|
Konkurrencen på markederne for genanvendelse af affald 3 Markederne for genanvendelse af bilskrot og kommune-letjern
I dette kapitel gennemgår vi for affaldsfraktionen bilskrot og kommune-letjern igen hver enkelt af de fem arbejdsfaser, som danner der metodiske grundlag for analysen. Først beskriver vi i afsnit 3.1 fraktionen bilskrot og kommune-letjern. Derefter beskriver vi i afsnit 3.2 den produktionsmæssige værdikæde og inddeler fraktionen i tre vertikale markedsniveauer: Upstream, midstream og downstream. I afsnit 3.3 definerer vi de relevante markeder på de to væsentligste markedsniveauer, upstream og midstream. På baggrund af konkurrence- og barriereanalysen opstiller vi i afsnit 3.4 de væsentligste barrierer for konkurrencen. Tilsidst fremkommer vi i afsnit 3.5 med en række anbefalinger, der kan fremme konkurrencen på de relevante markeder for bilskrot og kommune-letjern. Afsnit 6 indeholder den fulde uddybende konkurrence- og barriereanalyse. 3.1 Affaldsfraktionen bilskrot og kommune-letjernAffaldsfraktion omfatter jern og metal fra person- og varevogne (bilskrot) [52] samt andet jern og metal indsamlet på kommunale genbrugsstationer (såkaldt kommune-letjern), som typisk neddeles i shredderanlæg, eftersom der er tale om meget heterogent affald. Fraktionen omfatter ikke rent metalaffald fra industrielle processer og andet jern og metal, som ikke neddeles i shredderanlæg. I 2002 blev der i alt indsamlet og udsorteret 718.000 tons jern- og metalskrot i Danmark [53]. Heraf udgjorde bilskrot omkring 57.000 tons (8 procent) [54], mens kommune-letjern udgjorde omkring 160.000 tons (22 procent) [55]. Nettoeksporten af jern- og metalskrot består primært af relativt rene produkter, der kun i begrænset omfang skal sorteres før eksport (f.eks. nedrivninger fra byggeri). Nettoeksporten udgjorde 535.000 tons i 2002. Bilskrot og kommune-letjern im- og eksporteres kun i begrænset omfang. I samme år blev der tilført 183.000 tons jern- og metalskrot til støberier og Stålvalseværket. Stålvalseværket var indtil ejerskiftet i sommeren 2002 langt den største aftager af jern- og metalskrot i Danmark. Med ejerskiftet har virksomheden imidlertid skiftet strategi og forarbejder nu importeret stål fra Rusland. Det jern- og metalskrot, som Stålvalseværket historisk har aftaget, eksporteres i dag på linje med hovedparten af det resterende skrot. Reguleringen af markederne for bilskrot og kommune-letjern sker med udgangspunkt i miljøbeskyttelsesloven og affaldsbekendtgørelsen [56]. Bestemmelserne giver kommunerne ansvaret for og kompetencen til at tilrettelægge indsamlingen af affald inden for denne fraktion. Autoophuggere og genvindingsvirksomheder med og uden shredderanlæg skal registreres hos Miljøstyrelsen. For at kunne registreres skal virksomhederne miljøgodkendes af kommunalbestyrelsen, amtsrådet eller Miljøstyrelsen. International handel med affald er reguleret ved transportforordningen [57]. Affald opdeles i tre grupper: Grønt, orange og rødt. For grønt affald gælder, at en virksomhed, som eksporter eller importerer grønt affald, skal orientere sin hjemkommune om mængde samt oprindelse eller destination. Jern og metal, herunder bilskrot og kommune-letjern, er kategoriseret som grønt affald. En væsentlig økonomisk driver for genanvendelse af bilskrot og kommune-letjern er, at oparbejdet (neddelt og sorteret) bilskrot og kommune-letjern af god kvalitet kan sælges på et internationalt marked som et attraktivt alternativ til brugen af virgint metal. For person- og varebiler er der desuden et særligt økonomisk incitament til at genanvende person- og varebiler, fordi staten betaler en skrotningspræmie på 1750 kr. per bil afmeldt efter 30. juni 2002. Værdien af af midstream markedet kan vi opgøre til ca. 130 mio. kr., hvis vi anlægger en realistisk skrotpris på 550 kr. per ton. [58] Hertil kommer værdien af skrotningspræmien, som fordeles mellem autoophuggerne og bilejerne på upstream markedet. I 2002 blev der afleveret ca. 80.000 biler til godkendte behandlere af udtjente biler. Vi kan derfor beregne alternativværdien af upstream markedet til ca. 140 mio. kr. Det samlede marked for bilskrot og kommune-letjern kan derfor anslås at udgøre en værdi på omkring 270 mio. kr. Miljøkvaliteten inden for denne fraktion meget vigtig, eftersom forkert håndtering af især bilskrot kan have store og negative miljømæssige konsekvenser. Skrotningspræmien danner et økonomisk incitament for borgere og virksomheder til at aflevere bilen til en miljømæssig forsvarlig håndtering. Skrotningspræmien modvirker således uhensigtsmæssig bortskaffelse af skrotningsklare biler, ligesom den er med til at sikre en miljømæssig forsvarlig håndtering af bilens indhold af miljøskadelige væsker og materialer. Skrotningspræmien har i dag en sådan størrelse, at den udover at dække behandlingsudgifterne hos autoophuggeren tillige sikrer bilejeren en kontant udbetaling. Skrotningspræmien vurderes samlet at have en positiv betydning for miljøkvaliteten. 3.2 VærdikædenHusholdninger og virksomheder bortskaffer udtjente biler og mindre varevogne til ophugning hos registrerede autoophuggere. Bilerne miljøbehandles, klippes og shreddes og udsorteres i forskellige materialer. Jern og metal udgør cirka 75 procent af den samlede vægt og har på samme måde som kommune-letjern en meget uhomogen kvalitet. Husholdninger og virksomheder bortskaffer store mængder jern og metal på de kommunale genbrugsstationer; jævnfør upstream-marked i Fifur 8. Dette jern og metal går under betegnelsen kommune-letjern. Den uhomogene kvalitet af både bilskrot og kommune-letjern betyder, at den videre bearbejdning er den samme. Virksomheder med større, homogene mængder af jern og metal indgår som regel en aftale med en skrothandler om afhentning. Det fremkommer i forbindelse med industrielle processer (for eksempel afskær) samt ved skrotning af industrimaskiner og ved bygningsnedrivninger. Dette jern og metal indgår ikke i den videre analyse. Autoophuggere og kommunale affaldsselskaber formidler de skrottede biler og kommune-letjernet videre til større genvindingsvirksomheder, der råder over skrotsakse og shredderanlæg, jævnfør midstream-marked i Figur 8. Vi kalder disse for skrothandlere. Her neddeles affaldet og sorteres i for eksempel magnetisk jern, forskellige typer af metal samt shredderaffald. Affaldet udgør typisk 20-25 procent af den samlede vægt, men andelen varierer med affaldets kvalitet og fra anlæg til anlæg. Der foregår en væsentlig indbyrdes handel mellem skrothandlere. Typisk sælger de mindre skrothandlere skrot til større skrothandlere, der råder over skrotsakse eller til skrothandlere, der har specialiseret sig i at afsætte bestemte kvaliteter til oparbejdning. Nogle af de største skrothandlere råder tillige over shredderanlæg, hvor skrottet fragmenteres og efterfølgende sorteres. Nogle shredderanlæg eksporterer den neddelte metalfraktion til sortering i udlandet. Efter at skrottet er sorteret i de respektive kvaliteter, sælges det videre til smelteværker i Danmark, Europa eller Fjernøsten, jævnfør downstream-markederne i Figur 8, hvor det indgår på lige fod med virgine råvarer. En mindre del af skrottet afsættes til danske støberier. Figur 8 Værdikæden for jern- og metalskrot
En videre analyse af konkurrencen på downstream-markedet for jern og metal vil sandsynligvis ikke føre til identifikation af barrierer af særlig betydning for konkurrencen. Det skyldes, at downstream-markedet for handel med jern og metal er et stort internationalt marked med mange konkurrenter og alternativer, og hvor jern og metal konkurrerer direkte med virgine metaller. Virksomheder i Danmark har ikke muligheder for ved deres adfærd at påvirke pris eller andre handelsforhold på markedet. Til hvert af affaldsmarkederne på de tre niveauer af værdikæden er der tilknyttet et marked for transportydelser. Alle transportører af affald skal registreres i de kommuner, hvor de ønsker at være aktive. En videre af konkurrencen på de tilhørende transportmarkeder for jern og metal vil sandsynligvis ikke føre til identifikation af barrierer af særlig betydning for konkurrencen, fordi de pågældende transportydelser er simple og kun stiller krav om relativt ukompliceret materiel. Antallet af aktører i transportmarkederne er stort, og kravet om registrering udgør, så vidt vi kan se, ikke en væsentlig barriere for konkurrencen på markedet. På den anden side kunne man lempe den administrative belastning ved at indføre et one-stop princip, hvor registrering i én kommune automatisk medfører registrering i andre kommuner. Vi koncentrerer os derfor i det følgende om upstream- (indsamling) og midstream-markederne (sortering og neddeling) for bilskrot og kommune-letjern. 3.3 De relevante markederPå upstream-markederne indleverer husholdninger og virksomheder skrotbiler og blandet jern-og metalskrot til henholdsvis registrerede autoophuggere og kommunale genbrugsstationer. Det blandede jern- og metalskrot, der indleveres til kommunale genbrugsstationer, kaldes i det følgende kommune-letjern. Vi definerer to relevante produktmarkeder:
Indsamling af kommune-letjern og skrotbiler udgør to forskellige produktmarkeder, da skrotbiler ikke kan afleveres på kommunale genbrugsstationer og jern- og metalskrot ikke til autoophuggere. Endvidere er der særlige økonomiske incitamenter til at aflevere skrotbiler til autoophuggere, men ikke for kommune-letjern. Det relevante geografiske marked for indsamling af skrotbiler består sandsynligvis af en række overlappende markeder, som til sammen omfatter hele Danmark – eventuelt delt af Storebælt. Forskellen mellem skrotpræmien og skrotningsprisen (den betaling ejeren af en skrotbil modtager ved aflevering til skrot) varierer, men ligger ofte i omegnen af 500 kr. Broafgifter (Storebælt 250 kr.) og udgifter til benzin kan derfor sætte en grænse for, hvor langt en bilejer vil være villig til at transportere skrotbil. Dette begrænser autoophuggernes oplande. Det relevante geografiske marked for kommune-letjern er afgrænset af det kommunale indsamlingsområde. Antallet af relevante geografiske markeder er derfor stort. Autoophuggerne og kommunale affaldsselskaber sælger på midstream-markederne bilskrot og komune-letjern videre til skrothandlere med skrotsakse og shredderanlæg. Vi definerer et enkelt relevant produktmarked:
Handel med bilskrot og kommune-letjern vil udgøre et fælles produktmarked, eftersom de to typer skrot i vid udstrækning kan erstatte hinanden som input i shredderanlæggene. Det relevante geografiske marked for handel med skrotbiler og kommune-letjern omfatter sandsynligvis hele Danmark. For eksempel transporteres skrotbiler fra Sjælland til shredning på Fyn. Kommune-letjern transporteres formentlig ikke over helt så lange afstande, men overlappende regionale markeder vil i vid udstrækning sikre eksistensen af et enkelt geografisk marked i Danmark. Vi definerer samtidig et særskilt marked for mægling af kommune-letjern, da mæglingen automatisk tildeles Danbørs:
Kommune-letjern, der formidles af en mægler, forbliver i kommunens ejerskab, indtil letjernet overtages af den endelige køber, som hovedsageligt er skrothandlere med shredderanlæg. Vi definerer et særskilt marked for mægling af kommune-letjern, hvor Danbørs har et monopol, da der ikke eksisterer et almindeligt marked for mægling af kommune-letjern. Danbørs' unikke adgang til kommunerne og de (fælles)kommunale selskaber gennem Danfiber gør, at selv store prisforskelle mellem Danbørs og potentielle konkurrerende mæglere ikke vil føre til, at Danbørs fravælges, så længe Danbørs ejermæssigt er stærkt forbundet med Danfiber. Geografisk omfatter det relevante marked for mægling af kommune-letjern højst Danmark. Efterspørgslen på midstream markedet består hovedsageligt af fire shreddervirksomheder med i alt fem shredderanlæg. Dertil kommer Stena Jern & Metal a/s på Sjælland, som ikke selv har et shredderanlæg i Danmark, men som køber skrot og sender det til sit shredderanlæg i Malmø. De største aktører på markedet er H.J. Hansen og Uniscrap, som anslås at have en samlet markedsandel på omkring 60-70 procent. Roskilde Jernværk a/s, Rødkærsbro Produkthandel og Stena Jern & Metal aftager hovedparten af de resterende mængder. H.J. Hansen er formentligt den største aktør, da virksomheden er den eneste, som opererer med to shredder-anlæg, heriblandt anlægget med den største kapacitet i Danmark, heriblandt anlægget med den største kapacitet i Danmark. Koncentrationen i markedet kan måles ved at beregne det såkaldte Herfindahl-Hirschman Index (HHI), [59] som går fra 0 til 10.000, hvor en høj indeksværdi angiver et meget koncentreret marked. Typisk betragtes markeder med indeksværdier over 1.800, som meget koncentrerede. Upstream vil det relevante marked for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv i Danmark være meget fragmenteret. Således består markedet af ca. 200 autoophuggere fordelt over hele landet. Det relevante marked for indsamling af kommune-letjern i de enkelte kommuner er imidlertid reserveret kommunen eller det (fælles)kommunale selskab, som dermed har et monopol på indsamlingen. Midstream vil den mest konservative opgørelse af HHI på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern i Danmark kunne beregnes ved at antage at alle virksomheder har lige store markedsandele – i dette tilfælde 20 procent, såfremt Stena medregnes som shredder. Dette resulterer i en indeksværdi på 2.000. Samtidigt vil selv en konservativ opgørelse af markedsandelene betyde, at H.J. Hansen opnår en markedsandel på over 40 procent, og dermed at virksomheden indtager hermed en dominerende stilling på det relevante marked. Udbudssiden af markedet udgøres af autoophuggere (bilskrot) og (fælles)kommunale selskaber og kommuner (kommune-letjern). Der er et stort antal udbydere og ingen dominerende virksomheder. Det relevante marked for mægling af kommune-letjern er domineret af Danbørs, som har et de facto monopol på formidling af salg og delvist håndtering af kommune-letjernet. 3.4 Barrierer for konkurrenceVi har i analysen identificeret en række barrierer for konkurrencen på de relevante markeder for bilskrot og kommune-letjern. Indsamlingen af kommune-letjern er forbeholdt kommunerne eller de (fælles)kommunale selskaber. Dette marked er ikke konkurrenceudsat, hvorfor det ikke giver mening at identificere barrierer for konkurrencen. Barrierene er vist i Figur 9 fordelt på relevante markeder. Figur 9 Barrierer – Bilskrot og kommune-letjern
Upstream på det relevante marked for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv i Danmark har vi identificeret en naturlig, en reguleringsskabt og en virksomhedsskabt barriere. Midstream på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern i Danmark har vi identificeret to naturlige og to reguleringsskabte barrierer. Samtidig har vi identificeret en reguleringsskabt barriere for konkurrencen på det relevante marked for mægling af kommune-letjern. 3.4.1 TransportomkostningerPå det relevante marked for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv i Danmark påvirkes markedets størrelse af omkostningerne ved at transportere skrotbiler. Her kan især brotakster være en naturlig begrænsning, da de let vil kunne overstige prisforskellene mellem konkurrerende autoophuggere. Da antallet af autoophuggere, som kan modtage person- og varevogne til skrotning, er stort, vurderer vi, at bilejere normalt vil have flere realistiske muligheder ved valg af autoophugger. På den baggrund konkluderer vi, at transportomkostningerne næppe i sig selv udgør en væsentlig barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence i indsamlingen. På det relevante marked for indsamling af blandet jern- og metalskrot fra husholdninger og erhverv påvirker transportomkostningerne sandsynligvis ikke konkurrencen, da husholdningerne ikke har et økonomisk incitament til at bringe jern- og metalskrot til genbrugsstationer i andre kommuner (manglende udbudssubstitution). Dertil kommer, at det enkelte (fælles)kommunale selskab ikke har ret til at indsamle uden for sit eget indsamlingsområde (manglende efterspørgselssubstitution). Transportomkostningerne udgør ikke en barriere for konkurrencen på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern i Danmark, da autoophuggerne, kommunerne og de (fælles)kommunale selskaber kan vælge mellem flere shredderanlæg på begge sider af Storebælt. Dog kan omkostningerne forbundet med transport af kommune-letjern i et vist omfang udgøre en barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence. Det skyldes, at kommune-letjern fylder relativt meget, og at det i følge flere aktører i markedet ikke presses før transport. Det gør, at transportomkostninger per ton transporteret kommune-letjern bliver relativt store og derfor begrænser den afstand som det kan betale sig at transportere kommune-letjern. Vi konkluderer dog, at transportomkostningerne ikke i væsentlig grad udgør en barriere for tilstrækkelig konkurrence. 3.4.2 Investeringskrav og stordriftsfordelePå det relevante marked for indsamling af skortbiler fra husholdninger og erhverv i Danmark kan vi umiddelbart udelukke, at der eksisterer investeringskrav eller stordriftsfordele, som afgørende hæmmer konkurrencen. Det skyldes, at der er et stort antal (ca. 200) registrerede autoophuggere. Såfremt markedet var præget af store investeringskrav og stordriftsfordele ville markedet ikke være fragmenteret i samme grad. På det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern i Danmark, må virksomhederne investere relativt store summer i f.eks. shredderanlæg og andre faciliteter, før de kan blive aktive i markedet. Et shredderanlæg koster let mellem 40 og 50 mio. kr.
Dertil kommer, at skrothandlere, som har mulighed for at oparbejde store mængder jern og metal, sandsynligvis kan skabe stordriftsfordele i indsamlingen og håndteringen og dermed reducere de gennemsnitlige omkostninger. [60] Såvel investeringsomfang som stordriftsfordele kan være relevante at forholde sig til på de fleste markeder, det vil dog typisk være i de tilfælde, hvor produktionsapparatet er kapitalintensivt, at det har væsentlig betydning for konkurrencen. Store investeringskrav udgør en naturlig barriere for adgangen til markedet, hvilket formentlig kan forklare det lave antal skrothandlere med shredderanlæg på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern i Danmark. Effekten af denne barriere styrkes af den begrænsede skrotmængde, som er til rådighed på markedet, da der allerede eksisterer oparbejdningskapacitet, og da der derfor kan være væsentlig usikkerhed forbundet med at sikre sig tilstrækkelige mængder, hvis man træder ind på markedet. Vi konkluderer derfor, at de betydelige investeringskrav og stordriftsfordele kan udgøre en naturlig barriere for antallet af virksomheder, der kan være på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern i Danmark. Det er imidlertid ikke klart, at dette mætningspunkt er nået på det danske marked, eftersom flere kilder i markedet forventer, at der snart bliver etableret ny shredderkapacitet i Danmark. 3.4.3 Registrerings- og godkendelsesordningerRegistrering og godkendelse af aktører, som vil operere på affaldsområdet, er ofte ønskeligt af hensyn til miljøet. Upstream skal autoophuggere på markedet for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv registreres hos Miljøstyrelsen i henhold til Bilskrotbekendtgørelsens § 6 [61]. I registreringen indgår en miljøgodkendelse fra tilsynsmyndigheden, som kan være kommunalbestyrelsen eller amtsrådet i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5. Midstream skal oparbejdningsvirksomheder på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern registreres hos Miljøstyrelsen og godkendes i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5, bekendtgørelse om godkendelse af listevirksomhed [62] og bekendtgørelse vedrørende anden virksomhed end listevirksomhed [63] af enten amtsrådet eller af Miljøstyrelsen. Såvel indsamlings- som oparbejdningsvirksomheder skal dermed godkendes i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5. Således skal der opnås en erklæring fra kommunalbestyrelsen, amtsrådet eller Miljøstyrelsen om, at virksomheden har godkendelse til at foretage affaldsbehandling af biler i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5. På baggrund af det store antal autoophuggere, der opererer i Danmark, kan vi umiddelbart konkludere, at godkendelses- og registreringsordninger ikke som udgangspunkt udgør en væsentlig barriere for en tilstrækkelig konkurrence på markedet for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv. Dog vil godkendelses- og registreringsordninger kunne udgøre en barriere for konkurrencen, hvorfor indretningen og håndhævelsen af ordningerne er vigtig. Hvis der stilles forskellige krav i forbindelse med decentral miljøgodkendelse i kommuner eller amter, kan det give konkurrerende virksomheder forskellige konkurrencevilkår. Udfra et konkurrencemæssigt synspunkt kan det derfor være uhensigtsmæssigt, at der foregår miljøgodkendelse i kommuner og amter. Generelt udgør de ovenfor listede etableringskrav formentlig ikke en væsentlig administrativ barriere for en tilstrækkelig konkurrence på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern. For det første, fordi miljøgodkendelsen foregår på et højere myndighedsniveau end kommunalbestyrelsen. For det andet, fordi aktørerne på markedet alle er af en sådan størrelse, at administrative byrder forbundet med miljøgodkendelse og registrering ikke burde udgøre et problem. 3.4.4 Kommuner modtager ikke shredderaffald fra andre landsdeleVed shredningen af bilskrot og kommune-letjern bliver der et restprodukt tilbage: Shredderaffald. Shredderaffald udgør 20-25 procent af den samlede mængde bilskrot og kommune-letjern eller 80-90.000 ton per år. [64] Shredderaffaldet skal deponeres, hvilket medfører en betydelig omkostning for de fire skrothandlere, som i dag har shredderanlæg. Der er en betydelig variation i deponeringsprisen mellem deponier, som kan modtage shredderaffald. For eksempel er deponering på AV Miljø i Hvidovre dobbelt så dyrt som deponering på Odense Nord Losseplads. Samtidig ser det ud til at der er en vis uvilje mod at modtage shredderaffald fra andre kommuner eller landsdele. For eksempel har Odense Nord Losseplads nægtet at modtage shredderaffald fra Kara i Roskilde. [65] Skrothandlere med adgang til at benytte et relativt billigt deponi har således en omkostningsfordel i forhold til konkurrenterne [66]. Det kan hæmme den aktuelle konkurrence på markedet, idet de begunstigede aktører vil kunne udkonkurrere andre uden selv at være mere effektive end konkurrenterne. Samtidig vil den potentielle konkurrence fra aktører, der ikke er aktive i markedet, kunne begrænses, da det kan være vanskeligt at opnå samme gunstige vilkår. Derudover kan store forskelle i deponeringsgebyrerne skabe uønskede og omkostningsfulde incitamenter. For eksempel kan det, hvis forskellene i deponeringsgebyret er tilstrækkeligt store, betale sig for virksomheder, som kun har adgang til at deponere på relativt dyre deponier, at betale virksomheder med adgang til at deponere på billigere deponier for at modtage affaldet. Således vil den begunstigede aktør kunne opnå fordele udover den omkostningsfordel, der er forbundet med, at han kan deponere shredderaffald billigere end konkurrenterne. De begrænsede muligheder for at afsætte shredderaffald til de billigste deponier i andre kommuner påvirker shredderanlæggenes omkostninger i væsentlig grad, og udgør derfor en barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence. Konsekvensen kan være, at skrothandlere vil være mere tilbøjelig til at etablere shredderanlæg i nærheden af de billige deponier. 3.4.5 Vertikale relationerDanfiber ejer 50 procent af Danbørs. Danbørs kan gennem de ejermæssige bånd med Danfiber benytte sig af Danfibers unikke adgang til kommunerne. Det kan således ikke udelukkes, at Danbørs's succes med at opnå adgang til formidling af eksempelvis kommune-letjern skyldes den eksisterende kontakt til kommunerne via Danfiber. Dermed vil Danfibers dominerende stilling på markedet for mægling af kommunalt indsamlet returpapir og -pap blive overført til markedet for mægling af kommune-letjern. Danbørs ejes 50 procent af Danfiber, som har en dominerende stilling på markedet for mægling kommunalt indsamlet returpapir og -pap. Gennem Danfiber sikres Danbørs unik forbindelse til kommunerne, som kan give adgang til mægling af en lang række andre kommunale affaldsfraktioner – som f.eks. kommune-letjern. Det kan således ikke udelukkes, at Danbørs's succes med at opnå adgang til formidling af eksempelvis kommune-letjern og flasker skyldes den eksisterende kontakt til kommunerne via Danfiber På den måde kan Danbørs være tildelt et de facto monopol på markedet for mægling af kommune-letjern. Danbørs formidler salget af alt kommune-letjern. 3.4.6 InformationsproblemVi kan observere store prisforskelle på miljøbehandling af biler mellem autoophuggere, som ligger med en afstand til hinanden, så vi umiddelbart ville forvente nogenlunde ens priser. Dette tolker vi derhen, at ejerne af skrotbilerne ikke er klar over, at der er relativt mange penge at spare ved at køre lidt længere med sin skrotbil. Det er vanskeligt af afgøre, hvad der forårsager dette problem. Transportomkostninger lader ikke til at kunne være hele forklaringen, da de observerede prisforskelle er betydeligt større, end de transportomkostninger, som vi vil forvente. Manglende konkurrence kan føre til, at virksomheder markedsføre sig mindre aggresivt i "andres område". Men hvis dette var tilfældet, ville vi ikke forvente at observere store prisforskelle. Hvorfor skulle ophuggere sætte prisen ned, hvis han ikke kan stjæle naboens kunder? Derfor hælder vi til en konklusion om, at ejerne af skrotbilerne ikke er orienteret om, at der kan være betydelige prisforskelle mellem autoophuggerne. 3.5 AnbefalingerPå baggrund af gennemgangen af barrierer i afsnit 3.4 har vi følgende anbefalinger. 3.5.1 Deponering af shredderaffaldStore forskelle i deponeringstakster for shredderaffald og en generel modvilje mod at modtage shredderaffald fra andre landsdele betyder uensartede konkurrencebetingelser for skrothandlere med shredderanlæg i Danmark. Skrothandlere med shredderanlæg, der ligger nær billige deponier, vil have en kunstig og afskærmet omkostningsfordel og har derudover en mulighed for at udnytte disse prisforskelle ved at formidle adgang for shredderaffald fra andre landsdele. Begge faktorer vil hæmme den aktuelle og potentielle konkurrence på (mid-stream)- markederne for bilskrot og kommune-letjern. Det er muligt at neutralisere denne barriere for konkurrence ved at forpligte kommunale deponier til at modtage shredderaffald fra andre landsdele. Det vil skabe konkurrence mellem deponier og medføre at skrothandlere med shredderanlæg beliggende nær billige deponier ikke længere har en kunstig og afskærmet fordel. Andre skrothandlere vil frit kunne aflevere affald til de billige deponier forudsat at der ikke sker anden forskelsbehandling. Samfundsmæssigt vil det ligeledes være en fordel at deponeringen primært på de deponier, hvor omkostningerne er mindst. I modsætning hertil anbefaler Pagh et al. (2004)."at erhvervsmæssige affaldsproducenter inden for bestemte geografiske områder offentligretligt pålægges afleveringspligt til bestemte anlæg [deponier]." Pagh et al. lægger vægt på, at deponierne skal sikres forsyninger: "Netop på disse anlæg begrunder investeringer og kapacitetsmæssige omstillingsvanskeligheder over for de tidsmæssige variationer, som følger af et helt frit marked, at tilførsel af affald ikke blot overlades til markedskræfterne". Gennemsigtighed i gebyrsætning på de kommunale genbrugsstationer og deponier (som anbefalet under papir og pap) vil ikke kunne reducere denne barriere for konkurrencen. Dette skyldes, at selvom gebyrerne er fastsat udfra markedsmæssige principper, vil der fortsat være forskelle mellem gebyrerne alt efter deponiernes effektivitet. 3.5.2 Vertikale relationerVi anbefaler, at Danbørs er opmærksom på, at de har en dominerende stilling på markedet for mægling af kommune-letjern. Det betyder, "[...] at Danbørs som dominerende formidler af salg af affaldsfraktioner ikke må misbruge sin stilling. Det indebærer bl.a., at selskabet ikke må forskelsbehandle." [67] 3.5.3 InformationsproblemVi anbefaler, at det vurderes, om der er behov for initaitiver, der kan øge forbrugernes aktivitet i forbindelse med valg af autoophugger. Footnotes[52] Biler med plads til maksimalt 8 personer og varevogne på op til 3.500 kg. I fraktionen omfatter ikke større køretøjer såsom lastbiler og andre motordrevne køretøjer. [53] Orientering fra Miljøstyrelsen Nr. 6 2003 - Affaldsstatistik 2002 [54] I følge Miljøstyrelsen vejer en gennemsnitlig bil 910 kg. Vi antager at 75% af denne vægt udgøres af jern og metal, jævnfør bilagsrapporten. [55] Beregnet af Econet a/s på baggrund af tal fra Vestforbrændings årsstatistik 2002 [56] Bekendtgørelse om affald, nr. 299 af 30. april 1997 og lovbekendtgørelse nr. 753 af 25. august 2001 om miljøbeskyttelse som ændret senest ved lov nr. 314 af 5. maj 2004. [57] Rådets forordning (EØF) nr. 259/93 af 1. februar 1993 med tilhørende bekendtgørelser nr. 971 af 1996 og 264 af 2000. [58] Skønnet er konservativt, da prisen i begyndelsen af 2004 har ligget væsentligt over dette niveau. [59] HHI udregnes som summen af kvadraterne af samtlige virksomheders markedsandele på det relevante marked [60] Dertil kommer, at store skrothandlere kan have en fordel i forhold til mindre indsamlere, ved at kunne indsamle og håndtere flere forskellige affaldsfraktioner samtidigt – såkaldte samdriftsfordele. Dette fordrer dog, at virksomheden opnår miljøgodkendelse til behandling af alle fraktioner. [61] Bekendtgørelse nr. 480/2002. [62] Bekendtgørelse nr. 652/2003. [63] Bekendtgørelse nr. 367/1992. [64] Miljøstyrelsens Affaldsstatistik for 2002 [65] Jævnfør brev fra Odense Renovationsselskab til I/S KARA af 2. april 2001. [66] Problematikken vedrørende kommunale forskelle i deponeringsgebyrer kan dog i praksis være relevant for alle affaldsfraktioner med lignede behov for deponering af restprodukter. [67] "Københavns Kommunes salg af jernskrot gennem Danbørs A/S", Konkurrencerådet, 27. september 2000.
|
