| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion

15 Fremrykning af EURO 6-normer for tunge køretøjer

• 15.1 Beskrivelse af tiltaget og dets konsekvenser
• 15.2 Sammenfatning af budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger for fremrykning af euro 6-normer
• 15.3 Budgetøkonomisk opgørelse
• 15.4 Velfærdsøkonomisk opgørelse

15.1 Beskrivelse af tiltaget og dets konsekvenser

I forlængelse af foregående kapitel, omhandler dette kapitel beregninger af op til 5 års fremrykning af EURO 6 normer for lastbiler og busser. Da EURO 6 normerne ligger længere ude i fremtiden end EURO 5, er beregningerne behæftet med væsentligt større usikkerhed. Resultaterne må derfor betragtes som usikre skøn. Det skal også nævnes, at det er tvivlsomt om der, så mange år før normerne træder i kraft, findes biler på markedet, der opfylder de skærpede krav. Dette tyder de hidtidige erfaringer nemlig ikke på.

EURO 6 forventes at træde i kraft primo 2013. Der er p.t. ikke fastsat grænseværdier for EURO 6, men den tyske miljøstyrelse^[51] har foreslået en grænseværdi på 0,5 g/kWh. Dette svarer til en reduktion på 1,5 g/kWh i forhold til EURO5, hvilket er en relativ skærpelse på 75 pct. Grænseværdierne for partikler, HC og CO forventes ikke skærpet.

I modsætning til EURO5 foreligger der ikke grundige undersøgelser af meromkostningerne ved produktionen af EURO 6 køretøjer. Meromkostningerne er dermed baseret på et meget forsigtigt skøn på 60.000-80.000 kr. pr. bil^[52].

Der regnes på op til 5 års fremrykning, dvs. fra primo 2013 til primo 2008. De biler, der berøres, er dermed årgangene 2008-2012. Der ses kun på reduktioner og meromkostninger i forhold til EURO 5 biler, dvs. tiltaget kan ses som en yderligere skærpelse i forhold til fremrykningen af EURO 5 fra kapitel 14, og reduktionspotentialet kan lægges oveni potentialet fra dette tiltag.

Der er i lighed med fremrykning af EURO5 valgt en model med engangstilskud for de tunge køretøjer (lastbiler og busser). Tilskuddet gives kun i køretøjets første år, og ordningen ophører, når EURO-normen bliver obligatorisk.

15.2 Sammenfatning af budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger for fremrykning af euro 6-normer

Tiltaget hører til i den velfærdsøkonomisk absolut dyre ende, kun overgået af havvindmøller og skift fra diesel- til benzinbiler blandt de analyserede. Tiltaget giver da også et velfærdsøkonomisk underskud. Reduktionspotentialet på ca. 500 tons NO_x i 2010 er heller ikke blandt de højeste.

Tabel 15-1 viser reduktionspotentialerne i hhv. 2010 og 2012 og omkostningerne ved hhv. 3 og 5 års  fremrykning. Bemærk at de første 2 års fremrykning ikke vil have nogen effekt på NO_x udledningen i 2010. Der skal fremrykkes mindst 3 år, før der sker en reduktion i 2010, og den maksimale reduktion sker først i 2012.

3 års fremrykning af EURO 6 for lastbiler og busser vil give en NO_x reduktion på 193 tons i 2010 og 562 tons i 2012. 5 års fremrykning vil give reduktioner på op til 553 tons i 2010 og 893 tons i 2012, hvilket skal ses som en absolut øvre grænse.

Budgetøkonomisk koster den maksimale fremrykning på 5 år bilisterne 64 mill. kr. pr. år, hvorimod en fremrykning på kun 3 år koster 36 mill. kr. pr. år. De resterende omkostninger dækkes af staten, der yder et et-årigt tilskud til de miljøvenlige biler, der opfylder EURO6 før tid. Statens årlige omkostninger udgør 16 og 27 mill.kr. for hhv. 3 og 5 års fremrykning. Prisen for bilisterne er 153 kr./kg NO_x, uanset hvor mange år der fremrykkes, idet et ekstra års fremrykning blot omfatter flere biler, som har de samme omkostninger og reduktionspotentialer. Dvs. forholdet mellem omkostninger og NO_x-reduktioner er konstant, uanset hvor mange år der fremrykkes.

Velfærdsøkonomisk giver 5 års fremrykning et underskud på  1,1 mia. kr. i nutidsværdi, mens tre års fremrykning giver et underskud på  ca. 600 mill. kr. Den velfærdsøkonomiske skyggepris er 271 kr. pr. kg NO_x.

Tabel 15-1 Oversigt over budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger for fremrykning af euro 6-normer (2004-priser)

15.3 Budgetøkonomisk opgørelse

Meromkostningerne til produktionen af en EURO 6 bil i forhold til en EURO 5 bil er skønnet til at ligge mellem 60.000 og 80.000 kr. Der regnes derfor med en gennemsnitsomkostning på 70.000 kr. pr. bil. Det forudsættes, at dette beløb er inkl. nutidsværdien af eventuelle driftsomkostninger.

Tabel 15-2 Emissionsfaktorer, g/km

Reduktionerne beregnes udfra emissionsfaktorerne for EURO 5 fra DMU, som kan ses af Tabel 15-2. Emissionsfaktorerne for EURO 6 er beregnet som 25 pct. af emissionsfaktorerne for EURO 5.

Tabel 15-3 viser de budgetøkonomiske omkostninger og NO_x-reduktioner ved en fremrykning af EURO 6-normer på hhv. 3 og 5 år. Udregningerne er foretaget efter samme fremgangsmåde som ved fremrykning af EURO 5 normer. Der henvises derfor til beregningseksemplet i kapitel 14. Som i det tidligere kapitel vedrører effekterne alene de ekstra årgange af køretøjer, der bliver berørt af tiltaget. Bilbestand og årskørsel for de berørte årgange stammer fra DMU, jf. bilag 6-7.

Investeringsomkostningerne udgør 714 mill.kr. i nutidsværdi for 3 års fremrykning og 1,25 mia.kr. i nutidsværdi for 5 års fremrykning. Der fjernes i 2010 193 tons NO_x ved 3 års fremrykning og 553 tons ved 5 års fremrykning. I 2012 kommer reduktionerne op på 562 tons og 893 tons for hhv. 3 og 5 års fremrykning. Det koster 218 kr. pr. kg NO_x at fremrykke EURO 6 uanset antallet af år, der fremrykkes.

Tabel 15-3 Budgetøkonomiske omkostninger og NO_x-reduktioner, Fremrykning af EURO 6-normer (2004 priser)

Staten må give et tilskud på maksimalt 30 pct. af merproduktionsomkostningerne ved fremrykningen i lighed med EURO5. Ved 3 års fremrykning får nye tunge køretøjer et tilskud i 2010-2012 og ved 5 års fremrykning gives tilskuddet i 2008-2012. Merproduktionsomkostningerne ved EURO6 udgør 70.000 kr. pr. bil. Der er regnet med et tilskud på 21.000 kr. pr. bil.

Staten får et provenutab i perioden 2010-2012 og 2008-2012 ved hhv. 3 og 5 års fremrykning. Staten finansierer 30 pct. af meromkostningerne, og de resterende 70 pct. dækkes af bilisterne over bilprisen, idet det antages, at bilproducenterne overvælter meromkostningerne på bilprisen. Bilproducenterne får derved ikke meromkostninger.

Det antages forenklet i lighed med fremrykning for EURO5, at salget af lastbiler ikke ændres pga. prisstigningen. Men at tilskuddet drejer efterspørgslen over mod de miljøvenlige køretøjer. Der henvises til afsnit 14.3 for yderligere begrundelse.

Tabel 15-4 viser de budgetøkonomiske omkostninger for staten i form af den direkte påvirkning af statens finanser.

Tabel 15-4  Budgetøkonomiske nettoomkostninger for hhv. staten og bilisterne, Fremrykning af EURO6 (2004-priser)

Note: Andelen for staten er 70 pct. og 30 pct. for bilister.

Staten får nettoomkostninger i form af tilskud på 214 mill.kr. i nutidsværdi ved tre års fremrykning. Bilisternes omkostninger udgør 500 mill.kr. i nutidsværdi. Ved 5 års fremrykning øges omkostningerne til en nutidsværdi på 376 mill.kr. og 878 mill.kr. for hhv. stat og bilister.

15.4 Velfærdsøkonomisk opgørelse

Tabel 15-5 viser de  velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift ved fremrykning af EURO 6 normerne.

Tabel 15-5  Velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift, Fremrykning af EURO 6-normer (2004-priser)

De velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift er beregnet ved at forhøje de budgetøkonomiske omkostninger med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. De velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift udgør hhv. 835 og 1467 mill.kr. i nutidsværdi for 3 og 5 års fremrykning.

Udover NO_x-reduktionen er der ikke andre miljøeffekter ved tiltaget, idet grænseværdierne for andre miljøeffekter end NO_x ikke forventes skærpet. Værdien af NO_x-reduktionen er beregnet ved hjælp af NO_x-prisen fra tabel 2-3 og udgør hhv. 280 og 491 mill. kr. i nutidsværdi for 3 og 5 års fremrykning, jf. Tabel 15-5.

Det statslige tilskud skal ikke indgå i de velfærdsøkonomiske omkostninger, da der er tale om en transferering fra én sektor til en anden. Men tilskuddet medfører et velfærdsøkonomisk tab i form af et forvridningstab, idet det antages, at en anden generel skat – indkomstskat eller afgifter – forhøjes for at kompensere for statens nettoomkostninger, jf. afsnit 2.7.

Velfærdstabet beregnes som 20 pct. af statens nettoomkostninger forhøjet med den generelle nettoafgiftsfaktor på 1,17. Statens nettoomkostninger fremgår af tabel 15-4. Dette giver velfærdsøkonomiske omkostninger på 50 mill.kr. i nutidsværdi for 3 års fremrykning og 88 mill.kr. i nutidsværdi for 5 års fremrykning, jf. tabel 15-6. Disse omkostninger skal lægges oveni tiltagets øvrige velfærdsøkonomiske omkostninger til investering og drift.

Tabel 15-6 Velfærdsøkonomiske forvridningsomkostninger, Fremrykning af EURO6  (2004-priser)

De samlede velfærdsøkonomiske omkostninger bliver da 885 mill.kr. i nutidsværdi for 3 års fremrykning, jf. tabel 15-7. Miljøeffekten (reduktion af NO_x) har en værdi af 280 mill.kr. i nutidsværdi. Tiltaget får derved et velfærdsøkonomisk underskud på 606 mill.kr. i nutidsværdi. De velfærdsøkonomisk omkostninger pr. kg. NO_x bliver 271 kr. pr. kg NO_x.  For 5 års fremrykning bliver underskuddet 1066 mill.kr. i nutidsværdi og skyggeprisen er uændret 271 kr. pr. kg NO_x.

Det skal bemærkes, at der som for fremrykning af EURO5 opereres med en provenuneutral model, idet det antages, at en anden skat/afgift hæves for at udligne de statslige udgifter til tilskuddet for de miljøvenlige biler. Der er i beregningen ikke taget stilling til, hvilken specifik skat/afgift der i givet fald skulle hæves, herunder implikationerne i forhold til skattestoppet.

Tabel 15-7  Velfærdsøkonomiske omkostninger i alt, Fremrykning af EURO6-normer (2004-priser)

Fodnoter

^[51] German Federal Environmental Agency (2003): Future Diesel - Exhaust gas legislation for passenger cars, light duty commercial vehicles, and heavy duty vehicles - Updating of limit values for diesel vehicles.

^[52] Kilde: Erik Iversen,  Industri & Transport, Miljøstyrelsen.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 August 2006, © Miljøstyrelsen.