| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion

14 Fremrykning af EURO 5-normer for tunge køretøjer

• 14.1 Beskrivelse af tiltaget og dets konsekvenser
• 14.2 Sammenfatning af budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger for fremrykning af euro5
• 14.3 Budgetøkonomisk opgørelse
• 14.4 Velfærdsøkonomiske omkostninger

14.1 Beskrivelse af tiltaget og dets konsekvenser

EURO-normerne er en række emissionsnormer for alle typer køretøjer fastsat af EU. Normerne fastsætter nogle grænseværdier for emissionerne af bl.a. NO_x, målt i g/km eller g/kWh, som skal være overholdt for at opnå en typegodkendelse af bilen. Et køretøj skal være typegodkendt for at kunne blive indregistreret. Normerne gælder altså for nye biler og ikke for den eksisterende bilpark. Der ses i dette tiltag på lastbiler/busser (tunge køretøjer). Dieseldrevne person- og varebiler (lette køretøjer) overvejes ikke, idet afgiftsrabatordningen for dieselbiler med partikelfiltre, som træder i kraft 2006, svarer til en fremrykning af EURO 5, da en EURO 4 bil med partikelfilter vil kunne opfylde EURO 5 normen. Tiltaget for lette køretøjer er dermed ikke relevant.

EURO-normerne bliver løbende skærpet. Således træder EURO 4 i kraft 1. oktober 2006 for lastbiler/busser og indebærer en skærpelse i forhold til EURO 3, der er den gældende norm. EURO 5 træder i kraft fra oktober 2009.

Tiltaget går ud på at fremrykke ikrafttrædelsen af EURO 5 to år til oktober 2007. Det vil betyde, at to ekstra årgange af lastbiler og busser i 2010 vil opfylde kravene til EURO 5 i stedet for EURO 4. Det er altså skærpelsen fra EURO 4 til EURO 5, der er det afgørende i denne beregning. Skæringsdatoen er 1. oktober, men for nemheds skyld antages det, at det er årgangene 2008 og 2009, der bliver berørt af tiltaget.

Grænseværdierne for NO_x og partikler i EURO 4 og EURO 5 kan ses i Tabel 14-1. EURO normerne fastsætter også grænseværdier for HC og CO, men disse forudsættes for EURO 5 uændret i forhold til EURO 4.

Tabel 14-1 Oversigt over grænseværdier for EURO-normer for lastbiler og busser.

²Kilde: German Federal Environmental Agency (2003): Future Diesel - Exhaust gas legislation.

Grænseværdien for NO_x skærpes betydeligt fra EURO 4 til EURO 5. Der er tale om en stramning på 43 pct. Grænseværdien for partikler er uændredet for lastbiler og busser.

Dette tiltag adskiller sig fra de øvrige, idet det kun vil være tilladt ifølge EU-reglerne at fremrykke EURO-normerne ved hjælp af økonomiske styringsinstrumenter, som f.eks. afgift eller tilskud. Derfor indgår i beregningerne effekterne af styringsinstrument. Det er tilladt at lempe afgiften svarende til merproduktionsomkostningerne ved den miljøvenlige teknologi. Et tilskud må maksimalt udgøre 30 pct. af merporduktionsomkostningerne.

Der er i beregningerne valgt en model med et tilskud til de tunge køretøjer (lastbiler og busser), der opfylder EURO5 før tid. Tilskuddet gives kun i køretøjets første år og ordningen ophører, når EURO-normen bliver obligatorisk. Ordningen er således midlertidig.

Oplysningerne om økonomi, dvs. meromkostningerne for at et køretøj skal opfylde EURO 5 i stedet for EURO 4, stammer fra et internationalt studie udarbejdet til EU Kommissionen i 2002, hvor en række bilproducenter er blevet spurgt om teknologivalg ved opfyldelse af EURO normerne^[42]. De teknologier, som forventes benyttet, er hovedsagelig SCR (Selective Catalytic Reduction), EGR (Exhaust Gas Recirculation) samt advanced turbocharging systemer evt. kombineret med teknologier til at reducere partikeludslippet.

Oplysninger om bilbestand, årskørsel, brændstofforbrug samt emissionsfaktorer stammer fra DMU^[43]. Øvrige oplysninger stammer fra Per Lyngholm fra GE Jenbacher, Energistyrelsen, Trafikministeriet og ACEA^[44].

14.2 Sammenfatning af budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger for fremrykning af euro5

Fremrykning af de tunge køretøjer har en skyggepris, der hører til blandt middelgruppen af de analyserede tiltag. Tiltaget har et relativt beskedent potentiale for NO_x reduktion på 359 tons i 2010.

De budgetøkonomiske omkostninger deles mellem staten og bilisterne. Det hænger sammen med, at staten kun yder et tilskud, der dækker 30 pct. af merprisen for køretøjet. Statens omkostninger til tilskud bliver 4 mill.kr. pr. år. Bilejerne betaler resten på 9 mill.kr. pr. år.

Tiltaget giver et velfærdsøkonomisk underskud på 14 mill.kr. i nutidsværdi. Omkostningerne udgør 91 kr. pr. kg NO_x.

Tabel 14-2 Oversigt over budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger for fremrykning af euro5-normer (2004-priser)

14.3 Budgetøkonomisk opgørelse

Omkostningerne forbundet med fremrykning af EURO 5 normer består af forskellen i produktionsomkostninger for EURO 5 biler i forhold til EURO 4 biler for de berørte årgange af biler. De ekstra investeringsomkostninger  kan ses i Tabel 14-3.

Tabel 14-3 Meromkostninger ved EURO 5 biler i forhold til EURO 4 biler (2004-priser)

Beløbene er beregnet udfra Figur 17 i Study on Emission control technology for heavy-duty vehicles. The European commission - DG ENTR (Enterprise), 2002.

Meromkostningen for lastbiler/busser afhænger af bilens størrelse og spænder fra 6.750 for de mindre lastbiler til 17.250 kr. for de større. Driftsomkostninger er ikke indeholdt i disse meromkostninger. Producenterne af lastbiler/busser forventes at gøre brug af SCR-teknologi, jf. afsnittet om SCR i kap 13. SCR kræver tilførelse af ammoniak via en 32,5 pct. urea vandopløsning (AdBlue). AdBlue forbruget vil ved opfyldelse af EURO 5 komme til at udgøre 6-8 pct. af brændstofforbruget, hvilket er ca. 1,5 pct. mere end forbruget ved opfyldelse af EURO 4^[45]. Brændstofforbruget forventes ikke at ændres nævneværdigt^[46]. Forbruget af AdBlue er beregnet på baggrund af brændstofforbruget i bilag 8 og vises i tabel 14-4. Prisen på AdBlue vil blive ca. 5 kr. per liter^[47].

Tabel 14-4 Forbrug af AdBlue

For at kunne distribuere AdBlue er det nødvendigt med en infrastruktur, som kræver omfattende investeringer. Det forventes dog, at infrastrukturen under alle omstændigheder vil være på plads inden 2006, da SCR forventes benyttet af mange bilproducenter til opfyldelse af EURO 4 normen. Derfor udgør disse investeringer ikke en ekstra omkostning ved fremrykning af EURO 5.

Tabel 14-6 viser de budgetøkonomiske omkostninger og NO_x-reduktioner forbundet med to års fremrykning af EURO 5 lastbiler/busser. Det skal igen understreges, at effekterne (både omkostninger og miljøeffekter) vedrører alene de ekstra årgange, der bliver berørt af fremrykningen. Det vil sige de 2 årgange, som nu skal opfylde EURO 5 i stedet for EURO 4. Årgangene efter 2010, som alligevel skulle have opfyldt EURO 5, berøres ikke af tiltaget.

Omkostningerne (investering) for de enkelte årgange er beregnet ved at gange beløbene fra Tabel 14-3 med antallet af biler, der nyregistreres i de enkelte år.

NO_x-reduktionerne beregnes udfra forskellen i emissionsfaktorerne opgivet i g/km mellem EURO 4 og EURO 5 biler, den  forventede årskørsel for de enkelte biltyper samt den forventede bilbestand for hver af de berørte årgange. Emissionsfaktorerne stammer fra DMU^[48] og kan ses i Tabel 14-5^[49]. Samtlige data kan ses af bilagene 3-8.

Tabel 14-5 Emissionsfaktorer for NO_x, g/km.

Kilde: DMU

Nedenfor ses et eksempel på beregningerne af omkostninger og miljøeffekter for en enkelt årgang af lastbiler.

Tiltaget handler om en fremrykning af nogle miljøkrav. Derfor er der ikke tale om nogen varig miljøgevinst ved tiltaget, men derimod om en miljøeffekt koncentreret om nogle få år (2008-2011), for derefter langsomt at ebbe ud. Miljøeffekten kulminerer i 2009, hvor der fjernes i alt 373 tons NO_x. Efterhånden som bilerne skrottes falder NO_x-reduktionerne til nul. Inden udgangen af 2034 forventes alle biler fra de berørte årgange stort set at være skrottet. Derfor ligger alle miljøkonsekvenserne af tiltaget indenfor den anførte tidshorisont.

Tabel 14-6 Budgetøkonomiske omkostninger og NO_x-reduktioner, Fremrykning af EURO5-normer (2004 priser)

Omkostningerne udgør 180 mill.kr. i nutidsværdi, hvilket svarer til 13 mill.kr. pr. år. Der fjernes i 2010 i alt 359 tons NO_x, og det koster 73 kr. pr. kg fjernet NO_x.

Fremrykningen er som nævnt kun tilladt ved at anvende økonomiske styringsinstrumenter. De nye tunge køretøjer, der opfylder EURO5 før tid, får i 2008 og 2009 et tilskud det første år på 30 pct. af merproduktionsomkostningerne. Tilskuddet udgør 2025 kr., 4500 kr. og 5175 kr. for hhv. lille, mellem, stor lastbil og 4613 kr. for busser.

Tilskuddet dækker ikke hele merprisen, men kun 30 pct. heraf. Det antages forenklet, at salget af tunge køretøjer ikke ændres pga. prisstigningen. Dette begrundes med, at dette tiltag ikke er blandt de mest relevante. Tiltaget har ikke det store potentiale for NO_x reduktion, faktisk kun lige over bagatelgrænsen. Det hører i forvejen til blandt de dyreste tiltag, og medtagelse af ændret efterspørgsel som følge af højere pris vil kun yderligere fordyre tiltaget. Derfor er det valgt ikke at bruge yderligere ressourcer på beregningerne. Desuden er det en stor svaghed ved tiltaget, at tilskuddet ikke er tilstrækkeligt til at sikre salg af disse biler, som bliver dyrere end de biler, som ikke opfylder EURO5 før tid.

Nye tunge køretøjer får et tilskud fra 2025-5175 kr. pr. køretøj alt efter køretøjets størrelse. Dette giver statslige udgifter på ca. 25 mill.kr. pr. år i 2008 og 2009.

Tabel 14-7 Budgetøkonomiske nettoomkostninger for hhv. staten og bilisterne, Fremrykning af EURO5 køretøjer (2004-priser)

Note: Tilskuddet for tunge køretøjer gives kun i 2008-2009, altså i bilens første leveår. Dækker meromkostningerne, dvs. både investering og drift. Driftsomkostningerne fortsætter udover bilens første år i hele bilens levetid, dvs. efter 2008-2009. Beregningsteknisk valgt at lade tilskuddet fortsætte efter 2008-2009 til dækning af driftsomkostningerne. Kunne alternativt have beregnet nutidsværdien af driftsomkostningerne og ladet det indgå i tilskuddet det første år. Dette ville have givet samme resultat.

Tabel 14-7 viser de budgetøkonomiske omkostninger for staten i form af den direkte påvirkning af statens finanser. Staten får nettoomkostninger i form af tilskud på i alt 54 mill.kr. i nutidsværdi. Det statslige tilskud dækker kun 30 pct. af merprisen. Bilisterne får omkostninger svarende til 70 pct. af merprisen. Dette giver nettoomkostningern på 126 mill.kr. i nutidsværdi. Det antages, at bilproducenterne overvælter meromkostningerne på bilprisen.

14.4 Velfærdsøkonomiske omkostninger

De velfærdsøkonomiske omkostninger består af følgende:

• Der er et velfærdsmæssigt tab forbundet med investerings- og driftsudgifterne, idet ressourcerne hertil trækkes bort fra anden anvendelse.
• Staten giver et tilskud, hvilket indebærer et velfærdstab ved at offentligt forbrug må nedsættes svarende til tilskuddets størrelse.
• Prisen på biler sættes imidlertid op igen som følge af de øgede produktionsomkostninger, hvorved forbrugerne mister det ved tilskuddet vundne konsumentoverskud igen - forbrugerne har altså netto mistet det offentlige forbrug forbundet med tilskuddet.
• En anden skat eller afgift hæves efterfølgende for at kunne fastholde det offentlige forbrug, hvorved forbrugerne mister et skatteforvridningstab, men opnår at bibeholde det offentlige forbrug.

Konklusionen bliver, at hele omlægningen resulterer i velfærdsmæssige omkostninger svarende til de øgede investerings- og driftsomkostninger plus skatteforvridningstab på 20 pct. af provenutabet.

De velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift er beregnet ved at forhøje de budgetøkonomiske omkostninger med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. De velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift udgør for 211 mill.kr. i nutidsværdi, jf. Tabel 14-8.

Udover NO_x-reduktionen er der ikke andre miljøeffekter ved tiltaget. Dette hænger sammen med, at grænseværdierne for andre miljøeffekter end NO_x ikke forventes skærpet. At der dermed ikke sker nogle reduktioner af partikler, HC og CO er dog en forenklet antagelse, idet benyttelse af SCR på lastbiler og busser også har effekt på disse emissioner^[50]. Det skønnes dog, at værdien af disse evt. positive miljøeffekter vil være minimal, og der ses derfor bort fra disse.

Værdien af miljøeffekterne er beregnet ved hjælp af de respektive priser i tabel 2-3. Værdien af NO_x-reduktionerne udgør 211 mill. kr. i nutidsværdi, jf. Tabel 14-8.

Det tabte afgiftsprovenu for staten og det statslige tilskud skal ikke indgå i de velfærdsøkonomiske omkostninger, da der er tale om en transferering fra én sektor til en anden. Men statens provenutab og tilskud medfører et velfærdsøkonomisk tab i form af et forvridningstab, idet det antages, at en anden generel skat – indkomstskat eller afgifter – forhøjes for at kompensere for statens nettoomkostninger, jf. afsnit 2.7.

Velfærdstabet beregnes som 20 pct. af statens nettoomkostninger forhøjet med den generelle nettoafgiftsfaktor på 1,17. Statens nettoomkostninger fremgår af tabet 14-7. Dette giver velfærdsøkonomiske omkostninger på 13 mill.kr. i nutidsværdi. Disse omkostninger skal lægges oveni tiltagets øvrige velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift.

Tabel 14-8 Samlede velfærdsøkonomiske omkostninger, Fremrykning af EURO5-normer (2004 priser)

De samlede velfærdsøkonomiske omkostninger bliver da 224 mill.kr. i nutidsværdi, jf. tabel 14-8. Miljøeffekten (reduktion af NO_x) har en værdi af 211 mill.kr. i nutidsværdi. Tiltaget får derved et velfærdsøkonomisk underskud på 13 mill.kr. i nutidsværdi. De velfærdsøkonomisk omkostninger pr. kg. NO_x udregnes som nutidsværdien af de samlede omkostninger divideret med nutidsværdien af mængden af fjernet NO_x. Omkostningerne pr. kg fjernet NO_x bliver 91 kr. pr. kg NO_x.

Det skal bemærkes, at der opereres med en provenuneutral model, idet det antages, at en anden skat/afgift hæves for at udligne provenutabet fra tilskuddet til de miljøvenlige biler. Der er i beregningen ikke taget stilling til, hvilken specifik skat/afgift der i givet fald skulle hæves, herunder implikationerne i forhold til skattestoppet.

Fodnoter

^[42] Study on Emission control technology for heavy-duty vehicles. The European commission - DG ENTR (Enterprise), 2002

^[43] Winther, M. personlig meddelelse 2005.

^[44]ACEA European Automobile Manufacturers Association. 13 europæiske bil-, lastbil- og busproducenter. http://www.acea.be

^[45] Kilde: ACEA (2003).

^[46] Ifølge ACEA (2003) forventes brændstofforbruget ved opfyldelse af EURO 4 ved brug af SCR at være 5-7 pct. lavere end EURO III niveauet, mens det ved opfyldelse af EURO 5 forventes at være 5-6 pct. lavere end EURO III niveauet. Altså evt. en lille, men usikker stigning i brændstofforbruget fra EURO 4 til EURO 5.

^[47] Personlig meddelelse Per Lyngholm, GE Jenbacher.

^[48] Winther, M. personlig meddelelse.

^[49] Emissionsfaktorerne angiver bilens udledning ved den gennemsnitlige kørsel i virkelighedens verden (vægtet mht. motorvejskørsel, bykørsel osv.), mens grænseværdierne for emissionerne fra Tabel 14-1 gælder for kørsel under helt bestemte forhold. De faktiske emissionsfaktorer afviger fra grænseværdierne.

^[50] Kilde: Brancheforeningen DEEC, www.deec.dk

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 August 2006, © Miljøstyrelsen.