|
Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion 16 Reduktion af dieselandel for lette køretøjer
Vejtrafikken bidrager med det største enkeltbidrag til NOx emissionerne (ca. 34 pct.). Formålet med dette kapitel er at vurdere potentielle muligheder for at nedbringe NOx-emissionerne fra person- og varebiltrafikken ved at reducere andelen af dieselbiler til fordel for benzinbiler. Derudover vurdere hvilke virkemidler, der kan bruges til at ændre dieselandelen, og hvilke omkostninger det vil det have at reducere NOx-emissionerne på denne måde. 16.1 Potentiale for NOx besparelserNedenstående figur viser NOx-emissionerne for personbiler fra i dag frem til 2030. Det fremgår at NOx-emissionerne fra person- og varebilstrafikken vil aftage markant i de følgende år. Reduktionerne i NOx skyldes alene de skærpede emissionskrav, der løbende reducerer NOx-emissionerne. Figur 16-1 NOx-emissioner fra personbiltrafikken 2004 - 2030.
Kilde: DMU emissionsfaktorer frem til og med EURO 4. Tysk forslag til EURO 5 implementeres i 2010. Årskørsel fra DMU, Antal biler fra bilvalgsmodellen. Prognosen for personbiler vist ovenfor passer rimeligt godt med DMU's prognose frem til 2010, selv om prognosen for antal biler stammer fra forskellige kilder. Fra 2010 og frem viser DMU's prognose markant højere NOx-emissioner end ovenstående figur. Det skyldes, at DMU ikke medregner den forbedring, der forventes at komme for de nye biler med den kommende EURO V norm. Nedenstående figur viser tilsvarende tal for varebilerne. Figur 16-2 NOx-emissioner fra varebiltrafikken 2004 - 2030.
For varebilerne ses et mindre markant fald i NOx-emissionerne. Antagelig er niveauet på lang sigt dog overvurderet, idet der forventes skærpelse af normer i fremtiden. Det tyske forslag opererer med 0,08 g/km for mindre og mellemstore varebiler og 0,1 for varebiler over 1760 kg. Det tyske forslag ville antagelig medføre, at de samlede emissioner fra varebilerne kommer en del under 5.000 tons på lang sigt. Siden der blev indført katalysatorer på benzinbilerne har NOx-emissionerne fra benzinbilerne været langt lavere i forhold til dieselbilerne. Derfor er det naturligt at se på, om det er muligt at reducere de samlede NOx emissioner ved at reducere antallet af dieselbiler til fordel for benzinbiler. Potentialet for reduktion af NOx emissioner i 2010 ved reduktion af dieselandelen er illustreret i den følgende tabel for personbiler. Tabel 16-1 Forventede NOx-emissioner fra personbiler i 2010
Kilde: Sammensætning bilpark fra bilvalgsmodellen. Emissioner per km for dieselbiler er beregnet fra DMU Forecast, emissionsfaktorer for benzinbiler er taget fra TEMA, men disse værdier ligger meget tæt på de emissionsfaktorer, som DMU anvender. Årskørsel kommer fra DMU prognose. Det er valgt at anvende emissionsfaktorer og årskørsel fra DMU prognose, for at beregningerne skal være konsistente med NOx tallene bag målsætningen. Det fremgår, at de samlede NOx emissioner fra dieselbilerne forventes at udgøre 3469 tons pr. år i 2010. NOx emissionerne fra benzinbiler udgør ca. 25 pct. af emissionerne fra dieselbilerne (EURO 3 og EURO 4). Dvs. det maksimale potentiale, hvis alle dieselbiler udskiftes med benzinbiler ville være 75 pct. af 3469 = 2600 tons pr. år. Følgende figur viser de tilsvarende tal for varebiler. Tabel 16-2 Forventede NOx-emissioner fra varebiler i 2010
Kilde: Sammensætning bilpark, emissioner per km samt, årskørsel fra DMU prognose Det fremgår, at de samlede NOx emissioner fra dieselvarebilerne forventes at udgøre 4.771 tons per år i 2010. En væsentlig del af disse emissioner kommer fra de relativt nye dieselvarebiler. NOx emissionerne per km er lavest for de nyeste EURO normer. I en situation hvor alle dieselbilerne overholder EURO IV normen, vil NOx emissionerne fra dieselvarebilerne være reduceret til ca. 3.800 ton per år. I en situation, hvor alle disse dieselbiler blev skiftet ud med tilsvarende EURO IV benzinbiler, ville de samlede NOx emissioner således kunne reduceres til 500 tons per år. På mellemlangt sigt er der således en maksimalt potentiel besparelse på 3.000 tons om året ved at udskifte alle dieselvarebiler med benzinvarebiler. Det samlede potentiale for NOx reduktion i 2010 er således ca. 5.600 tons pr. år, 2.600 tons fra personbiler og 3.000 tons fra varebiler i 2010. Den kommende emissionsnorm, EURO V er endnu ikke vedtaget, men det forventes, at den vil træde i kraft fra 2010. Fra og med EURO V vil der ikke længere være forskellige krav til diesel og benzinbiler. Det betyder, at potentialet for at reducere NOx emissionerne ved at reducere dieselandelen forsvinder fra 2010, når EURO V bilerne er kommet på markedet. 16.2 Beskrivelse af tiltagetDette tiltag drejer sig om at reducere NOx emissionerne ved at reducere antallet af dieselbiler. Reduktionen af dieselbilerne tænkes at ske ved at omlægge registreringsafgiften, således at dieselbilerne beskattes hårdere. Tiltaget gælder kun for personbiler og ikke varebiler. Tiltaget pålægger dieselbilerne en ekstra skat fra 2006 til og med 2009. Fra og med 2010 er der ikke længere nogen NOx gevinst ved at pålægge en ekstraskat på dieselbilerne, idet NOx emissionerne for diesel- og benzinbiler herfra forventes at være ens. Fra og med 2010 er "NOx" tillægget derfor fjernet igen. Der er regnet på en forøgelse af registreringsafgiften på personbiler på 20.000 kr. for dieselbiler. En mindre skat ville forventelig give for lille effekt og en større skat ville antagelig være vanskelig at gennemføre politisk. For at balancere provenuet fra omlægningen af hensyn til skattestoppet er der lavet en reduktion på 4250 kroner for benzindrevne personbiler. Det antages, at skatteændringen kan træde i kraft fra 2006 og ophører i 2009. Ved beregningen af effekten af tiltaget på personbilsalget anvendes "Bilvalgsmodellen". For en mere detaljeret beskrivelse af denne model henvises til "Bilvalgsmodellen, 2002, Trafikministeriet, Marts 2004. 16.3 Sammenfatning af budget- og velfærdsøkonomiske omkostningerNår registreringsafgiften for dieselbiler forøges, stiger prisen på dieselbiler og derved vil der blive solgt færre dieselbiler og flere benzinbiler. Effekten af en sådan omlægning kommer gradvist. Selvom der sælges én færre i år, vil der gå ca. 15 år, før vi får den samlede effekt af denne ændring. Det er nemlig i denne periode, at denne bil alternativt ville have kørt som dieselbil. Tiltaget pålægger dieselbilerne en ekstra skat fra 2006 til og med 2009. Derfor vil vi først se på, hvordan bilparken ville se ud i 2009 med det beskrevne tiltag. Følgende tabel viser nybilsalg og personbilparken i 2009 med og uden ændringen i registreringsafgiften. Tabel 16-3 Nybilsalg og bilpark i 2009 ifølge bilvalgsmodellen
Det bemærkes, at den gennemsnitlige registreringsafgift for nye dieselbiler stiger med 23.958 og ikke 20.000, som er den ændring skatten ændres med. Det skyldes, at ændringen i skatterne ændrer efterspørgslen, således at benzinbilerne bliver en lille smule mindre, mens dieselbilerne bliver en lille smule større. Af samme grund falder brændstofeffektiviteten for dieselbiler med 0,1 l/km. Tilsvarende bliver effektiviteten lidt bedre for benzinbiler, men ændringen er så lille, at den forsvinder i afrundingen. Følgende tabeller viser effekten af at reducere antallet af dieselbiler i året 2009. Det fremgår, at de samlede emissioner fra dieselbilerne falder, mens emissioner og brændstofforbrug for benzinbilerne forøges. Disse ændringer skyldes hovedsagelig, at antallet af dieselbiler reduceres. Tabel 16-4 Brændstof og emissioner for dieselbiler (2009)
Tabel 16-5 Brændstof og emissioner for benzinbiler (2009)
Følgende tabel beregner nettoeffekten på emissionerne som følge af en reduktion af dieselandelen. Tabel 16-6 Nettoeffekt på emissioner for diesel og benzinbiler, 2009
Det fremgår, at nettoeffekten af at reducere dieselandelen ved det beskrevne forslag vil medføre en forøgelse af CO2 emissionerne på 14.628 tons per år. Samtidig reduceres partikelemissionerne med 5 tons og NOx emissionerne med 107 tons i 2009. En reduktion på 107 tons NOx i 2009 virker meget beskedent, ikke mindst set i forhold til det samlede potentiale på ca. 2.600 tons NOx for personbiler i 2010, jf. afsnit 16.1. Dette skyldes, at en stor del af det nævnte potentiale på 2.600 ton NOx hidrører fra ældre biler, som ikke vil blive berørt af nybilbeskatningen her. Dertil kommer, at der skal ret markante skatteændringer til for at give større effekter på bilmarkedet. Ved valget af skatteændringen er der lagt vægt på, at det også skulle være muligt at gennemføre tiltaget politisk. Derfor er det begrænset, hvor store skatteændringer det forventes at kunne gennemføre. I det følgende opstilles omkostningerne som en tidsserie med årlige omkostninger i perioden 2005-2034 (30-årig periode). Der udregnes nutidsværdi af omkostningerne i 2004 med 6 pct. i rente. Tilsvarende opgøres nutidsværdien af de øvrige miljøeffekter (i dette tilfælde CO2 og partikler) og nutidsværdien af NOx-mængderne. Skyggeprisen findes som nutidsværdien af omkostningerne fratrukket nutidsværdien af de øvrige miljøgevinster, og denne værdi divideres med nutidsværdien af NOx-reduktionen i tons. I den følgende tabel er angivet en oversigt over de budget- og velfærdsøkonomiske omkostninger. Se de følgende afsnit for mere detaljeret beskrivelse af beregning af dødvægtstab, skatteforvridning mv. Tabel 16-7 Oversigt over budgetøkonomiske og velfærdsøkonomiske omkostninger- Reduktion af dieselandel (2004-priser).
Se afsnit 2.8 for beskrivelse af anvendte priser på miljøeffekter. Tiltaget er i kraft i 4 år, 2006 - 2009. Det er her de største omkostninger findes. Gevinsten i form af NOx besparelser, strækker sig i mange år fremover. Tiltaget fjerner i år 2010 106 tons NOx. Det giver staten en provenugevinst på 5,6 mill.kr. pr. år fordelt over en 30-årig periode. Den skyldes især, at provenuet fra brændstofafgiften stiger, mens provenu fra den årlige ejerafgift reduceres. Denne provenugevinst modsvares af en tilsvarende udgift for bilejerne. Skyggeprisen (den velfærdsøkonomiske omkostning pr. kg) udgør 444 kroner pr. kg NOx. Tiltaget giver et velfærdsøkonomisk underskud på 336 mill.kr. i nutidsværdi. Effekten af tiltaget sker i takt med at antallet af dieselbiler reduceres. Følgende figur viser hvordan effekten på NOx emissionerne fordeler sig over tiden. Figur 16-3 Årlig NOx besparelse, år for år
Knækket på kurven ved 2010 skyldes, at der i dette år indføres en ny norm, der gør, at NOx emissionerne for nye biler er ens, uanset diesel eller benzin. Hvis dette ikke sker, ville kurven i stedet fortsætte med at stige og så flade ud på ca. 350 ton per år omkring 2025. 16.4 Budgetøkonomiske omkostningerOmlægningen af afgiften vil betyde, at personer, der tidligere har valgt at købe dieselbiler, vil blive ringere stillet, mens husholdninger, der tidligere har købt benzinbiler, vil blive bedre stillet, alt andet lige. Følgende tabel viser den gennemsnitlige registreringsafgift før og efter omlægningen af registreringsafgiften. Tabel 16-8 Ændringer i gennemsnitlig registreringsafgift for nybilsalg. Kr. (2004-priser)
Som udgangspunkt er registreringsafgiften for dieselbilerne i gennemsnit ca. 36.000 kr. dyrere i forhold til benzinbiler. Efter omlægningen forøges denne forskel til 65.000 kroner. Det bemærkes, at dieselbilerne gennemgående er større end benzinbilerne, hvilket er med til at skabe forskellen til udgangssituationen. Følgende tabel viser forskydningerne i provenu som følge af skatteomlægningerne i 2009. Tabel 16-9 Ændringer i skatteprovenu før og efter reduktion af dieselbiler i 2009. kr. (2004-priser).
Samlet set giver omlægningen et begrænset ekstraprovenu på ca. 10 millioner i 2009. Det skyldes hovedsagelig, at indtægterne fra benzinafgiften stiger. Omlægningen resulterer i en markant forskydning af provenu fra registreringsafgift og årlig afgift til brændstofafgift. Det skyldes, at dieselbilerne er relativt dyre og derfor har højere registreringsafgifter i forhold til benzinbilerne. På den anden side er benzinafgiften højere end dieselafgiften, og så bruger benzinbilerne flere liter brændstof pr. km i forhold til dieselbilerne. Følgende tabel viser de samlede provenu effekter i perioden 2005 – 2034. Statens provenuindtægt er omvendt en udgift for borgerne. Tabel 16-10 Provenu effekter i perioden 2005 – 2034. Kr. (2004-priser)
16.5 Velfærdsøkonomiske omkostningerOpgørelsen af de velfærdsøkonomiske omkostninger er opgjort efter samme principper som de anbefalinger, der er beskrevet på skatteministeriets hjemmeside: (http://www.skat.dk/publikationer/skat/1453/1456/). De samfundsøkonomiske omkostninger består af følgende komponenter:
For 2009, det sidste år med NOx tillægget til registreringsafgiften, beregnes disse enkeltkomponenter således: Dødvægtstabet I tiltaget er tale om en ændring af en eksisterende afgift. Derfor bruges følgende formel for dødvægstabet: D = - t * dQ - ½ * dt * dQ Hvor dQ er ændringen i bilkøbet, t er afgiftssatsen (dvs. den oprindelige registeringsafgift før ændring) og dt er ændringen i afgiften (dvs. ændringen af registreringsafgiften) Der forudsættes perfekt elastisk udbud (dvs. vandret udbudskurve) og en lineær efterspørgselskurve. For en nærmere teoretisk forklaring til formlen henvises til artiklen ”Hvordan opgøre dødvægstabet?” i Skatteministeriets tidsskrift Skat, december 2002, samt afsnit 5.3.6 i rapporten Velfærdsøkonomiske forvridningsomkostninger ved finansiering af offentlige projekter, Flemming Møller og Dorthe Bjerrum Jensen, Faglig rapport fra DMU, nr. 496 2004. For diesel i året 2009 fås: Registreringsafgiften før ændringen udgør 144.080 kr., den forhøjes med 23.958 kr. og det medfører et fald i bilsalget på 3.590 biler, jf. tabel 16-3.
For benzin fås: Registreringsafgiften før ændring udgør 107.641 kr., den sænkes med 5.248 kr., og det medfører et øget bilsalg på 3.590 biler, jf. tabel 16-3:
Det samlede dødvægtstab i 2009 bliver dermed 560 mill.kr. fratrukket 396 mill.kr., dvs. 164 mill. kr. Dette skal ikke forhøjes med nettoafgiftsfaktoren, da moms allerede er indregnet i den angivne registreringsafgift. Således bliver det samlede dødvægtsstab fra registreringsafgiften 164 mill.kr. Indirekte provenutab Desuden er der et yderligere forvridningstab fra den afledte virkning på provenuet af brændstofafgiften og den årlige afgift. Det skyldes at biler og brændstof er komplementære goder, der efterspørges i et bestemt mængdeforhold. Andre eksempler er tandbørste og tandpasta. Det vil sige, at ændringer på bilmarkedet påvirker markedet for motorbrændstof. Når bilsalget for diesel således reduceres som følge af stigningen i registreringsafgiften, rykker efterspørgselskurven for diesel indad. Dette medfører et forvridningstab. For en teoretisk forklaring henvises til artiklen ”Afgifter og eksterne effekter” i Skatteministeriets tidsskrift Skat, april 2002, samt afsnit 3.3 i Velfærdsøkonomiske forvridningsomkostninger ved finansiering af offentlige projekter, Flemming Møller og Dorthe Bjerrum Jensen, Faglig rapport fra DMU, nr. 496 2004. Dette afledte forvridningstab beregnes som den fulde provenuændring for hhv. brændstofafgiften og den årlige ejerafgift. Forvridningstabet som følge af den afledte provenueffekt bliver dermed 23 mill.kr. fratrukket 14 mill.kr. (fra tabel 16-9), altså en forvridningsgevinst på 9 mill.kr. i 2009, da det drejer jo netto sig om et øget provenu. Det bemærkes at det indirekte provenutab er under forudsætning af, at statens aktiviteter skal være uændrede. Dette nødvendiggør, at staten skal have samme mængde penge til rådighed. Derfor kræves det mistede provenu ind igen fra borgerne ved at hæve/ændre andre skatter og afgifter. Derved får staten nu disse penge til rådighed igen, så staten kan opretholde forbruget. Eller sagt på en anden måde, man tager af det private forbrug, for at kunne opretholde det offentlige forbrug. Forvridningstab Endvidere giver tiltaget en samlet provenu forøgelse på 10 mill.kr. i 2009, jf. tabel 16-9. Når der således kan opkræves 10 mill.kr. mindre andre steder i skattesystemet, vil dette give en reduktion i forvridningstabet ved skatteopkrævning på 20 pct. af de 10 mill.kr. forhøjet med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Det vil sige en gevinst på 2 mill.kr. i 2009. Samlet Når alle de ovenstående effekter regnes sammen fås en samfundsøkonomisk gevinst i 2009 på -164 + 9 + 2 mill.kr. = -153 mill.kr. Altså en omkostning på 153 mill.kr. i 2009. Alle de andre år, 2005 til 2034 er beregnet på samme måde. Nedenstående tabel viser de velfærdsøkonomiske omkostninger fordelt på de enkelte år og komponenter. Der er vist dødvægtstab, forvridningstab etc. Tiltaget leder til en forøgelse af CO2 udledningerne på 14.628 ton og en reduktion i partikeludledningerne på 4,8 ton i 2009. Dette giver en samlet gevinst på 2,7 mill.kr. i 2009[53]. Nutidsværdien af de samlede omkostninger (eksklusive NOx omkostninger, men inklusive værdi af øvrige miljøeffekter) tilbagediskonteret til 2004 udgør 416 mill. kr., jf. tabel 16-11. Nutidsværdien af NOx besparelserne tilbagediskonteret til 2004 udgør 938 tons NOx. Dermed bliver den velfærdsøkonomiske omkostning 444 kr. pr. kg NOx. Ved at indregne værdien af NOx besparelsen på benefit siden, kan man beregne en samlet nutidsværdi af tiltaget. Værdien af NOx-reduktionen giver en nutidsværdi på 80 mill.kr. Den samlede nutidsværdi for dette tiltag er således beregnet til et underskud på 336 mill.kr. for perioden 2005 - 2034 med en diskonteringsfaktor på 6 pct. Ved beregningen er der anvendt en NOx pris på 86 kr. per kg. NOx, som angivet i tabel 2-3. Tabel 16-11 Velfærdsøkonomisk effekter af at omlægge registreringsafgiften 2005 – 2034. mill.kr. (2004-priser)
Fodnoter [53] De anvendte priser fremgår af tabel 2-3 og tabel 2-4.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
