| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Danmarks udledning af CO2 - indsatsen i perioden 1990-2001 og omkostningerne herved - Bilagsrapport

Bilag 3 Beskrivelse af tiltag, transport

1.13 Øgede brændstofafgifter
1.14 Grøn ejerafgift på nye personbiler
1.15 Frivillig aftale med bilindustrien

I dette bilag beskrives de enkelte tiltag under transport, ligesom der redegøres nærmere for de bagvedliggende antagelser og forudsætninger for beregningerne.

Tre initiativer på transportområdet i perioden 1990-2001 vurderes at have haft en betydelig effekt og de er desuden implementeret med CO₂-reduktion som et af de primære mål:

• Øgede brændstofafgifter
• Omlægning af vægtafgift til grøn ejerafgift
• Frivillig aftale med bilindustrien

Omlægningen af vægtafgiften til grøn ejerafgift og den frivillige aftale med bilindustrien har medvirket til at øge den gennemsnitlige energieffektivitet. De øgede brændstofafgifter har medvirket til at reducere transportomfanget, men har samtidig på lidt længere sigt influeret på den gennemsnitlige energieffektivitet (og efterspørgslen efter biler).

De 3 tiltag på transportområdet har således alle direkte eller indirekte påvirket den gennemsnitlige energieffektivitet af bilparken. Det er vanskeligt at vurdere den samlede effekt for disse tiltag. Udviklingen med tiltagene kan observeres, men det er forbundet med stor usikkerhed at skønne hvordan udviklingen ville have set ud uden tiltagene, dvs. med uændret regulering (det såkaldte business as usual scenarie).

Som en konsekvens heraf har det ikke været muligt at isolere de forskellige transporttiltags effekt på energieffektiviteten. Tiltagenes effekt på energieffektiviteten er estimeret samlet og beskrevet i afsnittet for tiltaget "Frivillig aftale med bilindustrien", som er det tiltag der vurderes at have haft den største effekt. Effektiviteten af tiltaget med omlægning af vægtafgift til grøn ejerafgift er behandlet nedenfor. For tiltaget med øgede brændstofafgifter er effekten på energieffektiviteten kvantificeret og medregnet som en del af den samlede effekt af de øgede afgifter på brændstofforbruget.

Udover ovenstående tiltag er der på forskellige områder gennemført initiativer som direkte eller indirekte har bidraget til CO₂-begrænsning. Initiativerne er alle kendetegnet ved at være informationskampagner eller tilskuds- og støtteordninger, mens der ikke er iværksat initiativer i form af krav eller forbud. Initiativerne inkluderer:

• Miljøtilskud til godstransport på jernbane
• Implementering af miljøstyring i godstransporterhvervet
• Bedre godslogistik i byer
• Forbedringer af kapacitetsudnyttelse for kollektiv trafik
• Grønne indkøb
• Støtte til forskning
• Fremme af brugen af cykler
• Fremme af kollektiv trafik
• Parker og rejs
• Samkørsel og delebiler
• Effektivisering af den kollektive trafik
• Nedslag i registreringsafgift for særligt energieffektive biler (Lupo reglen).

Den aktuelle effekt af ovenstående initiativer er vanskelig at opgøre men ingen af disse vurderes isoleret at have bidraget med betydelig CO₂-reduktion. Endvidere er de generelt motiveret i et bredt miljømæssigt perspektiv og ikke i et specifikt hensyn til reduktion af CO₂-udledningen. Som følge heraf er disse tiltag ikke inkluderet i beregningerne nedenfor.

1.13 Øgede brændstofafgifter

3.13.1 Beskrivelse af tiltaget

Danmark har haft afgifter på brændstof til biler (benzin) helt tilbage fra 1927. Afgifterne er justeret mange gange frem til i dag. I nærværende forbindelse betragtes kun afgiftsstigninger i perioden 1990-2001.

I 1992 blev der indført en CO₂-afgift på energiprodukter på 100 kr. pr. ton CO₂ herunder diesel, mens der ikke blev lagt CO₂ afgift på benzin. I 1993 og 1997 blev der vedtaget stigninger i energiafgiften på diesel og benzin, som gradvist er blevet faset ind op i gennem 90'erne. I 1990 kunne erhvervene få refunderet afgifterne på diesel, men i 1991 blev muligheden for refusion reduceret og i forbindelse med indførelsen af CO₂-afgiften i 1992 faldt den helt bort. I perioden fra 1990 til 2001 har stigningen i afgifterne på motorbrændstoffer været større end stigningen i de almindelige forbrugerpriser.

Tabellen nedenfor viser de nominelle afgifter på diesel og benzin i 1990 og 2001.

Tabel 3.1 CO₂- og energiafgifter på benzin og diesel i 1990 og 2001

Kilde: Skatteministeriet

Der er gennemført separate konsekvensberegninger af afgifterne på benzin og diesel.

3.13.2 Estimerede reduktioner i udledninger af drivhusgasser som følge af tiltaget

Reduktionen i CO₂-udslippet er estimeret på baggrund af i de nominelle afgiftsstigninger fra 1990 til 2001 som vist i tabellen ovenfor. Effekten af de øgede brændstofafgifter er således søgt bestemt ved at estimere hvor meget større CO₂ udledningen ville have været med afgiftssatserne fra 1990.

Ændringer i afgifterne på brændstoffer påvirker det samlede brændstofforbrug og dermed CO₂ gennem fire forskellige effekter:

• En øget pris på brændsler vil umiddelbart føre til en reduktion i efterspørgslen efter brændsel og dermed kørselsomfanget;
• En øget pris vil føre til en ændring i bilparkens sammensætning således at folk køber mere energieffektive biler;
• En øget pris på brændsler fører til en lavere efterspørgsel efter biler og dermed et lavere totalt kørselsomfang;
• Endelig vil den ændrede sammensætning af bilparken (færre og mere energieffektive biler) føre til at den gennemsnitlige årlige kørsel per bil øges.

De sidste tre effekter realiseres kun i forbindelse med den løbende udskiftning i bilparken og vil således udgøre en lang-sigtet effekt. Hver effekt er bestemt af den underliggende priselasticitet, dvs. hvor mange procent forbruget ændres når prisen øges med 1 procent.

Tabellen nedenfor viser de forudsætninger, der er anvendt om efterspørgselsreaktioner på prisændringer. Elasticiteterne stammer fra et litteraturstudie som COWI lavede i forbindelse med projektet "CO₂-emissioner i transportsektoren" for Trafikministeriet i 1997. Elasticiteterne er siden anvendt i forskellige analyser af bl.a. Energistyrelsen (Omkostninger ved CO₂-reduktion for udvalgte tiltag) og Miljøstyrelsen (Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet) ved beregning af efterspørgselseffekter af øgede brændstofpriser.

Tabel 3.2 Anvendte elasticiteter ved forøgelse af brændstofprisen

Kilde: Trafikministeriet, 1997: "CO₂-reduktioner i transportsektoren", COWI

Som det fremgår af tabellen ovenfor er følsomheden for prisen på transport af varer generelt lavere end for prisen på transport af personer. Ved beregningen er det derfor differentieret mellem brændstof forbrugt til hhv. person- og varetransport (der er differentieret mellem personbiler (persontransport) og varebiler og lastbiler (varetransport)).

I beregningerne er den samlede elasticitet på brændstofforbruget på lang sigt anvendt. For person- og varetransport er den samlede elasticitet hhv. -0,6 og -0,2. Elasticiteterne er anvendt for både benzin og dieselforbrug. Det er antaget at de anvendte elasticiteter er realt konstante for den prisændring som efterspørgselsændringen estimeres for.

Det samlede benzin og dieselforbrug udgjorde i år 2001 hhv. 2.632 mio. liter og 2.017 mio. liter (Kilde: Nøgletal for transport 2002). Forbruget er fordelt på hhv. personbiler, varebiler og lastbiler (og andre) på basis af skøn af trafikarbejdet og den gennemsnitlige energiudnyttelse for disse kategorier.

Tabel 3.3 Brændstofforbrug fordelt på køretøjskategori, år 2001

Kilde: Nøgletal for Transport, 2002 samt egne skøn over fordelingen på køretøjskategori baseret på oplysninger om trafikarbejde og køretøjskategori

De anvendte markedspriser for benzin og diesel i år 2001 udgør hhv. 8,20 kr./liter og 6,56 kr./liter inkl. afgifter og moms. For persontransport er denne markedspris lig med forbrugerprisen, mens forbrugerprisen for varetransport er markedsprisen fratrukket moms, da erhvervsvirksomhederne får refunderet momsen.

Tabellen nedenfor viser den beregnede reduktion i CO₂-udledningen som følge af de øgede brændstofafgifter for år 2001.

Tabel 3.4 Reduktioner i emissioner af CO₂ som følge af tilskud øgede brændstofafgifter, Kt CO₂-ækvivalenter

Som det fremgår af tabellen skønnes de øgede afgifter på brændstof i perioden 1990-2001 målt i nominel værdi at have medført en samlet langsigtet reduktion for år 2001 på ca. 1,175 mio. ton CO₂ fra reduceret brændstofforbrug til transport.

Effekten er kun vurderet for år 2001. Såfremt det antages, at afgifter og brændstofpriser forbliver realt uændrede og efterspørgslen ikke ændres vil de angivne estimater for reduktionen år 2001 kunne anvendes som gennemsnittet for perioden 2008-2012.

3.13.3 Samfundsmæssige omkostninger for tiltaget

De øgede afgifter på brændstof er forbundet med en række samfundsøkonomiske konsekvenser. Afgiftsforhøjelserne medfører forvridning af brændstofforbruget og et tilhørende velfærdstab for forbrugerne. Samtidig påvirkes skatteprovenuet, dels som følge af ændringen i brændstofforbruget, dels som følge af selve afgiftsforhøjelsen. Reduktionen i forbruget reducerer endvidere de eksterne effekter forbundet med transport som trængsel, støj og uheld, som alle afhænger af kørselsomfanget samt luftforurening, som afhænger af selve brændstofforbruget. Endelig bevirker benzinafgiften at efterspørgslen efter køretøjer reduceres, hvilket giver anledning til et afledt tab af bilafgifter, da biler er belagt med højere afgifter end de gennemsnitlige varer.

De samfundsøkonomiske omkostninger er beregnet med udgangspunkt i den generelle metode og forudsætninger samt ovenstående forudsætninger om afgifter, brændstofpriser mv.

Det skal bemærkes, at de samfundsøkonomiske omkostninger kun er beregnet for effekten af de øgede brændstofafgifter på den del af brændstoffet som forbruges af personbiler. Denne afgrænsning er valgt for at bevare konsistens med den afgrænsning, som blev anvendt ved Miljøstyrelsens beregning af øgede brændstofafgifter i forbindelse med Klimastrategien (Miljøstyrelsen, 2003). Afgrænsningen har betydning for resultatet, hvilket er nærmere beskrevet nedenfor.

De anvendte enhedspriser for transport eksternaliteterne fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 3.5 Eksterne omkostninger pr. kørt kilometer

Kilde: Energistyrelsen, 2001 som citerer Trafikministeriet, 1997: "Samfundsøkonomisk omkostnings-effektivitet i transportsektoren - arbejdspapir 1"samt Trafikministeriet, 2000: "Værdisætning af trafikkens eksterne omkostninger".
Note: I beregningen er enhedsomkostningen for emissioner omregnet til kr. pr. liter med energieffektiviteten for år 2001.

Til beregningen af det afledte tab af bilafgifter er der anvendt en række oplysninger om den gennemsnitlige bilpris mm. fra Miljøstyrelsens projekt "Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet". De anvendte forudsætninger fremgår nedenfor:

• Markedspris personbil 240.645 kr., heraf afgifter 172.258 kr.
• Årligt salg af personbiler 135.000
• Fordeling benzin og dieselbiler - 88,7% benzin og 11,3% diesel

I tabellen nedenfor opsummeres resultatet af de samfundsøkonomiske beregninger opsplittet på de centrale komponenter.

Tabel 3.6 De samlede samfundsøkonomiske omkostninger af øgede brændstofafgifter for personbiler (mio. kr.)

Som det fremgår af tabellen er de samlede nettoomkostninger ved de øgede brændstofafgifter for personbiler for år 2001 beregnet til ca. 750 mio. kr. Den samlede CO₂-reduktion for personbiler er beregnet til 0,98 mio. ton, hvilket resulterer i en skyggepris på ca. 775 kr./ton CO₂-reduktion opnået gennem øgede brændstofafgifter for personbiler isoleret.

Det samlede resultat dækker over meget forskellige resultater for hhv. benzin og diesel. Isoleret set har de øgede afgifter på benzin således været forbundet med et samfundsøkonomisk tab i år 2001 på ca. 775 mio. kr., mens de øgede afgifter på diesel har været forbundet med en gevinst på ca. 19 mio. kr. Denne forskel skal dels ses i lyset af, at den procentvise afgiftsforhøjelse har været større for benzin end for diesel, dels ses i lyset af at energieffektiviteten for dieselbiler er højere, hvilket resulterer i et mindre afledt tab på bilmarkedet i forhold til CO₂ fortrængningen. Men den væsentligste forklaring er at afgiftstrykket på diesel forholdsmæssigt var meget mindre i 1990 end for benzin. Dette medfører at netto-forbrugsforvridningstabet for diesel bliver meget mindre end for benzin fordi tabet stiger med udgangspunktet for afgiftstrykket.

I rapporten "Beregninger af CO₂-tiltag på transportområdet" fra 2003 analyserede Miljøstyrelsen de samfundsøkonomiske omkostninger af øgede brændstofafgifter for personbiler. Skyggeomkostningen blev i projektet beregnet til mellem 1.225 og 1.425 kr. pr. ton CO₂ for afgiftsforhøjelser på mellem 20 og 100 øre. Miljøstyrelsens resultat er således noget højere end resultatet af de øgede brændstofafgifter for personbiler beregnet i dette projekt.

Forskellen i det samlede resultat af de to beregninger skal ses i lyset af, at de reelt ikke belyser det samme. Hvor denne analyse belyser konsekvensen af en historisk afgiftsforhøjelse (fra 1990) belyste Miljøstyrelsen analyse fra 2003 konsekvenserne af en yderligere afgiftsforhøjelse (fra 2002). Det eksisterende afgiftsniveau er således højere i Miljøstyrelsens beregning. Dette har en stor betydning for resultatet, fordi netto-forbrugsforvridningstabet stiger med afgiftstrykket. Jo større afgiftsniveau før en øget afgift, jo højere er forvridningstabet repræsenteret ved statens provenutab ved reduktionen i brændstofforbruget (Se i øvrigt side 25 i Energistyrelsen, 2001, bilagsrapport for en nærmere forklaring).

Udover denne forskel i beregningerne, som forklarer langt hovedparten af forskellen i resultatet, er der et par mindre forskelle i beregningsforudsætningerne som øger en mindre indflydelse på resultaterne:

• Der er forskellige forudsætninger for brændstofforbruget og energieffektiviteten (og dermed transportarbejdet).
   
• Der er anvendt præcis de samme værdisætningsestimater for de eksterne omkostninger. Men luftemissionsomkostningerne er i denne analyse beregnet på basis af forskellen i brændstofforbruget og ikke i transportarbejdet (antallet af kilometer) som i Miljøstyrelsens beregning. Brændstofforbruget falder mere end transportarbejdet, jfr. oversigten med elasticiteterne. Brændstofforbruget må vurderes at være det bedste udgangspunkt for beregning af luftforureningsomkostningerne.

Det skal understreges, at beregningen af såvel CO₂-reduktionen som de samfundsøkonomiske omkostninger er forbundet med usikkerhed. Specielt bør det fremhæves at de anvendte forudsætninger om priselasticiteterne og værdisætningen af de eksterne omkostninger er usikre og samtidig øger stor indflydelse på det samlede resultat.

Af konsistenshensyn til tidligere analyser er det i denne analyse valgt kun at beregne de samfundsøkonomiske omkostninger for effekten af de øgede brændstofafgifter på den del af brændstoffet som forbruges af personbiler. Det skal bemærkes, at en analyse af de samfundsøkonomiske omkostninger for effekten af øgede brændstofafgifter på alt brændstofforbrug vil resultere i en lavere samlet samfundsøkonomisk omkostning. Tre effekter trækker i retning af en lavere samfundsøkonomisk skyggepris:

• Brændstof forbrugt af erhverv (varebiler og lastbiler) vil ikke være forbundet med et afledt afgiftseffekt på bilmarkedet (eller det vil være beskedent), fordi erhverv er helt eller delvist registreringsafgiftsfritaget;
   
• Forbrugsforvridningstabet vil være mindre, fordi afgiftstrykket på brændstof forbrugt af erhverv er mindre end for personbiler (de forbruger primært diesel og får i øvrigt moms refunderet). Jo større afgiftsniveau før en øget afgift, jo højere er forvridningstabet repræsenteret ved statens provenutab ved reduktionen i brændstofforbruget.
   
• Efterspørgselselasticiteten er mindre for erhverv (varetransport). Dette resulterer i højere eksternalitetsomkostninger i kr./ton, fordi transportarbejdet ikke reduceres så meget som energiforbruget (som jo stiger med en højere elasticitet)

1.14 Grøn ejerafgift på nye personbiler

3.14.1 Beskrivelse af tiltaget

I 1997 blev vægtafgiften på personbiler omlagt til den såkaldte grønne ejerafgift. Formålet med omlægningen var at skærpe miljøincitamentet ved køb af personbiler, således at det i højere grad er energieffektive biler som efterspørges. Tiltaget vurderes at have øget den gennemsnitlige energieffektivitet og ført til en samlet reduktion i energiforbruget for personbilparken, hvilket har reduceret udledningen af CO₂.

Selvom vægtafgiften korrelerede med energiforbruget harmonerede den ikke altid med at de mest brændstofforbrugende personbiler betalte den højeste afgift, hvorfor afgifterne blev omlagt således at de direkte blev differentieret i forhold til energieffektiviteten. Ejere af biler med det højeste energiforbrug pr. km betaler den største årlige ejerafgift, mens ejere af biler med det laveste energiforbrug pr. km betaler den mindste afgift. Omlægningen blev oprindeligt tilrettelagt således at den var provenuneutral, dvs. at statens samlede provenu fra vægtafgiften/den grønne ejerafgift var uændret. Den positive miljøeffekt stammer således udelukkende fra forbrugernes ændrede adfærd som et resultat af de skærpede incitamenter til køb af energieffektive biler som følge af omlægningen.

3.14.2 Estimerede reduktioner i udledninger af drivhusgasser som følge af tiltaget

Den grønne ejerafgift er vurderet at give det samme incitament til at købe en mere brændstoføkonomisk bil, som en stigning i benzinprisen på mellem 5 og 6 kr. pr. liter, for en bilist der årligt kører 15.000 km (Trafikministeriet, 2000).

Den reelle effekt af omlægningen er meget vanskelig at isolere fra andre tiltag, som også har påvirket energieffektiviteten. Det er imidlertid forsigtigt vurderet at omlægningen til grøn ejerafgift isoleret vil bidrage med en forøgelse af energieffektiviteten på ca. 1%, når effekten af tiltaget er slået fuldt igennem (Kilde: EC, 2002).

Under tiltaget "Frivillig aftale med bilindustrien" behandlet nedenfor er den samlede effekt på energieffektiviteten for tiltag på transportområdet skønnet.

3.14.3 Samfundsmæssige omkostninger for tiltaget

Det er ikke muligt at præsentere hvilke samfundsøkonomiske omkostninger tiltaget har været forbundet med, da der ikke har været gennemført undersøgelser af de økonomiske konsekvenser af tiltaget.

1.15 Frivillig aftale med bilindustrien

3.15.1 Beskrivelse af tiltaget

I 1998 indgik EU Kommissionen en aftale med den europæiske bilindustri om forbedring af personbilers energieffektivitet. I aftalen (1999/125/EF L 40/49) forpligter den europæiske bilindustri sig til at nå en gennemsnitlig CO₂-emission på 140 g/km som gennemsnit for nyregistrerede biler senest i 2008.

Aftalen skal ses som det vigtigste led i Kommissions mål om at nå en gennemsnitlig CO₂-udledning for nye personbiler på 120 g pr. km senest i 2010. Det forudsættes, at reduktionen fra 140 g pr. km til 120 g pr. km opnås ved hjælp af en blanding af økonomiske virkemidler og informationskampagner. I aftalen med den europæiske bilindustri hedder det i øvrigt, at industrien skal vurdere mulighederne for yderligere forbedringer af energieffektiviteten med henblik på at nærme sig Kommissionens mål på 120 g pr. km i 2012.

Aftalen med den europæiske bilindustri blev i 1999 fulgt op med lignende aftaler med bilindustrierne i Japan og Korea, som dog først skal opfylde kravet i 2009, idet udgangspunktet for den gennemsnitlige CO₂-udledning for japanske og koreanske biler er lidt højere end for europæiske.

3.15.2 Estimerede reduktioner i udledninger af drivhusgasser som følge af tiltaget

Den frivillige aftale med bilindustrien og Kommissionens øvrige initiativer har forbedret den gennemsnitlige energieffektivitet. Som tidligere nævnt er det vanskeligt at isolere effekten på energieffektiviteten af den frivillige aftale med bilindustrien fra effekten fra de øvrige tiltag på transportområdet som enten direkte eller indirekte har påvirket energieffektiviteten.

Hvis det forudsættes at, at energieffektiviteten for personbiler i Danmark vil være på et stort set uændret niveau uden de frivillige aftaler med bilindustrien, EU's målsætning og de øvrige initiativer siden 1997 (hvor den grønne afgift blev indført) kan reduktion i CO₂ ved initiativerne skønnes.

I 1997 var den gennemsnitlige energieffektivitet for benzinbilparken og dieselbilparken hhv. 14,20 km/l og 16,40 km/l. Med den frivillige aftale om at nå 140 g pr. km viser prognoser at den gennemsnitlige energieffektivitet for bilparken vil stige til 15,50 km/l og 17,50 km/l for hhv. benzin og dieselbiler. Denne prognose er baseret på forudsætninger om den takt hvorved bilparken udskiftes i de kommende år og prognoser for hvordan transporttiltagene indvirker på salget af nye biler. På basis af historiske data og prognoser for transportarbejdet med personbiler, belægningsgraden og energieffektiviteten samt emissionsfaktorer for hhv. benzin og diesel er CO₂-udslippet estimeret med og uden tiltagene siden 1997. Resultatet for hele perioden fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 3.7 Estimeret reduktion i CO₂-udslip fra biler som følge af EU's initiativer med henblik på at øge energieffektiviteten (tons CO₂)

Kilde: Beregning på basis af data fra Trafikministeriets Referencemodel
Note: I prognosen for udviklingen i den gennemsnitlige energieffektivitet for personbilerne med initiativer siden 1997 er det antaget at effektiviteten øges til det niveau som ligger i EU aftalerne.

Som det fremgår af tabellen skønnes EU initiativerne at ville resultere i en gennemsnitlig årlig reduktion i CO₂-udslippet fra 2008-2012 på 7%.

Tabellen nedenfor viser den årlige reduktion i 5-års intervaller.

Tabel 3.8 Reduktion af CO₂ fra personbiler som følge EU's initiativer med henblik på at øge energieffektiviteten, mio. tons CO₂-ækvivalenter

I år 2008-2012 skønnes den frivillige aftale med bilindustrien og de øvrige tiltag på transportområdet som enten direkte eller indirekte har påvirket energieffektiviteten at have resulteret i en gns. årlig reduktion på ca. 0,55 mio. ton CO₂. Det bør bemærkes, at der i forhold til beregningen af reduktionen af CO₂ fra de øgede brændstofafgifter vil være tale om en hvis dobbeltregning, da en del af effekten på energieffektiviteten af afgiftsstigningen fra 1990 til 2001 først er indtruffet efter 1999.

3.15.3 Samfundsmæssige omkostninger for tiltaget

Det er ikke muligt at præsentere hvilke samfundsøkonomiske omkostninger tiltaget har været forbundet med, da der ikke har været gennemført undersøgelser af de økonomiske konsekvenser af tiltaget.

Fodnoter

[11] Bl.a. rutebusser som er undtaget afgiftsbetaling.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 April 2005, © Miljøstyrelsen.