| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Konkurrencen på markederne for genanvendelse af affald

6 Uddybende konkurrence- og barriereranalyse – Bilskrot og kommune-letjern

Dette kapitel indeholder en uddybende konkurrence- og barriereanalyse for affaldsfraktionen Bilskrot og kommune-letjern.

Vi gennemgår for hver identificeret barriere betydningen for konkurrencen på hvert af de afgrænsede relevante markeder. Dette understøtter vi med en række tabeller, som giver en oversigt over barrierens betydning på de forskellige relevante markeder.

6.1 Transportomkostninger

Transportomkostninger, eller mere præcist de relative transportomkostninger (transportomkostningerne sat i forhold til værdien af det transporterede), har typisk en afgørende betydning for størrelsen på det relevante marked, da lave transportomkostninger udgør en mindre andel af varens værdi og derfor gør det rentabelt at konkurrere med virksomheder, som geografisk er placeret længere væk. Høje relative transportomkostninger fører således, alt andet lige, til mindre relevante markeder end lave relative transportomkostninger og kan således udgøre en naturlig barriere for hvor mange virksomheder, som konkurrerer med hinanden.

Figur 22 De relevante markeder for indsamling, handel og mægling af bilskrot og kommune-letjern

Figur 22 De relevante markeder for indsamling, handel og mægling af bilskrot og kommune-letjern

Upstream på det relevante marked for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv, påvirkes størrelsen af markedet af omkostningerne ved at flytte skrotbare køretøjer. Her kan især brotakster være en naturlig begrænsning, da de let vil kunne overstige prisforskellene mellem konkurrerende autoophuggere.

I kraft af det meget store antal autoophuggere og autoværksteder, som kan modtage kasserede person- og varevogne, vurderer vi, at bilejere normalt vil have et tilstrækkeligt valg mellem modtagere.

Det geografiske marked består, som allerede nævnt, efter vores vurdering af en række overlappende relevante markeder, der tilsammen omfatter hele Danmark (eventuelt delt af Storebælt). Dette bekræftes ikke umiddelbart af et hurtigt kig på ophuggernes priser på miljøbehandling. Disse varierer meget – også inden for relativt nære geografiske områder. F.eks. varierer prisen på Vestsjælland fra 450 kr. (Korsør) til 1250 kr. (Kalundborg) [122]. Prisen i Jylland varierer tilsvarende meget. Efter vores vurdering skyldes prisvariationen ikke høje relative transportomkostninger, eftersom en bilejer altid vil have en eller flere alternative ophuggere at vælge i mellem (pr. 30. april 2004 var der således 207 registrerede ophuggere fordelt over hele landet). Forklaringen på de store prisforskele kan skyldes, hvad vi i et senere afsnit kalder et informationsproblem, jævnfør side 111. De store prisforskelle kan skyldes, at ejerne af skrotbiler ikke er orienteret om prisforskellene, eller om at der er et marked for skrotning af biler.

Vi vurderer derfor ikke, at transportomkostningerne i sig selv udgør en væsentlig barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence på markedet for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv.

På det relevante marked for indsamling af kommune-letjern fra husholdninger og erhverv påvirker transportomkostningerne sandsynligvis ikke konkurrencen, da husholdninger eller erhverv typisk ikke har et økonomisk incitament til at bringe jern- og metalskrot til genbrugsstationer i andre kommuner. Dertil kommer, at det (fælles)kommunale selskab ikke har ret til at indsamle uden for det kommunale indsamlingsområde.

Vi vurderer på den baggrund, at transportomkostninger ikke udgør en væsentlig barriere for en tilstrækkelig konkurrence på markedet for indsamling skrotbiler og kommune-letjern fra husholdninger og erhverv.

Midstream på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern, hvor skrothandlere med shredderanlæg køber skrottet fra autoophuggere og kommuner, påvirker transportomkostningerne tilsyneladende heller ikke konkurrencen i væsentlig grad.

Efter at autoophuggerne har miljøbehandlet bilerne shreddes disse normalt på et af de fem danske shredderanlæg, [123] hvoraf to er placeret på sjælland, ét i Odense og resten i Jylland. Det er uvist i hvor høj grad transportomkostningerne påvirker transporten af bilskrot over Storebælt, men da de største aktører tilsyneladende jævnligt transporterer skrotbiler mellem Sjælland og Fyn per båd, udgør omkostningen formentligt ikke en afgørende barriere [124]. I tillæg til muligheden for at afsætte til de to shredderanlæg på Sjælland, er det således muligt for sjællandske autoophuggere at sælge deres biler til shredderanlæg i Jylland/Fyn i tilfælde af prisstigninger.

For kommune-letjern er aftagerne i væsentlig grad de samme som for bilskrot, dog aftager Stena Jern & Metal A/S også kommune-letjern som man presser og sender til shreddning i Malmø. De relative transportomkostninger er dog formentligt højere for kommune-letjern, særligt såfremt det ikke presses før transporten. Der vil således typisk ikke kunne være mere end 2-3 ton kommune-letjern i en container som ikke presses, mens der antageligvis kan være op til 8 ton i en presset container.

Da indholdet i containerne mange gange ikke presses efter indsamling i kommunalt regi formoder vi derfor, at de relative transportomkostninger kan virke begrænsende på markedets størrelse. Dette reducerer antallet af aftagere, som kan konkurrere om letjernet, og kan derfor udgøre en barriere for konkurrencen på markedet. Det er for eksempel usandsynligt, at letjernet transporteres over Storebælt. Danbørs, som i dag udbyder alt kommune-letjernet, udbyder således i dag udelukkende det sjællandske kommunale-letjern til virksomheder på Sjælland, Danbørs har således tildelt letjernet til de 2 sjællandske shredderanlæg samt Stena Jern & Metal A/S.

Eftersom efterspørgere midstream i vid udstrækning kan erstatte kommune-letjern med skrot fra miljøbehandlede biler, vil potentielle barrierer for en tilstrækkelig konkurrence, forårsaget af relativt høje transportomkostninger forbundet med at transportere letjernet, blive modvirket af de relativt lave omkostninger forbundet med at transportere bilskrot. I stedet for at transportere kommune-letjern fra Sjælland til Jylland kan en skrothandler med shredderanlæg vælge at transportere skrotbiler, og på den måde opnå input til shredningsprocessen.

Vi vurderer derfor ikke, at transportomkostningerne i sig selv udgør en væsentlig barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern, da autoophuggere antageligvis har et valg mellem flere shredderanlæg.

6.2 Store investeringskrav og stor- og samdriftsfordele i neddeling og sortering

På upstream-markederne for indsamling af både skrotbiler og kommune-letjern fra husholdninger og erhverv foregår aktiviteterne uden behov for store investeringer i kapitalapparat. Miljøbehandlingen hos autoophuggerne foregår hovedsagelig manuelt uden væsentlige stordriftsfordele. Indsamlingen til kommunale pladser er ikke konkurrenceudsat som udgangspunkt, hvorfor en analyse af stordriftsfordele i indsamlingen er irrelevant.

Figur 23 De relevante markeder for indsamling af bilskrot og kommune-letjern

Figur 23 De relevante markeder for indsamling af bilskrot og kommune-letjern

Derfor vurderer vi ikke, at investeringsbehov og stordriftsfordele udgør en væsentlig barriere for konkurrencen på de relevante markeder for indsamling af henholdsvis skrotbiler fra husholdninger og virksomheder og kommune-letjern fra husholdninger og erhverv.

Midstream på det relevante marked for handel med skrotbiler og kommune-letjern kræves det, at en relativt stor investering foretages, hvis en aktør vil ind på efterspørgselssiden af markedet som oparbejder af skrot. En oparbejder af bilskrot og kommune-letjern skal investere i et shredderanlæg mv., der gør virksomheden i stand til at opfylde de krav, som stilles for at opnå miljøgodkendelse.

Dertil kommer, at skrothandlere som har mulighed for at oparbejde store mængder jern og metal sandsynligvis kan skabe stordriftsfordele i indsamlingen og håndteringen [125] og dermed reducere de gennemsnitlige omkostninger. Såvel investeringsomfang som stordriftsfordele kan være relevante at forholde sig til på de fleste markeder, det vil dog typisk være i de tilfælde hvor produktionsapparatet er kapitalintensivt, at det har væsentlig betydning for konkurrencen.

Oparbejdningen af skrottede biler fra autoophuggerne foretages hovedsageligt af store skrothandlere, der køber bilerne fra autoophuggerne og neddeler dem i shredderanlæg, mellemstore skrothandlere kan dog også foretage en vis oparbejdning med saks og presse. Miljøbehandlingen foretages enten af skrothandleren eller af autoophuggeren, som har modtaget bilen. Oparbejdningen af kommune-letjern foretages primært af de store skrothandlere med shredderanlæg, da der ikke er økonomi i at oparbejde denne fraktion manuelt.

Investeringen i et shredderanlæg kan let løbe op i 40-50 mio. kr. afhængigt af den ønskede kapacitet. Det vil derfor formentligt kun være forholdsvis kapitalstærke virksomheder, der kan tænkes at entrere efterspørgselssiden af midstream-markedet. Investeringen i saks og presse er noget mindre og sandsynligvis ikke en afgørende barriere for adgangen til markedet. Den relativt store investering i shredderanlæg giver i sig selv en stordriftsfordel i kraft af den væsentlige oparbejdningskapacitet, som gør det muligt at fordele kapitalomkostningerne på flere enheder, og dermed at reducere de gennemsnitlige omkostninger. [126]

Uanset om skrothandleren har egen indsamlingsvirksomhed eller ej, må det forventes, at der kan opnås besparelser i indsamlingen såfremt skrot fra flere kilder og af flere kvaliteter kan indsamles samtidig [127]. Hvis flere forskellige kvaliteter af skrot således håndteres samtidig, kan der realiseres en besparelse da dette i praksis svarer til at øge den håndterede mængde og dermed muligheden for at fordele omkostningerne på flere enheder.

Der vil normalt også være stordriftsfordele i selve sorteringen, da det kan betale sig at investere i mere raffineret sorteringsudstyr når der køres større mængder jern og metal igennem shredderanlægget. Desto mere raffineret sorteringsudstyret er, des flere og/eller renere fraktioner kan oparbejdes - dette vil bevirke, at en skrothandler, der behandler store mængder skrot dels kan neddele og sortere skrottet til lavere gennemsnitsomkostninger (kapitalomkostningerne kan fordeles på større mængder) og dels kan oparbejde flere og/eller renere fraktioner, som kan generere en større omsætning.

De store investeringskrav, der er på oparbejdersiden af markedet udgør en naturlig barriere for adgangen til markedet, hvilket formentlig kan forklare det lave antal shreddere på det danske marked. Effekten af denne barriere styrkes, af den begrænsede skrotmængde, som er til rådighed på markedet, da der allerede eksisterer oparbejdningskapacitet, og da der derfor kan være væsentlig usikkerhed forbundet med at sikre sig tilstrækkelige mængder, hvis man træder ind på markedet. Bilskrot og kommune-letjern transporteres ikke langt og sjældent så langt, at det kan betale sig at hente skrot til oparbejdning i udlandet.

Med til at begrænse betydningen af barrieren er imidlertid, at brugte shredderanlæg har en relativt høj "scrap-værdi" (en relativt høj værdi på brugtmarkedet). Det vil sige, at en investering i et shredderanlæg ikke er 100 procent tabt i tilfælde af, at udviklingen ikke går som forventet i forretningsplanen – shredderanlægget kan sælges på brugtmarkedet. Dette reducerer risikoen for en ny aktør ved at entrere markedet. Der er flere eksempler på at shredderanlæg er solgt, demonteret og transporteret til Polen og Tyskland enten som hele anlæg eller som reservedele. [128]

Investeringskrav og de medfølgende stordriftsfordele vurderes ikke at udgøre en væsentlig barriere for opnåelse af tilstrækkelig konkurrence på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern.

6.3 Registreringer og godkendelser

Registrering og godkendelse af aktører, som vil operere på affaldsområdet, er ønskeligt af hensyn til miljøet.

Figur 24 Det relevante marked for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv

Figur 24 Det relevante marked for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv

Upstream skal autoophuggere på markedet for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv registreres hos Miljøstyrelsen i henhold til Bilskrotbekendtgørelsens § 6 [129]. I registreringen indgår en miljøgodkendelse fra tilsynsmyndigheden, som kan være kommunalbestyrelsen eller amtsrådet i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5.

Midstream skal skrothandlerne på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern registreres hos Miljøstyrelsen og godkendes i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5, bekendtgørelse om godkendelse af listevirksomhed [130] og bekendtgørelse vedrørende anden virksomhed end listevirksomhed [131] af enten amtsrådet eller af Miljøstyrelsen.

Såvel indsamlings- som genvindingsvirksomheder skal dermed godkendes i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5. Således skal der opnås en erklæring fra kommunalbestyrelsen, amtsrådet eller Miljøstyrelsen om, at virksomheden har godkendelse til at foretage affaldsbehandling af biler i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 med tilhørende bekendtgørelser. Efter miljøbeskyttelseslovens § 35, stk. 2 fastsætter miljø- og energiminsteren nærmere regler om godkendelsesordningen og om anmeldelser. Denne bemyndigelse har udmøntet sig i bekendtgørelse nr. 652 af 3. juli 2003 om godkendelse af listevirksomhed (godkendelsesbekendtgørelsen).

I den følgende gennemgang af relevante bekendtgørelser med videre, vil de forskellige bekendtgørelser i praksis ofte have betydning på flere af de relevante markeder. Vi vælger dog at opdele gennemgangen i henholdsvis bekendtgørelser, som primært påvirker konkurrencen på det relevante marked for indsamling af skrotbiler og bekendtgørelser, som primært påvirker konkurrencen på det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern. Vi gør dog opmærksom på, at en sådan opdeling ikke betyder, at konsekvenserne af de forskellige bekendtgørelser med videre er begrænset til disse markeder.

På markedet for Indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv sker reguleringen primært ved bilkskrotbekendtgørelsen. I denne bestemmes det, at borgere, virksomheder, offentlige og private institutioner skal aflevere udtjente køretøjer i form af personbiler og varebiler til enten virksomheder, som er registreret (i henhold til § 6 i bekendtgørelsen), eller til forhandlere, der opfylder bestemte krav, som findes i § 8 i bekendtgørelsen, eller til udenlandske virksomheder, der opfylder tilsvarende krav, jævnfør bekendtgørelsens § 4, stk. 1. Andre udtjente køretøjer end de nævnte skal afleveres til de af kommunalbestyrelsen anviste virksomheder [132], jævnfør Boks 15.

Boks 15 Registrering efter bilskrotbekendtgørelsen

Registreringen for virksomheder, der erhvervsmæssigt foretager særskilt behandling af personbiler eller varebiler skal efter bilskrotbekendtgørelsens § 6 ske til Miljøstyrelsen. Anmodningen om registrering skal indeholde følgende:

oplysninger om virksomhedens navn, adresse, CVR-nummer og virksomhedens anslåede årlige kapacitet (angivet som antal biler),

en erklæring fra tilsynsmyndigheden [133] om, at virksomheden har godkendelse til at foretage affaldsbehandling af biler i henhold til miljøbeskyttelseslovens kapitel 5, og at virksomheden har efterlevet eventuelle påbud, og

dokumentation for, at virksomheden enten er certificeret eller har etableret et kvalitets- eller miljøstyringssystem, og at virksomheden har indgået kontrakt om certificering med et akkrediteret certificeringsselskab, jævnfør § 5.

Vedrørende certificeringen bestemmes i bilskrotbekendtgørelsens § 5, at den, der erhvervsmæssigt foretager særskilt behandling af personbiler eller varebiler, jævnfør § 9, skal have etableret et miljøstyringssystem i overensstemmelse med ISO 14001, et kvalitetsstyringssystem i overensstemmelse med ISO med ISO 9001, eller skal være registreret som deltager i den europæiske fællesskabsordning for miljøstyring og miljørevision (EMAS).

Det etablerede miljø- eller kvalitetsstyringssystem skal omfatte alle aktiviteter, der er reguleret i denne bekendtgørelse og skal være certificeret af en akkrediteret virksomhed. [134]


Kommunerne har efter affaldsbekendtgørelsens § 12 mulighed for at kræve registrering af transportører. [135] Denne registrering er formentligt en formsag for de enkelte aktører, som dog nødvendigvis må kontakte alle relevante kommuner. Kommunerne kan kun indføje de krav, som følger af affaldsbekendtgørelsen, medmindre kravene er et led i en udbudsforretning.

Selvom kommunernes krav til registrering af transportører således skal tage udgangspunkt i objektive kriterier, er der dog i praksis ikke noget til hinder for, at fortolkningen af disse krav varierer fra kommune til kommune. Hver kommune kan således til en vis grad udarbejde sine egne "objektive" krav til registreringsordningen, jævnfør Boks 16. Kravene kan være tekniske specifikationer (herunder miljøkrav), maksimal transportafstand og derudover forskellige ønsker til f.eks. sorteringskvalitet, som afspejler kommunens politiske prioriteringer.

Kommunerne har endvidere efter affaldsbekendtgørelsens § 31 mulighed for at opstille krav til bl.a. transport af affald. Det er dog tvivlsomt, om hjemlen i miljøbeskyttelseslovens § 44 giver mulighed for at fastsætte sådanne konkrete krav til transportører, da hjemmelsbestemmelsen tager sigte på generelle regler. [136]

Boks 16 Kommunale registreringsordninger

Affaldsbekendtgørelsen opstiller et registreringskrav til affaldstransportører, idet den fastslår i § 12, at "Virksomheder, der erhvervsmæssigt transporterer affald produceret i kommunen, skal lade sig registrere hos kommunalbestyrelsen."

I Affaldsbekendtgørelsens § 31 opstilles mulighed for at kommunerne i et regulativ kan fastsætte forskrifter om, at affaldstransportører eksempelvis skal håndtere affald i overensstemmelse med de af kommunalbestyrelsen anviste muligheder for håndtering, over for kommunalbestyrelsen skal afgive oplysninger om og dokumentation for transporterede mængder, kun må afhente affald, der er sorteret efter regulativets bestemmelser herom, kun må hente affald, der er emballeret efter regulativets bestemmelser herom eller kun må anvende særligt indsamlingsmateriel.

Det er påpeget, at det er tvivlsomt, om kommunerne overhovedet kan opstille krav af den type, der ses i § 31, da der ikke synes hjemmel hertil i miljøbeskyttelseslovens § 44 eller § 45, stk. 2. det er derfor spørgsmålet, om muligheden i § 31 derfor kan opretholdes. [137]


Note: bekendtgørelse nr. 619 fra 2000, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1096 af 12. december 2000, bekendtgørelse nr. 648 af 29. juni 2001, bekendtgørelse nr. 1112 af 14. december 2001, bekendtgørelse nr. 616 af 22. juli 2002, bekendtgørelse nr. 162 af 11. marts 2003 og bekendtgørelse nr. 819 af 29. september 2003

Disse kriterier vil således i praksis kunne afspejle den enkelte kommunes politiske prioriteringer og kan eksempelvis være tekniske specifikationer (herunder miljøkrav) og forskellige ønsker til løbende indrapportering.

Det må forventes, at små kommuner generelt har tættere forbindelser til de lokale virksomheder. I det omfang disse forbindelse giver anledning til fordelagtige vilkår for de lokale virksomheder (dette kan blandt andet beskæftigelsespolitiske argumenter), kan det udgøre en barriere for konkurrencen. De fordelagtige vilkår kan for eksempel udmøntes i "miljøkrav" såsom nærhed til anlæg/kilde og særlige krav til affaldssortering, som giver den lokale virksomhed en fordel. Vi vurderer dog ikke, at denne problematik i væsentlig grad udgør en barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence på markedet.

Hvad angår miljøgodkendelsen [138], så administreres denne decentralt for autoophuggere og godkendelsesproceduren kan derfor på linje med registreringsordningern for transportører udgøre en barriere for konkurrencen, såfremt den stiller nogle virksomheder bedre end andre i konkurrencen. Dette kan være tilfældet, hvis der er betydelige forskelle i de krav, som kommunerne stiller for godkendelse, og som virksomheden skal rette sig efter i den daglige drift, da nogle kommuner nødvendigvis vil stille mere restriktive krav end andre. Kravene forbundet med miljøgodkendelsen kan således påvirke det grundlæggende regelsæt, som de forskellige autoophuggere opererer under. [139]

Konkurrencestyrelsen har i 1993 påpeget, at det er en barriere for konkurrencen, hvis en indsamler eller genanvender af affald skal godkendes i både den kommune eller i det amt, hvor virksomheden er beliggende, og i alle de kommuner, hvor virksomheden ønsker at indsamle eller modtage affald fra, jævnfør Konkurrencestyrelsen (1999). Disse relativt omfattende administrative procedure, som skal gennemføres, før en virksomhed kan påbegynde det egentlige arbejde, vil i følge Konkurrencestyrelsen kunne holde aktører ude af markedet – måske især de mindre virksomheder.

På baggrund af det store antal autoophuggere, der opererer i Danmark, kan vi umiddelbart konkludere, at godkendelses- og registreringsordninger ikke som udgangspunkt udgør en væsentlig barriere for en tilstrækkelig konkurrence på markedet for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv. Dog vil godkendelses- og registreringsordninger altid i nogen grad udgøre en barriere for konkurrencen, hvorfor indretningen og håndhævelsen af ordningerne er vigtig.

På det relevante marked for handel med bilskrot og kommune-letjern spiller godkendelsesbekendtgørelsen [140] en central rolle, da den indeholder en række regler om de krav, som stilles til de virksomheder, der ønsker at udøve listevirksomhed. [141]

Efter bekendtgørelsens § 13 kan amtsrådet meddele godkendelse, hvis det finder det godtgjort, (1) at virksomheden har truffet de nødvendige foranstaltninger til at forebygge og begrænse forureningen ved anvendelse af bedste tilgængelige teknik, og (2) at virksomheden i øvrigt kan drives på stedet uden at påføre omgivelserne forurening, som er uforenelig med hensynet til omgivelsernes sårbarhed og kvalitet, [142] jævnfør Boks 17.

Boks 17 Godkendelse efter godkendelsesbekendtgørelsen

I bekendtgørelsens § 13, stk. 2 fastslås det, at (amts)kommunerne, ved vurderingen af, om virksomheden har truffet de nødvendige foranstaltninger til at forebygge og begrænse forureningen, skal tage hensyn til den teknologiske udvikling, idet der særligt skal lægges vægt på,

at mulighederne for at begrænse energi- og råvareforbruget er udnyttet,

at mulighederne for at substituere særligt skadelige eller betænkelige stoffer med mindre skadelige eller betænkelige stoffer er udnyttet,

at mulighederne for at optimere produktionsprocesserne er udnyttet, f.eks. ved benyttelse af lukkede systemer, og

at affaldsfrembringelse undgås, og hvor dette ikke kan lade sig gøre, at mulighederne for genanvendelse og recirkulation er udnyttet.

I det omfang forureningen ikke kan forebygges, jævnfør nr. 1-4, skal der lægges vægt på, at mulighederne for at anvende bedste tilgængelige rensningsteknik er udnyttet.


Amtsrådets godkendelse efter miljøbeskyttelseslovens § 33, stk. 1, skal indeholde en miljøteknisk beskrivelse og en miljøteknisk vurdering af det ansøgte projekt. Den miljøtekniske vurdering skal indeholde en redegørelse for, at forudsætningerne for at meddele godkendelse er opfyldt. Amtsrådet skal i godkendelsen fastsætte vilkår for virksomhedens etablering og drift, jævnfør miljøbeskyttelseslovens § 34.

I miljøbeskyttelseslovens § 42 fastsættes regler for anden forurenende virksomhed end listevirksomhed. Det bestemmes, at hvis erhvervsvirksomheder, som ikke er listevirksomhed, medfører uhygiejniske forhold eller væsentlig forurening, herunder affaldsfrembringelse, kan tilsynsmyndigheden give påbud om, at forureningen skal nedbringes, herunder påbud om gennemførelse af bestemte foranstaltninger. Hvis miljømæssige ulemper ikke kan afhjælpes, kan tilsynsmyndigheden nedlægge forbud imod virksomheden eller aktiviteten, jævnfør § 42, stk. 4. Der er fastsat nærmere regler om anden virksomhed end listevirksomhed i bekendtgørelse nr. 367 af 10. maj 1992 med senere ændring. I bekendtgørelsen fastsættes en anmeldelsespligt for virksomheder som ønsker at påbegynde virksomhed, som findes på listen i bekendtgørelsens bilag 1, jævnfør § 1. I bekendtgørelsen fastsættes de nærmere krav til denne anmeldelse, jævnfør § 1, stk. 4, og er således de samme for anmeldelse til alle kommunerne. Kommunernes mulighed for at nedlægge forbud over for anmeldte aktiviteter gentages i bekendtgørelsens § 4, stk. 3.

Generelt udgør de ovenfor listede etableringskrav formentlig ikke en væsentlig administrativ barriere for en tilstrækkelig konkurrence på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern. For det første, fordi miljøgodkendelsen foregår på et højere myndighedsniveau end kommunalbestyrelsen. For det andet, fordi aktørerne på markedet alle er af en sådan størrelse, at administrative byrder forbundet med miljøgodkendelse og registrering ikke burde udgøre et problem.

6.4 Kommuner modtager ikke shredderaffald fra andre landsdele

Midstream, på markedet for handel med bilskrot og kommune-letjern "producerer" skrothandlerne med shredderanlæg årligt 80.000 til 90.000 ton shredderaffald svarende til 20-25 procent af den samlede tilførte mængde (kommune-letjern og bilskrot) [143]. Da shredderaffaldet skal deponeres, medfører det betydelige omkostninger for de 4 skrothandlere, som i dag har shredderanlæg, eftersom der skal betales et deponeringsgebyr til de kommunale deponier.

Figur 25 De relevante markeder for indsamling af kommune-letjern og bilskrot

Figur 25 De relevante markeder for indsamling af kommune-letjern og bilskrot

I sig selv udgør omkostningerne til deponering ikke en barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence det relevante marked for handel med skrotbiler og kommune-letjern, men konkurrencen mellem shredderanlæggene kan blive forvredet i det omfang, at de forskellige shreddere pålægges forskellige omkostninger for deponering af deres affald. [144]

Udgiften til deponering af shredderaffaldet er sammensat af et deponeringsgebyr til deponiet og potentielt en statsafgift. Deponeringsgebyret fastsættes af de enkelte deponier, [145] som alle er (fælles)kommunalt ejede og kan variere væsentligt fra deponi til deponi. Gebyret (for deponi af farligt affald) hos AV Miljø i Hvidovre er således dobbelt så højt som gebyret hos Odense Nord Losseplads.

Det er naturligt, at deponeringsgebyret varierer og det kan blandt andet afspejle effektivitetsforskelle mellem deponierne. [146] Statsafgiften pålægges deponeringen af shredderaffaldet, medmindre det klassificeres som farligt (rødt affald) og afleveres til specialdepot for farligt affald. I dag klassificeres shredderaffald hovedsageligt som farligt affald [147], hvorved statsafgiften undgås, dette til trods for at flere aktører i branchen har påpeget, at affaldet i de fleste tilfælde reelt ikke er farligt.

De enkelte (fælles)kommunale deponier er ikke forpligtet til at modtage shredderaffald (og andet affald) fra andre kommuner/landsdele, men kan dog vælge at gøre det. Et af landets absolut billigste specialdeponier for farligt affald (Odense Nord Losseplads) ønsker således ikke at modtage shredderaffald for andre landsdele, [148] men synes udelukkende at være etableret med henblik på at servicere den lokale skrothandler med shredderanlæg (HJ Hansen), jævnfør Boks 18.

Boks 18 Etablering af specialdepot i Odense

Følgende er uddrag fra et notat, som dannede grundlag for etablering af specialdepot i Odense. Notatet blev fremlagt for Fyns Amts trafik- og miljøudvalg på mødet den 6. februar 2003.

"Depotet skal anvendes til deponering af shredderaffald fra H.J. Hansens shredderanlæg ved Odense Havn, som liger i en afstand på ca. 13 km fra Odense Nord Miljøcenter. Shredderaffald herfra er tidligere blevet deponeret som almindeligt industriaffald på Odense Nord Miljøcenter. Miljøcenter Fyn/Trekantområdet har imidlertid den 1. september 2000 på vegne af Odense Kommune klassificeret shredderaffald som farligt affald, hvilket indebærer, at shredderaffald nu skal deponeres separat.

Det vurderes, at der fortsat vil være behov for deponering af shredderaffald. Da shredderaffaldet ikke længere kan deponeres som almindeligt industriaffald, idet det nu er klassificeret som farligt affald, bør der derfor etableres et specialdepot til shredderaffald inden for en forholdsvis kort afstand fra shredderanlægget.

Det er vurderet, at risikoen ved at forurene grundvandet er noget mindre ved en placering på Odense Nord Miljøcenter, end ved en placering ved Klintholm på Østfyn. Herudover er transportafstandene (og de hermed forbundne miljøbelastninger) væsentligt større fra H. J. Hansens shredderanlæg til Klintholm (43 km) end fra H. J. Hansens shredderanlæg til Odense Nord Miljøcenter (13 km).

Trafik- og Miljøudvalget har på møde den 25. maj 2000 vedtaget at igangsætte VVM-processen for dette anlæg, og Amtsrådet har på denne baggrund vedtaget et forslag til regionplantillæg som har været offentligt fremlagt i perioden 24. oktober – 19. december 2002 sammen med VVM redegørelse og forslag til miljøgodkendelse. Der er ikke indkommet indsigelser til planforslaget i denne periode."


Kilde: www.fyns-amt.dk

Shredderne ligger spredt over hele landet med HJ Hansen som en af de væsentlige aktører i Odense. Da anlæggene er placeret over hele landet, kan de regionale forskelle i deponeringsgebyrer have stor betydning for konkurrencesituationen mellem skrothandlere med shredderanlæg. En skrothandler i Roskilde vil således skulle afholde en deponeringsomkostning pr. ton shredderaffald, som er dobbelt så høj, som de deponeringsgebyrer, der skal betales af en skrothandler i Odense. Dette til trods for at der er tale om samme type affald. Denne forskel i deponeringsomkostningerne forvrider konkurrencen, og stiller skrothandleren i Roskilde dårligere i forhold til skrothandleren i Odense.

Der er sandsynligvis ikke konkurrence om at modtage shredderaffald deponierne imellem, jævnfør Boks 19, og vi formoder derfor, at det er usandsynligt at priserne vil ændre sig væsentligt, selv på længere sigt.

Boks 19 Aftale mellem Odense Renovationsselskab og H.J. Hansen Genvindingsindustri

På rådsmødet den 18. juni 2003 behandlede Konkurrencerådet en samarbejdsaftale anmeldt til Konkurrencestyrelsen af H. J. Hansen Genvindingsindustri (HJH) og Odense Renovations-selskab (ORS).

Ved aftalen forpligter HJH sig til at levere alt virksomhedens deponeringsegnede shredderaffald til ORS til deponering på Odense Nord Losseplads (ONL). Både ORS og ONL er ejet af Odense Kommune. ORS driver ONL.

Konkurrencestyrelsen rettede som led i behandlingen af sagen henvendelse til miljøministeren. Miljøministeren meddelte, at lovgivningen ikke i sig selv medfører, at ét navngivet anlæg skal udpeges til deponeringssted, men at lovgivningen giver mulighed for det. Lovgivningen udmøntes i de kommunale regulativer som er en del af den offentlige regulering. Regulativet for Odense Kommune giver fri valgmulighed for aflevering af shredderaffald. Aftalen er derfor efter Miljøministeriets vurdering ikke en direkte eller nødvendig følge af offentlig regulering.

Konkurrencestyrelsen vurderede herefter, at den eksklusive leveringsaftale har til formål og til følge at begrænse konkurrencen på markedet. Aftalen har imidlertid betydet, at ONL har kunnet opbygge et rentabelt specialdeponi for shredderaffald. Endvidere har begge parter mulighed for at opsige aftalen med 2 års varsel, selvom aftalens løbetid som udgangspunkt er 15 år. Desuden har kommunerne mulighed for at forpligte virksomheder til at benytte bestemte lossepladser til deponering af farligt affald.

Konkurrencestyrelsen mente derfor ikke, at der er en sådan konkurrence deponierne imellem om at tiltrække shredderaffald, at aftalen udelukker konkurrencen på store dele af markedet. Konkurrencestyrelsen har derfor vurderet, at aftalen opfylder betingelserne for individuel fritagelse efter konkurrencelovens § 8, stk.1.


Kilde: www.ks.dk

De store forskelle i deponeringsgebyrerne kan give anledning til sære incitamenter, som i visse tilfælde kan virke til yderligere at forvride konkurrencen. Det vil for eksempel i visse tilfælde kunne betale sig for aktører, som kun har tilladelse til at deponere på relativt dyre deponier, at betale aktører med, tilladelse til at deponere på billigere deponier, for at modtage shredderaffald. Således vil den begunstigede aktør kunne opnå fordele udover den omkostningsfordel, der er forbundet med adgangen til det billige deponi – aktøren vil således kunne lave en forretning ud af at modtage shredderaffald fra sine konkurrenter.

Den decentrale klassifikation af shredderaffald, hvor det overlades til den enkelte kommune at vurdere, hvilket affald der er farligt, udgør ikke i sig selv en barriere for at opnå tilstrækkelig konkurrence. Såfremt kommunerne klassificerer det samme affald forskelligt, kan den decentrale administration imidlertid give anledning til konkurrenceforvridninger. I praksis klassificerer alle kommuner (og Miljøstyrelsen) tilsyneladende i dag shredderaffald som farligt, hvorfor der ikke pålægges statsafgift. [149]

Vi vurderer på baggrund af ovenstående, at den begrænsede adgang for skrothandlere med shredderanlæg til at afhænde shredderaffald på de billigste deponier udgør en væsentlig barriere for at opnå tilstrækkelig på det relevante marked for handel med skrotbiler og kommune-letjern. Såfremt den kommunale klassificering af shredderaffald varierer, således at nogle kommuner klassificerer affaldet som farligt og andre som ikke-farligt, vil den decentrale klassifikationsprocedure ligeledes udgøre en væsentlig barriere for konkurrencen mellem skrothandlere med shredderanlæg.

6.5 Informationsproblem

Vi kan umiddelbart observere store prisforskelle på miljøbehandling af biler mellem autoophuggere, som ligger med en afstand til hinanden, så vi umiddelbart ville forvente nogenlunde ens priser. Dette tolker vi derhen, at ejerne af skrotbilerne ikke er klar over, at der er relativt mange penge at spare ved at køre lidt længere med sin skrotbil. Det er vanskeligt af afgøre, hvad der forårsager dette problem.

Figur 26 De relevante markeder for indsamling af skrottede biler fra husholdninger og erhverv

Figur 26 De relevante markeder for indsamling af skrottede biler fra husholdninger og erhverv

Transportomkostninger lader ikke til at kunne være hele forklaringen, da de observerede prisforskelle er betydeligt større, end de transportomkostninger, som vi vil forvente. Manglende konkurrence kan føre til, at virksomheder markedsføre sig mindre aggresivt i "andres område". Men hvis dette var tilfældet, ville vi ikke forvente at observere store prisforskelle. Hvorfor skulle ophuggere sætte prisen ned, hvis han ikke kan stjæle naboens kunder? Derfor hælder vi til en konklusion om, at ejerne af skrotbilerne ikke er orienteret om, at der kan være betydelige prisforskelle mellem autoophuggerne.

Forbrugerne spiller en vigtig rolle i konkurrencen på et marked. Konkurrence på et marked forudsætter, at kunderne reagerer på f.eks. prisforskelle på det samme produkt. Hvis en forbruger ikke køber det billigste af to ens produkter, vil det være vanskeligt at opnå en effektiv konkurrence. Det kan derfor være nødvendigt at uddanne forbrugerne på især nye markeder. Vi ser klare signaler på, at dette kan være nødvendigt på markedet for indsamling af skrotbiler fra husholdninger og erhverv.

Footnotes

[122] Kilde: www.skrotbil.dk/korsør og www.a-k.dk.

[123] Stena formodes kun i mindre grad at sende biler til shreddning i deres svenske anlæg

[124] Oplyst i forbindelse med interviews med markedsaktører.

[125] Defineret her som processerne fra skrottet forlader for eksempel ophuggerne og de kommunale pladser til det er oparbejdet i sorterede, salgbare fraktioner

[126] Dertil kommer, at store skrothandlere kan have en fordel i forhold til mindre skrothandlere, ved at kunne indsamle og håndtere flere forskellige affaldsfraktioner samtidigt – såkaldte samdriftsfordele. Dette fordrer dog, at virksomheden opnår miljøgodkendelse til behandling af alle fraktionerne.

[127] Skrothandlere eller andre indsamlere kan indsamle jern- og metalskrot fra f.eks. kommunale ordninger, direkte fra industrien eller fra nedrivninger m.v.

[128] Oplyst ved interview med markedsaktører.

[129] Bekendtgørelse nr. 480/2002.

[130] Bekendtgørelse nr. 652/2003.

[131] Bekendtgørelse nr. 367/1992.

[132] Bilskrotbekendtgørelsens § 4, stk. 2.

[133] Tilsynsmyndigheden er kommunalbestyrelsen eller amtsrådet.

[134] Hvis den certificerede virksomhed får inddraget sit certifikat, skal virksomheden inden otte dage senere sende meddelelse herom til Miljøstyrelsen og tilsynsmyndigheden, jævnfør bilskrotbekendtgørelsens § 5, stk. 4.

[135] Se Indenrigsministeriets udtalelse i MAD 1996.1046.

[136] Se Peter Pagh, s. 131-132 i Basse (red.): Miljøretten III.

[137] Se således Peter Pagh, s. 131-132 i Basse (red.): Miljøretten III, med henvisninger.

[138] Jævnfør bekendtgørelse nr. 652 af 3. juli 2003 (godkendelsesbekendtgørelsens) liste pkt. K4

[139] Generelt vil en (restriktiv) godkendelsesordning (decentral som central) gøre det vanskeligere for nye aktører at komme ind på markedet.

[140] Bekendtgørelse nr. 652 af 3. juli 2003 om godkendelse af listevirksomhed (godkendelsesbekendtgørelsen).

[141] Godkendelsesmyndigheden er efter godkendelsesbekendtgørelsens § 4 amtsrådet, i de tilfælde hvor der er tale om shredderanlæg.

[142] I denne vurdering skal også indgå en vurdering af, om til- og frakørsel til virksomheden vil kunne ske uden væsentlige miljømæssige gener for de omboende, jævnfør bekendtgørelsens § 13, stk. 3.

[143] Kilde: Miljøstyrelsens Affaldsstatistik for 2002.

[144] Problematikken omkring kommunale forskelle i deponeringsgebyrer kan dog i praksis være relevant for alle affaldsfraktioner med lignende behov for deponering af restprodukter.

[145] Formelt er gebyrerne fastsat af de enkelte kommunalbestyrelser

[146] F.eks. har AV Miljø i Hvidovre en meget mindre kapacitet pr. kvardratmeter end Odense Nord Losseplads. AV miljøs fyldehøjde er på 7 meter, mens Odense Nords er på 30 meter.

[147] Miljøstyrelsens Affaldsstatistik 2002.

[148] Jævnfør brev fra Odense Renovationsselskab til I/S KARA af 2. april 2001.

[149] Såfremt dette ikke er hensigtsmæssigt ud fra et miljøpolitisk perspektiv, kan det overvejes at skærpe kravene til klassificeringen af affaldet.

 

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |



Version 1.0 Oktober 2004, © Miljøstyrelsen.