksempelkommunerne Horsens og Albertslund. Som nævnt tidligere, antages Horsens og Albertslund i denne analyse at være eksponenter for henholdsvis de større bykommuner og kommuner i Hovedstadsområdet.

Resultaterne af beregningerne er præsenteret i figurerne 3.2 og 3.3 nedenfor.

Klik her for at se Figur 3.2: Anvendelse af kommunale virkemidler i Horsens Kommune

Klik her for at se Figur 3.3: Anvendelse af kommunale virkemidler i Albertslund

Beregningerne viser, at der ved anvendelse af alle virkemidler i Horsens og Albertslund kan opnås en CO₂-gevinst på henholdsvis 9.600 og 3.800 tons pr år. I forhold til det samlede CO₂-udslip fra transport er der tale om besparelser på 11 % i Horsens og 8 % i Albertslund.

Der skal her bemærkes, at for både Horsens og Albertslund kommuner er virkemidlet "højere frekvens i bybustrafikken" trukket ud af beregningen. Dette skyldes, at der, som det fremgår af afsnit 3.2.13, er tale om et for kommunerne meget dyrt virkemiddel, hvor CO₂-gevinsten er yderst beskeden eller oven i købet negativ. Forklaringen på dette er, at de ekstra kørte buskm. giver et større CO₂-bidrag end, hvad der spares ved, at et antal bilture forsvinder.

De samlede direkte kommunale omkostninger, hvis alle virkemidler tages i anvendelse i Horsens og Albertslund, er på henholdsvis 5,8 og 7,7 mio. kr. pr år. I dette regnestykke er indtægterne fra virkemidlet "parkeringsafgifter" modregnet i de samlede omkostninger.

Endelig skal det bemærkes, at der er en markant forskel mellem Horsens og Albertslund, hvad angår den samlede pris pr. sparet tons CO₂. Denne forskel kan i stor udstrækning forklares med, at man i Horsens har et højt antal parkeringspladser i midtbyen og dermed mulighed for at få væsentlige indtægter fra parkeringsafgifter. Den mulighed har man ikke i Albertslund. Endvidere er der i begge kommuner regnet med de samme udgifter til transportkonsulenter – eksempelvis til bemanding af et pendlerkontor - men CO₂-effekten i Horsens er større end i Albertslund.

3.3.1 Virkemidlernes omkostningseffektivitet

I figurerne 3.2 og 3.3 ovenfor fremgår omkostningen pr. sparet tons CO₂ for hvert af virkemidlerne, og man får dermed et udtryk for omkostningseffektiviteten forbundet med anvendelse af de enkelte virkemidler.

Prisen for et sparet tons CO₂ varierer meget for virkemidlerne, og i både Horsens og Albertslund har de "billigste" virkemidler en pris på under 1.000 kr. pr sparet tons CO₂. Disse virkemidler vurderes umiddelbart at være de mest omkostningseffektive set ud fra en kommunal synsvinkel. I både Albertslund og Horsens er der tale om følgende virkemidler:

• Transportplaner for virksomheder
• Delebiler
• Distancearbejde

I den "dyre ende" findes blandt andet virkemidlerne, som sigter på at forbedre den kollektive trafiks konkurrenceevne. Her er prisen pr sparet tons CO₂ mellem 5.000 og 15.000 kr.

I begge kommuner er "Elbiler i den kommunale forvaltning" det suverænt dyreste virkemiddel i forhold til mulige CO₂-besparelser. Det skal her kraftigt understeges, at det især skyldes de høje investeringer til nye elbiler her og nu. En løbende udskiftning til elbiler i takt med at den eksisterende vognpark alligevel skal fornyes, vil kunne bringe omkostningerne ned på et væsentligt lavere niveau og dermed gøre virkemidlet mere omkostningseffektivt.

I de nedenstående figurer 3.4 og 3.5 er de akkumulerede CO₂-gevinster og tilknyttede akkumulerede kommunale omkostninger for virkemidlerne illustreret. Som tidligere nævnt er det kun de direkte kommunale omkostninger, der er medtaget på omkostningssiden, og eventuelle mulige indtægter er ikke medregnet i figurerne.

Endvidere skal det understreges, at CO₂-gevinsten skal forstås som en her-og-nu gevinst, og der hvor kurven er mest stejl, er der tale om virkemidler, som i forhold til omkostningen giver den største CO₂-gevinst. Med andre ord, der hvor kurven i figurerne er mest stejl er omkostningseffektiviteten højest.

Klik her for at se Figur 3.4: Akkumulerede direkte kommunale omkostninger og akkumulerede CO₂-effekter ved anvendelse af kommunale virkemidler i Horsens

Derfor finder man virkemidlerne transportplaner for virksomheder, delebiler og distancearbejde på de mest stejle steder på kurverne i figurerne, og det suverænt dyreste virkemiddel - elbiler i den kommunale forvaltning – befinder sig på de fladeste steder på kurverne. Ligeledes finder man virkemidler, der sigter mod at forbedre den kollektive trafiks konkurrenceevne på de fladeste steder på kurverne.

Det kan konstateres, at for visse virkemidler er omkostningseffektiviteten forskellig i Horsens og Albertslund, men helt overordnet er omkostningseffektiviteten for anvendelse af de forskellige virkemidler i kommunerne ensartet. Endelig skal det bemærkes, at forskellene på figurernes y-akser ganske enkelt skyldes det faktum, at Horsens er en større by med et større CO₂-potentiale sammenlignet med Albertslund.

Klik her for at se Figur 3.5: Akkumulerede direkte kommunale omkostninger og akkumulerede CO₂-effekter ved anvendelse af kommunale virkemidler i Albertslund

På baggrund af beregninger i regnearksmodellen, kan man ved anvendelse af en række kommunale virkemidler i Horsens og Albertslund opnå CO₂-gevinster på henholdsvis 9.600 og 3.800 tons pr år. I forhold til det samlede CO₂-udslip fra transport i kommunerne er der tale om besparelser på 11 % i Horsens og 8 % i Albertslund. De samlede direkte kommunale omkostninger, hvis alle virkemidler tages i anvendelse i Horsens og Albertslund, er på henholdsvis 5,8 og 7,7 mio. kr. pr år. I Horsens og Albertslund er der altså et kommunalt CO₂-potentiale på transportområdet, som kan forfølges for at bidrage til opfyldelse af Danmark internationale CO₂-forpligtelser.

I et omkostningseffetivitetsperspektiv kan en række af virkemidlerne bringes i spil til en pris, der ligger under 1000 kr. i direkte kommunale omkostninger pr sparet ton CO₂. Der er her tale om transportplaner for virksomheder, delebiler og distancearbejde. Andre virkemidler er væsentligt mindre omkostningseffektive. Det drejer sig især om elbiler i den kommunale forvaltning og forbedringer af den kollektive trafiks konkurrenceevne.

3.4 Opskalering på baggrund af eksempelkommunerne

Med udgangspunkt i beregningerne i eksempelkommunerne Horsens og Albertslund er der foretaget en opskalering for henholdsvis større bykommuner med mere end 30.000 indbyggere og kommuner i Hovedstadsområdet. Som nævnt tidligere er landkommuner og mindre bykommuner uden for Hovedstadsområdet ikke medtaget.

Opskaleringen er baseret på, at alle virkemidler fra regnearksmodellen tages i anvendelse i fuldt omfang. Selve opskaleringen er baseret på indbyggertallene i eksempelkommunerne og samlet for den gruppe af kommuner, som de to eksempelkommuner er eksponenter for. Det antages, at CO₂-udslippet pr indbygger er ens for alle kommuner i de to grupper, og opskaleringen kan derfor baseres på indbyggertallet. Nøgletallene for eksempelkommunerne er præsenteret i tabel 3.1, og selve opskaleringen fremgår af tabel 3.2.

Tabel 3.1: Nøgletal for eksempelkommunerne Horsens og Albertslund

Tabel 3.2: Opskalering for Hovedstadsområdet og større bykommuner

Opskaleringen viser, at for en samlet investering på ca. 152 mio. kr., og dermed anvendelse af alle virkemidler i regnearksmodellen, kan større danske bykommuner opnå en samlet CO₂-gevinst på ca. 252.000 tons. I Hovedstadsområdet kan man ved en investering på ca. 469 mio. opnå en CO₂-gevinst på ca. 230.000 tons.

For en samlet investering på 621 mio. kr. kan man i støre bykommuner og i Hovedstadsområdet opnå en CO₂-gevinst på 482.000 tons CO₂.

Det skal anføres, at den samlede effekt kan være overvurderet, da flere af virkemidlerne i princippet påvirker den samme del af transportarbejdet. Populært sagt kan en biltur kun spares én gang, men det vurderes alligevel, at beregningen giver et godt pejlemærke.

Igen skal det understreges, at på omkostningssiden er der kun tale om direkte kommunale omkostninger. Udgifter som pålægges virksomheder og borgere indgår ikke i regnestykket. Der er således ikke tale om en samfundsøkonomisk beregning, men gevinster fra virkemidler, som udover at begrænse CO₂-udslippet fra transportsektoren, giver kommunen en indtægt – eksempelvis parkeringsafgifter - er modregnet i opgørelsen af de samlede direkte kommunale omkostninger. De 621 mio. kr. giver dermed et "råt udtryk" for, hvad der på de kommunale budgetter skal afsættes for at kunne opnå en samlet CO₂-gevinst på 482.000 tons. Men CO₂-potentialet kan altså kun udløses, hvis eksempelvis private virksomheder mv. også foretager en række investeringer. Nedenfor vurderes de kommunale CO₂-potentiale i forhold til en række simple pejlemærker.

Hvis man vælger Klimastrategiens beregnede manko for CO2-ækvivalenter på 20-25 mio. ton årligt som pejlemærke, er 482.000 tons sparet CO₂-udslip et mindre men mærkbart bidrag.

Sammenlignes der med strategiens CO₂-potentialevurderinger af forskellige virkemidler kan det samlede kommunale potentiale på transportområdet sammenlignes med den kategori af virkemidler, der vurderes at have "et mindre potentiale" (0,1 – 0,8 mio. ton pr. år).

Her vurderes det, at der er et rimeligt kommunalt potentiale for at bidrage til reduktion af transportsektorens CO₂-udslip, men i den vurdering er der ikke taget hensyn til omkostningseffektiviteten ved anvendelse af kommunale virkemidler sammenlignet med andre virkemidler – hverken nationale virkemidler på transportområdet, eller virkemidler der retter sig mod andre sektorer.

I denne analyses opskalering er gennemsnitsprisen for et tons sparet CO₂ ca.1.300 kr., hvis man altså bringer alle virkemidler i spil. Her skal det imidlertid anføres, at der er forskelle i omkostningseffektiviteten for de enkelte virkemidler. Eksempelvis i Horsens kommune varierer prisen pr. sparet tons CO₂ mellem 416 og 66.667 kr., og de 1.300 kr. er altså et gennemsnit af prisen pr. sparet tons CO₂- for både de dyre og de billigere virkemidler (se figur 3.2 ).

Et interessant sammenligningsgrundlag i denne sammenhæng er priser ved anvendelse af fleksible mekanismer. I Klimastrategien fremgår det, at priser næppe vil overstige 100 kr. pr. ton CO2. ^[34] I det lys er de forskellige kommunale virkemidler i denne analyse meget dyre, og hvis der alene fokuseres på CO₂-gevinster, vil det umiddelbart være svært at legitimere en større kommunal investering til realisering af virkemidlerne.

Her skal det imidlertid understreges, at de 1.300 kr. pr. sparet tons CO₂, som er den beregnede direkte kommunale omkostning i denne analyse, ikke er sat i relation til de trafik- og miljøgevinster – udover CO₂-gevinster - som anvendelsen af virkemidlerne i kommunerne må forventes at føre til lokalt. Disse andre lokale effekter vil man ikke opnå ved at handle på et internationalt emissionsmarked. Det er derfor væsentligt at være opmærksom på disse øvrige positive effekter, når de kommunale virkemidler skal vurderes og prioriteres.

Sammenfattende skal det her anføres, at med udgangspunkt i en opskalering af resultaterne fra eksempelkommunerne Horsens og Albertslund, kan man med en investering på ca. 152 mio. kr., og dermed anvendelse af alle virkemidler i regnearksmodellen, opnå en samlet CO₂-gevinst på ca. 252.000 tons i større danske bykommuner. I Hovedstadsområdet kan man ved en investering på ca. 469 mio. opnå en CO₂-gevinst på ca. 230.000 tons. For en samlet investering på 621 mio. kr. kan man i støre bykommuner og i Hovedstadsområdet opnå en CO₂-gevinst på 482.000 tons CO₂.

De 621 mio. kr. giver et "råt udtryk " for, hvad der på de kommunale budgetter skal afsættes for at kunne opnå den samlede CO₂-gevinst, men CO₂-potentialet kan kun udløses, hvis eksempelvis private virksomheder mv. også foretager en række investeringer.

Hvis man vælger Klimastrategiens beregnede manko for CO2-ækvivalenter på 20-25 mio.ton årligt som pejlemærke er 482.000 tons sparet CO₂-udslip et mindre men mærkbart bidrag. Sammenlignes der med strategiens CO₂-potentialevurderinger af forskellige virkemidler kan det samlede kommunale potentiale på transportområdet sammenlignes med den kategori af virkemidler, der vurderes at have "et mindre potentiale" (0,1 – 0,8 mio. ton pr. år).

Her vurderes det, at der er et rimeligt kommunalt potentiale for at bidrage til reduktion af transportsektorens CO₂-udslip. I den vurdering er der imidlertid ikke taget hensyn til omkostningseffektiviteten ved anvendelse af kommunale virkemidler sammenlignet med andre virkemidler – hverken nationale virkemidler på transportområdet, eller virkemidler der retter sig mod andre sektorer.

I denne analyses opskalering er prisen for et tons sparet CO₂ ca. 1.300 kr. Beløbet er et gennemsnit af prisen pr. sparet tons CO₂- for både de dyre og de billigere virkemidler. Tabel 3.4 illustrerer de store variationer mellem de billigere og dyre kommunale virkemidler i eksempelkommunerne Horsens og Albertslund, der udgør grundlaget opskaleringen.

Tabel 3.4: Direkte kommunale omkostninger pr. sparet tons CO₂

Et interessant sammenligningsgrundlag i denne sammenhæng er priser ved anvendelse af fleksible mekanismer. I Klimastrategien fremgår det, at priser næppe vil overstige 100 kr. pr. ton CO₂. I det lys er de forskellige kommunale virkemidler i denne analyse meget dyre, og hvis der alene fokuseres på CO₂-gevinster, vil det umiddelbart være svært at legitimere en større kommunal investering til realisering af virkemidlerne.

Det skal endvidere understreges, at de 1.300 kr. pr. sparet tons CO₂ ikke er sat i relation til værdien af de trafik- og miljøgevinster, som anvendelsen af virkemidlerne i kommunerne må forventes at føre til lokalt – eksempelvis mindre støj, mere sundhed og bedre fremkommelighed. Disse lokale effekter vil man ikke opnå ved at handle på et internationalt emissionsmarked. Det er derfor væsentligt at være opmærksom på disse øvrige positive effekter, når de kommunale virkemidler skal vurderes og prioriteres.

3.5 Andre effekter ved anvendelse af virkemidlerne

I de ovenstående beregninger af CO₂-gevinster ved anvendelse af kommunale virkemidler er der ikke fokuseret på andre miljøgevinster. Men der er andre miljøgevinster – eksempelvis målt på parametrene støj, luftforurening, barriereeffekt og bymiljø samt trafiksikkerhed. Dertil kommer sundhedsgevinster.

Overordnet skal det anføres, at virkemidler, som reducerer det kørte antal km i bil eller begrænser biltrafikkens hastighed, vil - alt andet lige - bidrage med positive effekter på flere af de lokale miljøparametre, og generelt vil en bedre balance mellem forskellige transportformer føre til højere grad af fremkommelighed. Det er imidlertid vanskeligt at kvantificere disse lokale effekter, da det er meget afgørende, hvor på vejnettet og i byen, der reelt sker ændringer i trafikkens omfang og sammensætning. Nedenfor gives en række eksempler.

3.5.1 Bedre luftkvalitet

Miljøstyrelsen har gennemført beregninger/vurderinger af effekterne af de forskellige strategier, som kan indbygges i en miljøzoneordning. ^[35] Miljøklassificering af køretøjer giver store gevinster på emissioner - eksempelvis for partikler og kvælstofoxider. Her forventes reduktioner på omkring 50 %, og det vil bidrage til en væsentlig forbedring af luftkvaliteten i gaderummene inden for miljøzonen. For trafikstøj og -sikkerhed er det vurderet, at miljøzoneordninger giver henholdsvis marginale og små forbedringer.

3.5.2 Mindre trafikstøj

Vejtrafik er den væsentligste kilde til eksterne støjproblemer i Danmark, og støjbelastningen fra vejtrafikken er afhængig af en række forskellige forhold: Antallet af biler og deres hastighed, andelen af tung trafik, dæktyper, boligens afstand og beliggenhed i forhold til trafikken samt vejbelægningens standard. Trafikstøj i gaderummet kan være til gene for mange mennesker – eksempelvis i form af psykologiske og fysiologiske effekter, kommunikation og produktivitet. Dertil kommer forstyrrelser af hvile og søvn. En række af de kommunale virkemidler vil begrænse trafikken i eksempelvis bymidter, og dermed bidrage til at reducere støj fra trafikken. ^[36]

3.5.3 Mere cykeltrafik – mere fysisk aktivitet – forlænget levetid

Flere af de kommunale virkemidler er rettet mod at få øget cykeltrafikken på bekostning af biltrafikken. Helt konkret vil det føre til en højere grad af fysisk aktivitet blandt trafikanter. Mangel på fysisk aktivitet er en lige så vigtig risikofaktor for blodprop i hjertet som tobakken. En dansk undersøgelse med fokus på sammenhængen mellem fysisk aktivitet og dødelighed har vist, at regelmæssig fysisk aktivitet i fritiden forlænger levetiden. Hvis man herudover også cykler på arbejde på de fleste af årets dage, forlænges levetiden yderligere. ^[37]

I beregningerne af CO₂-gevinster og direkte kommunale omkostninger ved anvendelse af kommunale virkemidler er der ikke fokuseret på omfanget og værdien af andre gevinster – herunder positive effekter på parametrene støj, luftforurening, barriereeffekt og bymiljø samt trafiksikkerhed. Overordnet skal det anføres, at virkemidler, som reducerer det kørte antal km i bil eller begrænser biltrafikkens hastighed, vil - alt andet lige - bidrage med positive effekter på trafiksikkerhed og de lokale miljøparametre.

Det er imidlertid vanskeligt at kvantificere disse lokale effekter, men eksempelvis ved etablering af miljøzoner, vil miljøklassificering af køretøjer give store gevinster på emissionerne partikler og kvælstofoxider. Dette vil bidrage til en væsentlig forbedring af luftkvaliteten i gaderummene inden for miljøzonen. Stigende cykeltrafik – og dermed øget fysisk aktivitet – vil generelt have positive sundhedseffekter, og folks levetid kan forlænges.

3.6 Lokalisering og det kommunale CO₂-potentiale

Som nævnt tidligere i dette kapitel indgik lokalisering ikke som virkemiddel i CO₂-spillene. Derfor har det i denne analyse ikke været muligt at give et samlet billede af mulige CO₂-gevinster og direkte kommunale omkostninger forbundet med kommunernes fysiske planlægning og lokaliseringspolitik. Flere undersøgelser viser imidlertid, at dette kommunale virkemiddel har et væsentligt potentiale med henblik på nedbringelse af transportens CO₂-udslip. Der er ganske enkelt et stort CO₂-potentiale – udover anvendelse af de virkemidler, som er med i regnearksmodellen. Dette perspektiv er væsentligt, når man forsøger at vurdere kommunernes CO₂-potentiale.

I diskussionen af, hvordan der kan opnås energibesparelser i transportsektoren spiller den fysiske planlægning i forhold til lokalisering af byfunktioner en afgørende rolle. Energiforbruget til persontransport vokser med stigende afstand mellem boliger, arbejdspladser og indkøbsmuligheder. Dels vokser transportarbejdet, og dels øges energiforbruget pr. km, idet flere rejser i bil. En tæt bystruktur vil altid være det energimæssigt mest gunstige.

Med udgangspunkt i resultater fra forskningsprogrammet "Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport" er der givet nogle forsigtige bud på, hvad forskellige lokaliseringsstrategier vil have af effekt på det fremtidige transportarbejde og biltransportarbejde og dermed også på energiforbrug og CO₂-udslip. ^[38] Lokaliseringspolitikken vil altid have såvel kortsigtede som langsigtede effekter. De største effekter af en lokaliseringspolitik vil dog i sagens natur først opnås på længere sigt, og effekten vil formentlig have størst effekt i et samspil med andre virkemidler eksempelvis i forhold til udbygning af den kollektive trafik og økonomiske virkemidler. Dette bidrager også med en væsentlig usikkerhedsfaktor i forbindelse med en eventuel opskalering, som det er gjort med andre kommunale virkemidler. Effekterne vil ganske enkelt være meget afhængige af bystrukturen og arealrummeligheden i de enkelte kommuner.

Nedenfor er der imidlertid præsenteret en række nøgletal og eksempler, der viser, at CO₂-potentialet ved boliglokalisering og lokalisering af arbejdspladser er af en betragtelig størrelse.

3.6.1 Boliglokalisering

En lokaliseringsstrategi, hvor nyt boligbyggeri placeres i ledigblevne ældre erhvervs-, havne- og baneområder mv. frem for på bar mark uden for byen, vil påvirke transportadfærden hos beboerne i de nye bebyggelser i mere miljøvenlig retning. Strategien vil primært kunne få effekt i Hovedstadsområdet samt i større og mellemstore provinsbyer. Der er dog også eksempler på, at effekten ligeledes gælder for mindre byer. I det følgende refereres nogle nøgletal fra ovennævnte forskningsprogram:

• For Hovedstadsområdet er det daglige transportarbejde ca. 20 km for beboere i centralt beliggende boligområder stigende til ca. 40 km pr dag for bebyggelser 30 km fra centrum. Det tilsvarende biltransportarbejde stiger fra ca. 7 km pr dag til ca. 25 km pr dag.
• Studier af boligområder i mellemstore provinsbyer (Kolding, Holstebro, Vejle, Herning) viser, at den samlede transport og brugen af bil er markant større for boligområder beliggende i periferien af byen sammenlignet med boligområder beliggende i centrum. Den samlede daglige transport for beboere i nyere centralt beliggende boligområder er gennemsnitligt 20 km pr dag, mens den i gennemsnit er 30 km pr dag for beboere i bebyggelser på kanten af byen (3 km fra centrum). Den samlede daglige transport er 35-40 km pr dag for beboere i nyere bebyggelser uden for den sammenhængende by (4-5 km fra centrum). Bilen tegner sig for langt den største del af den daglige transport i de mellemstore provinsbyer.
• Studier af boligområder i Århusområdet giver en indikation af lokaliseringens betydning for transporten i større provinsbyer. Her er fundet en markant sammenhæng mellem beboernes transportadfærd og boligområdernes afstand til centrum. Den daglige transport stiger med ca. 1 km for hver km afstanden fra centrum til boligområdet øges. Den samlede transport stiger med en faktor 2 fra centrum til periferi, og biltransporten i Århus stiger med en faktor 4 fra 7,5 km i centrum til 28 km i periferien.

Med afsæt i ovenstående nøgletal om bilbrugen i forhold til boliglokalisering, kan der opstilles følgende eksempel af lokaliseringens betydning for CO₂-udlsippet:

Hvis et boligområde med 1.000 indbyggere i en større provinsby lokaliseres perifert, vil CO₂-udslippet fra beboernes transport være 1.500 tons højere pr. år sammenlignet med, hvis boligområdet lokaliseres i centrum. Dette indikerer at der er endda meget markante besparelser at hente i transportens CO₂-udslip ved anvendelse af lokaliseringspolitik som et virkemiddel.

Lokaliseringsstrategien har primært effekt for nyt boligbyggeri og kan dermed påvirke væksten i biltransportarbejdet og CO₂-udslip. Om transportadfærden også ændres for beboere i den eksisterende boligmasse - som følge af nylokaliseringer - er stadig et ubesvaret spørgsmål.

3.6.2 Arbejdspladslokalisering

Indenfor rammerne af ovennævnte forskningsprogram er der foretaget en undersøgelse af om - og i hvilket omfang - virksomheders beliggenhed i bystrukturen påvirker transportadfærd hos de ansatte. Undersøgelsen omfatter større kontorarbejdspladser i Hovedstadsområdet og i større provinsbyer.

For Hovedstadsområdet konkluderes følgende om de ansattes bilbenyttelse:

• Beliggenhed i indre by: 10-25 % af de ansatte benytter bil
• Beliggenhed ved et stationsnært knudepunkt for kollektiv trafik: 40-60 % af de ansatte benytter bil
• En ikke-stationsnær beliggenhed: 70-85 % af de ansatte benytter bil

Forskellene i de ansattes bilbenyttelse giver anledning til betydelige forskelle i kørte km i bil:

• Beliggenhed i indre by: 3-12 km i bil pr ansat pr dag
• Beliggenhed ved et stationsnært knudepunkt for kollektiv trafik: 19-25 km i bil pr ansat pr dag
• En ikke-stationsnær beliggenhed: 30-45 km i bil pr ansat pr dag

Med en lokaliseringsstrategi, som koncentrerer kontorarbejdspladser i de centrale bydele og i områder omkring de bedst betjente stationer, kan der opnås betydelige færre kørte bil-km. end, hvis lokaliseringen foregår mere spredt.

På baggrund af disse konklusioner har Miljøministeriet tidligere beregnet, at forskellen i CO₂-udslip fra pendling ved at placere godt 2 mio. etagemeter kontorbyggeri i henholdsvis indre by og perifert på ikke-stationsnære arealer er 175.000 tons CO₂ årligt. Det svarer til 7 % af transportsektorens samlede CO₂-udslip i hovedstadsområdet. Ved en placering af det samme kontorbyggeri henholdsvis ved et velbeliggende kollektivt trafikknudepunkt i omegnen og ikke-stationsnært vil effekten være halvt så stor". ^[39]

Effekten stammer imidlertid kun fra pendlingsrejserne. Øvrig trafik til og fra virksomheder indgår ikke i regnestykket, og derfor må der forventes en yderligere effekt. Endelig udgør kontorbyggeri kun ca. 20 %. af det samlede erhvervsbyggeri, og derfor må potentialet i lokaliseringen af virksomheder nær stationer være endnu større.

For provinsbyerne har lokaliseringen ikke den samme markante effekt på transportadfærden, som gælder i Hovedstadsområdet. I de større provinsbyer er der en bymidteeffekt. Bilbenyttelsen stiger fra 65 % for virksomheder beliggende i bymidten til 87 % for virksomheder beliggende uden for den sammenhængende by.

Om lokaliseringsstrategiens effekt kan det hævdes, at det er på det lange sigt, at den største effekt opnås - bl.a. styret af takten i bolig- og erhvervsbyggeriet.

Det er dog vigtigt at pointere, at konkrete lokaliseringer vil have effekt fra dag ét. Det være sig såvel negative som positive effekter. En i transportmæssigt henseende forkert lokalisering af eksempelvis en kontorvirksomhed vil have effekt fra dag ét i form af en højere grad af bilanvendelse blandt medarbejderne.

En fysisk planlægning, hvor lokaliseringsstrategier for boliger og arbejdspladser er tænkt igennem i et transportperspektiv kan give et væsentligt bidrag i retning af en mere bæredygtig transport. Selvom der ikke er foretaget en opskalering til et samlet potentiale for CO₂-besparelser ved forskellige lokaliseringspolitiker, viser de skitserede eksempler og nøgletal, at lokaliseringen har en betydning, som kan måle sig med, hvad der kan opnås ved de øvrige kommunale virkemidler.

I denne analyse har det ikke været muligt at give et samlet billede af mulige CO₂-gevinster og direkte kommunale omkostninger forbundet med kommunernes fysiske planlægning og lokaliseringspolitik. Flere undersøgelser viser imidlertid, at dette kommunale virkemiddel har et væsentligt potentiale med henblik på nedbringelse af transportens CO₂-udslip. Der er ganske enkelt et stort kommunalt CO₂-potentiale – udover potentialet, som kan opnås med de andre kommunale virkemidler, der indgår i denne analyse. Det skal her anføres, at der findes eksempler på at CO₂-potentialet ved boliglokalisering og lokalisering af arbejdspladser er af en betragtelig størrelse i forhold til at bidrage til opfyldelse af Danmarks internationale forpligtelser på CO₂-området.

3.7 Sammenfatning

Dette kapitel blev indledt med en redegørelse for en regnearksmodel, der kan beregne sammenhængen mellem direkte kommunale omkostninger og mulige CO₂-gevinster ved anvendelse af en række kommunale virkemidler på transportområdet. I modellen indgår følgende virkemidler:

• Miljøzoner
• Citylogistik
• Parkeringsafgifter
• Elektronisk p-henvisning
• Parkeringsrestriktioner
• Begrænsning af p-pladser
• Distancearbejde
• Delebiler
• Samkørsel
• Forbedret infrastruktur for cyklister
• Elbiler i den kommunale forvaltning
• Firmacykler i den kommunale forvaltning
• Højere frekvens i bustrafikken
• Lavere takster i bybustrafikken
• Serviceforbedringer i bustrafikken
• Transportplaner for virksomheder

I analysen er der gennemført beregninger for eksempelkommunerne Horsens og Albertslund, som er eksponenter for henholdsvis større bykommuner og kommuner i Hovedstadsområdet. Efterfølgende er der gennemført en opskalering for at give et samlet billede af de direkte kommunale omkostninger og mulige CO₂-gevinster i henholdsvis større bykommuner og Hovedstadsområdet.

3.7.1 CO₂-effekter og omkostninger i eksempelkommunerne

På baggrund af beregninger i regnearksmodellen, kan man ved anvendelse af de kommunale virkemidler i Horsens og Albertslund opnå CO₂-gevinster på henholdsvis 9.600 og 3.800 tons pr år. I forhold til det samlede CO₂-udslip fra transport i kommunerne er der tale om besparelser på 11 % i Horsens og 8 % i Albertslund. De samlede direkte kommunale omkostninger, hvis alle virkemidler tages i anvendelse i Horsens og Albertslund, er på henholdsvis 5,8 og 7,7 mio. kr. pr år. I Horsens og Albertslund er der altså et kommunalt CO₂-potentiale på transportområdet, som kan forfølges.

I et omkostningseffetivitetsperspektiv kan en række af virkemidlerne bringes i spil til en pris, der ligger under 1000 kr. i direkte kommunale omkostninger pr sparet ton CO₂. Der er her tale om transportplaner for virksomheder, delebiler og distancearbejde. Andre virkemidler er væsentligt mindre omkostningseffektive. Det drejer sig især om elbiler i den kommunale forvaltning og forbedringer af den kollektive trafiks konkurrenceevne.

3.7.2 Opskalering på baggrund af eksempelkommunerne

Med udgangspunkt i en opskalering af resultaterne fra eksempelkommunerne Horsens og Albertslund, kan man med en investering på ca. 152 mio. kr., og dermed anvendelse af alle virkemidler i regnearksmodellen, opnå en samlet CO₂-gevinst på ca. 252.000 tons i større danske bykommuner. I Hovedstadsområdet kan man ved en investering på ca. 469 mio. opnå en CO₂-gevinst på ca. 230.000 tons. For en samlet investering på 621 mio. kr. kan man i større bykommuner og i Hovedstadsområdet opnå en CO₂-gevinst på 482.000 tons CO₂.

De 621 mio. kr. giver et "råt udtryk" for, hvad der på de kommunale budgetter skal afsættes for at kunne opnå den samlede CO₂-gevinst, men CO₂-potentialet kan kun udløses, hvis eksempelvis private virksomheder mv. også foretager en række investeringer.

Hvis man vælger Klimastrategiens beregnede manko for CO2-ækvivalenter på 20-25 mio. ton årligt som pejlemærke er 482.000 tons sparet CO₂-udslip et mindre men mærkbart bidrag.

Sammenlignes der med CO₂-potentialevurderinger af forskellige virkemidler i oplægget til Danmarks Klimastrategi kan det samlede kommunale potentiale på transportområdet sammenlignes med den kategori af virkemidler, der vurderes at have "et mindre potentiale" (0,1 – 0,8 mio. ton pr. år).

Det er imidlertid vigtig at tage hensyn til omkostningseffektiviteten ved anvendelse af kommunale virkemidler sammenlignet med andre virkemidler – både nationale virkemidler på transportområdet, og virkemidler der retter sig mod andre sektorer.

I denne analyses opskalering er gennemsnitsprisen for et tons sparet CO₂ ca. 1.300 kr. Beløbet er et gennemsnit af prisen pr. sparet tons CO₂ for både de dyre og de billigere virkemidler. Et interessant sammenligningsgrundlag i denne sammenhæng er priser ved anvendelse af fleksible mekanismer. I Klimastrategien fremgår det, at priser næppe vil overstige 100 kr. pr. ton CO₂. I det lys er de forskellige kommunale virkemidler i denne analyse meget dyre, og hvis der alene fokuseres på CO₂-gevinster, vil det umiddelbart være svært at legitimere en større kommunal investering til realisering af virkemidlerne.

Her skal imidlertid understreges, at de 1.300 kr. pr. sparet tons CO₂ ikke er sat i relation til de trafik- og miljøgevinster, som anvendelsen af virkemidlerne i kommunerne må forventes at føre til lokalt. Disse lokale effekter vil man ikke opnå ved at handle på et internationalt emissionsmarked. Det er derfor væsentligt at være opmærksom på disse øvrige positive effekter, når de kommunale virkemidler skal vurderes og prioriteres.

3.7.3 Andre effekter ved anvendelse af virkemidlerne

Udover CO₂-gevinster ved anvendelse af de kommunale virkemidler er der også positive effekter på parametrene støj, luftforurening, barriereeffekt og bymiljø samt trafiksikkerhed. Overordnet skal det anføres, at virkemidler, som reducerer det kørte antal km i bil eller begrænser biltrafikkens hastighed, vil - alt andet lige - bidrage med positive effekter på trafiksikkerhed og de lokale miljøparametre.

Det er imidlertid vanskeligt at kvantificere disse lokale effekter, men eksempelvis ved etablering af miljøzoner, vil miljøklassificering af køretøjer give store gevinster på emissionerne partikler og kvælstofoxider. Dette vil bidrage til en væsentlig forbedring af luftkvaliteten i gaderummene inden for miljøzonen. Stigende cykeltrafik – og dermed øget fysisk aktivitet – vil generelt have positive sundhedseffekter, og folks levetid kan forlænges.

3.7.4 Lokalisering og det kommunale CO₂-potentiale

I denne analyse har det ikke været muligt at give et samlet billede af mulige CO₂-gevinster og direkte kommunale omkostninger forbundet med kommunernes fysiske planlægning og lokaliseringspolitik. Flere undersøgelser viser imidlertid, at dette kommunale virkemiddel har et væsentligt potentiale med henblik på nedbringelse af transportens CO₂-udslip. Der er ganske enkelt et stort CO₂-potentiale – udover anvendelse af de kommunale virkemidler, som er med i regnearksmodellen. Der findes eksempler på, at CO₂-potentialet ved boliglokalisering og lokalisering af arbejdspladser er af en betragtelig størrelse i forhold til at bidrage til opfyldelse af Danmarks internationale forpligtelser på CO₂-området.

Fodnoter

[9] "CO₂-spillet" kan hentes på det nu nedlagte EnergiMiljørådets hjemmeside www.energimiljoeraadet.dk.

[10] Transportvaneundersøgelsen (TU) er en telefonisk interviewundersøgelse, som har til formål at belyse strukturen og variationerne i danskernes persontransportvaner. Undersøgelsen omfatter personer mellem 10 og 84 år, som findes ved tilfældig udtrækning fra CPR-registeret. Der gennemføres interview med ca. 1.500 personer hver måned hele året rundt med undtagelse af juli måned. Undersøgelsen gennemføres af Danmarks Statistik.

[11] Trafikministeriets Turrateprojekt indeholder nøgletal om transport til virksomheder inden for en række forskellige brancher. Trafikken til virksomhederne er beskrevet i form af de såkaldte turrater, som er det gennemsnitlige antal personture og bilture per ansat. Bilturene er opdelt på køretøjstyper. Resultater fra Turrateprojektet er i 1998 publiceret som en elektronisk database med tilhørende udtræksprogram, så brugere kan danne tabeller med turrater for udvalgte virksomhedstyper.

[12] Danmarks Statistiks kørebogsanalyse er en undersøgelse af omfanget og typen af den nationale godstransport på lastbil i Danmark. Undersøgelsen er baseret på spørgeskemaer, som udfyldes for tilfældigt udvalgte lastbiler. Der indsamles oplysninger om mængden og typen af det transporterede gods, antal kørte km mv.

[13] Dette er i tråd med overvejelserne om potentialer for begrænsning af biltransportarbejde og energiforbrug ved den fysiske planlægnings lokalisering af fremtidigt bolig- og erhvervsbyggeri. Her peges på, at potentialet for energibesparelser findes i Hovedstadsområdet og i de store og mellemstore provinsbyer.

[14] "Miljøzoner, fase 1" Miljøprojekt nr. 514, Miljøstyrelsen, 2000.

[15] "Effektivisering af godstransport i byer", Transportrådet, 1996.

[16] "Parkerings- og afgiftspolitik - et kommunalt virkemiddel", Miljøstyrelsen, 1994.

[17] "Persontrafik i byer - Et katalog over trafikpolitiske virkemidler", Transportrådet, 1996.

[18] "Roskilde/Trento projektet", HT, 1994.

[19] "CO₂-reduktioner i transportsektoren", Trafikministeriet, 1997.

[20] "Persontrafik i byer - Et katalog over trafikpolitiske virkemidler", op.cit.

[21] "Distancearbejde - et casestudie", Transportrådet, 1998.

[22] Disse informationer er indhentet hos Hertz i efteråret 2002.

[23] "Begrænsning af transportsektorens CO₂-udslip - Regeringens handlingsplan", op.cit.

[24] "Evaluering af Car sharing i Danmark", Miljøstyrelsen, 2001.

[25] "Energidag '98 - CO₂-spil i Albertslund kommune", Miljøstyrelsen, 1998.

[26] "Persontrafik i byer - Et katalog over trafikpolitiske virkemidler", op.cit.

[27] "CO₂-reduktioner i transportsektoren", Trafikministeriet, 1997.

[28] "Perspektiver for elbiler i Danmark", Miljøstyrelsen, 1997.

[29] "TEMA 2000" - Computerprogram til beregning af energiforbrug og emissioner fra person- og godstransport, Trafikministeriet, 2001.

[30] "Persontrafik i byer - Et katalog over trafikpolitiske virkemidler", op.cit.

[31] Ibid.

[32] Ibid.

[33] "Transport, energi og miljø - Visioner og virkemidler", RAMBØLL, 1997, p.44

[34] "Forslag til folketingsbeslutning om ratifikation af Kyoto-protokollen til De Forenede Nationers Rammekonvention om Klimaændringer" (B 91 – som fremsat), . I grundlaget fremgår det, at den nuværende regering vil prioritere arbejdet med at finde omkostningseffektive løsninger, men det understreges, at omkostninger ved at reducere drivhusgasser bygger på en lang række forudsætninger og er forbundet med stor usikkerhed. I forbindelse med priser på et internationalt emissionsmarked anføres det, at det er muligt, at der vil kunne opnås billigere kreditter, men det er også muligt at prisen vil blive højere, og hjemlige tiltag dermed mere attraktive.

[35] "Miljøzoner, fase 1", op.cit.

[36] "Trafikkens Sundhedseffekter", udkast til pjece fra Miljøstyrelsen.

[37] Ibid.

[38] Forskningsprogrammet "Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport" er finansieret af Energiforskningsprogrammet (Energistyrelsen), Rådet for renere teknologi og Bytrafikprogrammet (Miljøstyrelsen), Trafikministeriet, Landsplanafdelingen samt de deltagende institutioner: Forskningscenter for Skov og Landskab (FSL), Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) og Danmarks Tekniske Universitet (DTU). De refererede konklusioner er baseret på publikationerne: "Boliglokalisering og transportadfærd" og "Arbejdspladslokalisering og transportadfærd" begge fra FSL, 2001.

[39] "Begrænsning af transportsektorens CO₂-udslip - Muligheder og virkemidler", op.cit.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.