| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier

Bilag B

Interviewundersøgelsen

I dette afsnit beskrives den gennemførte interviewundersøgelse og dens resultater mere detaljeret. Gennemgangen er opdelt i de tre grupper af interviewede: Varebilejere/brugere, taxivognmænd og filterproducenter.

1. Interview af varebilejere/brugere

1.1 Typer virksomheder og deres bilpark

Vi har valgt kun at interviewe virksomheder med mange biler for at få et indblik i overvejelser om køb og anvendelse af varebiler blandt denne type virksomheder. Det betyder, at undersøgelsen kun belyser beslutninger om og brug af varebiler i relation til den del af varebilerne, der ejes/bruges af større virksomheder. Det må forventes, at de interviewede virksomheder har flere strategiske og ledelsesmæssige overvejelser i relation til bilkøb og anvendelse end helt små virksomheder med en enkelt eller to varebiler. Til gengæld er de interviewede næppe forskellige fra andre typer varebilejere i forhold til spørgsmål om miljø. Derudover er interviewet en enkelt vognmandscentral, som består af selvstændige vognmænd med en eller højst nogle enkelte biler.

I det følgende karakteriseres de enkelte virksomheder, der er interviewet.

Leasingfírmaet

Det interviewede leasingfirma er et af de største i Danmark og har mere end 10.000 biler til leasing. Der er over 50 ansatte og firmaet har specialiseret sig i fleet management. Firmaet påtager sig alle opgaver i forbindelse med bilen, herunder rådgivning om køb, leasing, brændstof, tilvejebringe erstatningsbil, vedligeholdelse og reparationer. Brug af leasingfirma giver brugerne mulighed for at opnå store rabatter på bilkøb, brændstof, service mv.

Virksomheden leaser mange forskellige typer biler ud, men kun til virksomheder, som leaser mere end 20 biler. Bilerne leases ud i puljer til de enkelte virksomheder.

Af de udleasede biler er ca. 42% varebiler, 9% lastbiler og resten er personbiler. Der er kun meget få specialbiler blandt bilerne på gule plader under 3,5 t a la SUV, 4 hjulstrukne biler og lignende. Disse biltyper er ofte meget dyre set over leasingperioden, bl.a. fordi brugtvognsværdien er forholdsvis lav og fordi bilerne ofte afhændes før udløb af leasingperioden, hvilket kan være meget dyrt for brugeren.

Håndværkere og servicevirksomheder

Der er interviewet fire virksomheder: en elektrikervirksomhed, et rengøringsselskab, en virksomhed, der beskæftiger sig med forsikringsskader og en stor virksomhed indenfor kommunikationssektoren. Den har mange biler og derfor internt en særlig afdeling, som står for bilindkøb og drift (en leasingafdeling).

Elektrikervirksomheden

Virksomheden er en traditionel elektrikervirksomhed, som er beliggende i den nordlige omegn af København. Den er i forhold til de øvrige interviewede virksomheder lille. Den har 9 biler, heraf 6 kassevogne, 2 MPV og 1 stationcar på gule plader, der er mesterens. Alle varebilerne er dieselbiler. Alle bilerne, undtagen bilen på hvide plader, er leaset i en puljeordning.

Virksomhed anvender bilerne som traditionelle håndværkerbiler med en del af varelageret placeret fast i bilen. Bilerne betragtes som et arbejdsredskab på linie med andre redskaber og de enkelte svende er ansvarlig for bilerne og deres anvendelse. Kørslen består af kørsel til kunder og i mindre omfang af materialeafhentning på et nærliggende lager. Bilerne fungerer i stort omfang som et rullende lager. Bilerne anvendes desuden til kørsel mellem arbejdssted og hjem, men bruges i øvrigt ikke til privat kørsel.

Bilerne kører i gennemsnit omkring 20.000 km om året og bliver udskiftet cirka hvert fjerde år.

Rengøringsselskabet

Den anden virksomhed, rengøringsselskabet, er stor og har over 1.000 ansatte i rengøringsdelen og har over 130 biler. Hovedsædet er beliggende i udkanten af Københavns kommune. 2/3 af aktiviteterne i Danmark foregår øst for Storebælt og resten vest for.

Af virksomhedens biler er omkring 100 på gule plader. Bilerne anvendes dels til at transportere rengøringsmaterialer og dels til inspektørerne. Desuden har 10-15 ledende funktionærer firmabil som et personalegode. De øvrige medarbejdere kan vælge, om de ønsker en bil på hvide plader som firmabil, som der betales skat af eller en bil på gule plader, som ikke må bruges til privat kørsel. Ved valg af gule plader kræves, at medarbejderen har en privat bil.

Nogle biler, der kører i byområder, kører kun ca.10.000 km om året.

Skadesvirksomhed

Firmaet beskæftiger sig med vurdering og udbedring af skader. Firmaet har omkring 50 medarbejdere og ligger i en omegnskommune til København. Den har knap 25 biler. Opgaverne består i at køre ud og vurdere skader og transportere genstande, der er blevet skadet til reparatør/værksted samt at udbedre skader på bygninger. Kørslen omfatter således transport af gods, kørsel i forbindelse med syn og håndværkskørsel. Desuden har virksomheden døgnvagt og bilerne bliver derfor også brugt til transport mellem hjem og virksomheden, men derudover anvendes bilerne ikke til privat kørsel.

Virksomheden har 2 lastbiler (over 3,5 tons). En stor ny Volvo lastbil og en mindre lastbil. De bruges til større transporter. Desuden har virksomheden en benzinbil på hvide plader under firmabil reglerne, dvs. medarbejderen betaler skat af bilen. Virksomheden har desuden 21 varebiler, som alle kører på diesel. Der er 5 biler af MPV typen og resten er større kassevogne.

Virksomheden foretrækker at købe bilerne, da det er mere fleksibelt end at lease. Men på grund af krav om kapital er halvdelen af bilerne i praksis leaset.

Varebilerne kører i gennemsnit 25.000 km om året, men der er meget store forskelle, bl.a. afhængig af hvor medarbejderen bor. Kørslen svinger mellem 10.000 og 35.000 km om året for den enkelte bil.

Bilerne skiftes ud, når de er omkring 3 år gamle.

Servicevirksomhed indenfor kommunikationssektoren

Servicevirksomheden er meget stor og har flere tusinde biler. Den har en intern afdeling, som står for indkøb og drift af bilerne, og som leaser bilerne ud til den øvrige virksomhed.

Servicevirksomheden har lidt over 4.000 biler, heraf er 750 personbiler under firmabil ordning. Personbilerne er leaset eksternt. Derudover har virksomheden knap 40 lastbiler over 3,5 t. De bruges til den interne transport mellem forskellige afdelinger i virksomheden. Endelig er der ca. 3.200 varebiler. De bruges af selskabets servicefolk. Hovedparten af bilerne er under 3 tons. Der er enkelte ældre varebiler under 2 tons, men da de er svære at læsse, er de ved at blive udfaset.

De fleste varebiler er kassevogne, men ca. 250 er af Citroën Berlingo størrelse og

50-60 lidt større af MPV størrelse. Tendensen går mod færre varebiler, som også er lidt mindre, dvs. færre kassevogne. Samtidig foretrækker servicepersonalet at køre i MPV bilerne.

Bilerne kører i gennemsnit 18.000 km om året, men med store variationer. De biler, som kører over hele landet eller som kører regionalt, kører måske 50.000 km, mens de biler som kører helt lokalt kører 8-10.000 km. De allerfleste biler kører på diesel, idet enkelte af de ældre mindre biler kører på benzin, men de er som nævnt ved at blive udfaset.

Bilernes levetid er omkring 7-8 år. Virksomheden finder, at det giver den bedste samlede økonomi. De beholder bilerne længere end flere af de andre virksomheder.

Distributører

Bestillingscentral
Virksomheden er en bestillingscentral, som har tilknyttet ca. 40 selvstændige vognmænd med et tilsvarende antal biler. Virksomheden udfører bestillingstransportopgaver efter time- eller taxameterbetaling. Fællesskabet omkring bestillingscentralen sikrer tilførsel af ture samt rabatordninger ved bl.a. anskaffelse af bil og køb af brændstof. Virksomheden er beliggende i den ydre del af Københavns kommune.

Firmaets biler består overvejende af kassevogne med en totalvægt mellem 2 og 3,5 tons. Der er endvidere et mindre antal lastbiler, hvoraf nogle anvendes til international kørsel. Alle biler kører på diesel. De fleste af bilerne er leasede.

Bilerne kører i gennemsnit omkring 60.000 km om året, dvs. betydeligt mere end de fleste af de øvrige varebiler, som er omfattet af undersøgelsen. Bilerne udskiftes for det meste efter 3-4 år, hvilket svarer til den periode, de er leasede i.

Distributionsvirksomhed 2
Hovedformålet for denne virksomhed er transport af mindre forsendelser. Det er en meget stor landsdækkende virksomhed, som har en selvstændig afdeling som leaser biler ud til den øvrige del af virksomheden. Selskabet råder over omkring 4.500 biler, hvoraf hovedparten er varebiler. Knap halvdelen af de små varebiler over 2 tons er af Peugeot Partner størrelsen.

Langt størstedelen af bilerne er dieseldrevne, men der er også nogle benzinbiler. Varebilerne kører i gennemsnit 20-22.000 km om året, idet der er stor forskel på biler i forskellige områder. Biler, som kører i byerne, kører typisk 8-10.000 km, mens biler i Vestjylland kører 30-40.000 km årligt. Der er stor forskel på bilernes alder. Bilerne udskiftes typisk, når de har kørt 8 år.

Distributionsvirksomhed 3
Distributionsvirksomhed 3 er en større udenlandsk ejet virksomhed, som transporterer mindre forsendelser internt i Danmark og i nogen grad fra Danmark til de omkringliggende lande. Virksomheden har et par hundrede ansatte. Virksomheden har hovedsæde i Københavnsområdet. Den råder over ca. 30 store lastvogne, 30 mindre lastvogne på 5 - 10 tons og ca. 70 varebiler på lige under 3,5 tons.

Alle bilerne er dieseldrevne. Varebilerne kører i gennemsnit 30.000 km om året, idet den årlige kørsel varierer mellem 25.000 km for vogne, der kører i byområder, og 35.000 km for vogne i de øvrige områder. Bilerne udskiftes typisk, når de er omkring 8-9 år gamle.

1.2 Faktorer der afgør valg af varebil

De fleste større virksomheder har en bilpolitik, som er bestemt af ledelsen. Den omfatter bl.a. hvilke typer biler der anskaffes, om der kan købes biler på hvide plader under firmabilreglerne, og i hvilken grad medarbejderen har indflydelse på valg af bil og udstyr. De store virksomheder, som køber mange biler, uanset om de er til leasing internt eller eksternt eller til eget brug, har indgået aftaler med en række forhandlere om rabatordninger, eventuelt bundet op på køb af et vist antal biler om året. Den distributør, der er udenlandsk ejet, indgår aftaler om indkøb centralt for alle afdelinger i Europa. Det betyder, at den danske afdeling ikke har indflydelse på, hvilket mærke biler der indkøbes. For de mindre virksomheder er det i høj grad forhandleren, som på baggrund af virksomhedens ønsker, kommer med forslag til bestemte biler, ligesom forhandleren også præsenterer nye biler, der kommer på markedet, og som han forventer svarer til kundens behov.

Der er en række faktorer, der er afgørende for valg af bil.

Varebilen skal først og fremmest dække behovet

Det vigtigste krav til varebiler er, at de skal dække virksomhedens behov. Det betyder bl.a., at der for eksempel skal være lav læssehøjde og god højde i bagagerummet. Det skal desuden i en række tilfælde være muligt at installere reoler i bilen til værktøj og reservedele. Derudover skal bilen være tilstrækkelig stor i forhold til behovet. Endvidere lægges vægt på, at bilen er driftssikker, idet virksomhederne normalt ikke har erstatningsbiler. Dette har således også et økonomisk aspekt.

Skal være et godt arbejdsredskab/sikre godt arbejdsmiljø

Et andet element, som er bestemmende for valg af bilmodel, er, at bilen skal være et godt arbejdsredskab. F.eks. skal siddeforholdene for chaufføren være gode og bilen skal være let at komme ind i og ud af. "Hvis vore medarbejdere skal ud af bilen mange gange om dagen, så betyder indstigningsforholdene meget". Nogle virksomheder foretrækker desuden biler med automatgear, fordi det er bedre for arbejdsmiljøet. Hensynet til arbejdsmiljø omfatter også de ovenfornævnte forhold vedrørende gode læsseforhold.

Den samlede omkostning

Det gennemgående billede er, at mellem de biler, som opfylder virksomhedens grundlæggende behov, er omkostningen afgørende. Omkostningerne bliver vurderet ud fra de samlede årlige udgifter, inklusiv afskrivning over den årrække, bilen ejes/leases. Det betyder, at set fra brugerens side bliver samtlige udgifter, herunder afgifterne, set som et hele, der bestemmer de årlige udgifter til bilen. En virksomhed havde f.eks. en politik om, at bilen højst måtte koste 5.000 kr om måneden alt inklusive. En anden lagde vægt på, at der blev købt biler med moderat motorstørrelse pga. økonomien.

Det betyder bl.a., at brugtvognsprisen på bilen spiller en ret vigtig rolle for valg af bilmodel. Det medfører, at virksomhederne ofte foretrækker de anerkendte mærker og også vælger dieselvarebiler, da benzinbilerne har en lavere brugtvognspris. Desuden nævnte leasingselskabet, at køb af specielle varebiler, som f.eks. 4 hjulstrukne, meget ofte var knyttet til meget store årlige værditab. Omkostningssynspunktet betød også, at ingen af de interviewede erhvervsvirksomheder havde nogle af denne type biler. "De hører ikke hjemme blandt en virksomheds varebiler", sagde leasingfirmaet f.eks.

Afgiftsforskellen på biler over og under 2 tons er dermed af stor betydning for, at de fleste biler er over 2 tons. Som en interviewperson udtrykte det: "Den danske bilpark er egentlig for stor på grund af afgiftsstrukturen". Både leasingselskabet og rengøringsselskabet mente, at bilerne godt kunne være mindre.

Varebilen skal være driftsikker og der skal være god service

Som led i økonomien lægges også vægt på, at bilen er driftssikker og at det pågældende bilmærke har en god service. Et af firmaerne har f.eks. skiftet bilmærke, fordi de synes, at den ydede service var for dårlig. "Vi stiller store krav til os selv og det gør vi også til vores leverandører. Vi kan ikke have to medarbejdere stående ude hos bilmekanikeren, fordi bilen ikke er færdig og der ikke er en erstatningsbil. Så kan vi ikke opfylde vores kunders krav".

Prestige/frynsegode

Det var dog ikke udelukkende de årlige udgifter, som bestemmer valg af varebil. Ofte vil virksomhederne have en bilpolitik eller en tradition, som medvirker ved valg af bil og model. Der bliver desuden i nogle virksomheder lagt vægt på, hvilken position den pågældende medarbejder, der skal bruge biler, har, så f.eks. en overmontør har en lidt større og bedre udstyret bil. I en anden af virksomhederne skelede man til, om det var en medarbejder, som man meget gerne ville holde på og derfor ville give nogle særlige fordele. Derudover har brugeren i bl.a. rengøringsvirksomheden en vis indflydelse på, hvilken varebil der købes, men kun indenfor de overordnede kriterier, opstillet af ledelsen. Ved biler på hvide plader under firmabil ordningen har brugeren ofte en højere grad af indflydelse på valget af bilmodel.

Der er også knyttet en vis grad af image/firmaets ansigt udadtil til virksomhedernes biler, ligesom der i mange firmaer bliver lagt vægt på, at bilerne har et ensartet udseende, f.eks. har samme farve og samme logo. Der er derfor bilmærker og modeller, som bliver valgt fra. Det hænger dog også sammen med, at for de almindelige og anerkendte mærker er der større sikkerhed for brugtvognsprisen.

Fleksibilitet

Desuden stiller flere af virksomhederne krav om en stor grad af fleksibilitet. Det betyder for det første, at varebilen funktionsmæssig skal kunne dække mange behov, og der derfor i mange tilfælde vælges biler af samme (store) størrelse, og der ikke vælges forskellige biler til forskellige formål. Et eksempel er skadesvirksomheden, som lægger vægt på, at alle medarbejdere har en varebil af en vis størrelse, så de kan tage gods med frem eller tilbage, når de er ude hos en kunde, også selvom den specielle medarbejders opgaver ikke er transport af gods i større stil. "Vi har bygget hele virksomhedens op på en filosofi om størst mulig fleksibilitet på alle områder, det gælder også bilerne".

Krav til fleksibilitet medfører, at mange virksomheder ikke køber benzinbiler, selvom nogle af bilerne kører under 10-12.000 km om året. Dieselbiler giver mulighed for, at bilerne anvendes til andre opgaver eller i andre geografiske områder på et senere tidspunkt. En virksomhed siger direkte, at det ikke har været overvejet at købe benzinbiler, selvom nogle af bilerne kun kører korte distancer.

1.3 Valg benzin eller diesel

Der er bred enighed blandt de interviewede om, at diesel er det eneste relevante brændstof af økonomiske grunde. De allerfleste af virksomhedernes varebiler kører da også på diesel. Det skyldes først og fremmest, at dieselbilerne er mere brændstoføkonomiske, og at diesel er billigere end benzin.

Dieselbiler er dog lidt dyrere i indkøb end en tilsvarende benzinbil. Prisforskellen afhænger af hvilke modeller der sammenlignes, afgiftsniveau og fabrikkernes prispolitik. Men en forskel på op til 10-12.000 kr er ikke ualmindelig for biler med 30% afgift. Denne merpris opvejes imidlertid meget hurtigt af, at dieselbilerne er billigere i drift, idet varebilerne i de interviewede virksomheder ofte kører omkring 20.000 km i gennemsnit. Desuden giver dieselbiler en bedre gensalgspris, hvilket regnes med i det totale regnskab over økonomien.

Et andet og ikke uvæsentlig element er, at dieselbiler anses for meget driftssikre og dieselmotorerne for meget smidige også ved lave omdrejninger. De er dermed mere behagelige at køre. Desuden er de allerfleste større varevogne også internationalt udstyret med dieselmotor, hvorfor udvalget af biler med forskellige størrelser af benzinmotorer er lille. Endelig nævner nogle af de interviewede, at der slet ikke findes benzinmotorer til de større varebiler, som er et reelt alternativ.

1.4 Skift i bilstørrelse over tid

Der er i en del af virksomhederne sket et skift i biltyper over tid. I Nogle tilfælde til mindre biler, i andre til større. I de fleste tilfælde er der dog tale om ændringer indenfor gruppen af biler som vejer mellem 2.000 og 3.500 kg.

I elektrikervirksomheden er sket en mindre downsizing fra de lange kassevogne til de kortere, og de overvejer at gå endnu længere ned i størrelse, men bilerne vil fortsat være over 2.000 kg. Downsizingen skyldes bl.a., at mange varer nu leveres direkte på brugerens adresse. Samtidig er mindre biler lettere at parkere i København. På et tidspunkt blev det til gengæld valgt at gå op i motorstørrelse for at give ekstra motorkraft, når bilen var læsset. I en af distributionsvirksomhederne er der en tendens til, at bilerne bliver større end 3,5 tons. Det skyldes, at markedet udvikler sig, og det derfor er mere rationelt at kunne transport mere gods af gangen. F.eks. foretrækkes at bruge store biler i København, idet de langsomme hastigheder gør det økonomisk kun at køre få gange. En anden af distributionsvirksomhederne havde på et tidspunkt lavet forsøg med en lidt kraftigere commenrail motor med et større antal hestekræfter, men med et mindre angivet brændstofforbrug. Imidlertid medførte det i praksis, at bilerne blev kørt hårdere og derfor brugte mere brændstof. De skiftede derfor tilbage til de mindre motorer.

1.5 Downsizing

Som udgangspunkt er holdningen, at man køber biler i den størrelse, der er behov for, og der er blandt de fleste af de interviewede kun meget lille interesse i at downsize varebilerne. På den anden side er mange af de interviewede enige om, at afgifterne spiller en rolle for valg af størrelse af varebiler, og at de danske varebiler er for store.

I forbindelse med downsizing skal skelnes mellem mindre/lettere biler og mindre motorer.

Den interviewede fra leasingfirmaet siger: "Der er en tendens til, at de danske varebiler er for store. De er større end i andre lande. Det er helt klart, at afgiftsstrukturen er afgørende herfor." F.eks. kan en stor Mercedes 316 CDI dieselkassevogn ofte erstattes med en Ford Transit. Volumen af varerummet er nogenlunde det samme, men motoren i Ford'en er kun 85 HK, hvor Mercedes har 160 HK. Samtidig er Ford'en billigere i indkøb, så den alt i alt vil være væsentlig billigere, næsten 40% målt over en 6 årig periode. Her er tale om køb af et billigere mærke og downsizing af motoren. Afgiftsmæssig er der ikke tale om forskellige klasser.

Elektrikervirksomheden overvejer som nævnt at downsize, dels fordi mange varer nu leveres direkte til kunden og dels på grund af parkeringsforholdene i byen. I rengøringsvirksomheden mener den interviewede, at bilerne nok er lidt for store. Men der skal være mulighed for at løfte tunge maskiner op i bagagerummet, derfor skal der være lav læssekant. Deres leverandør har fortalt, at der kommer en lidt mindre MPV på markedet, den vil de overveje at købe.

Omfanget af store opgaver er faldet i nogle af virksomhederne, og endelig er de nye MPV modeller meget populære i stedet for kassevogne blandt de ansatte og også anvendelige i mange sammenhænge. Men i alle tilfælde vil de stadig anvende biler på over 2.000 kg. En af distributørerne udtalte, at tendensen går mod større biler, fordi markedet vokser, så downsizing er slet ikke relevant.

I mange af virksomhederne er der funktioner, som kan udføres med mindre biler, men hvis nogle af bilerne downsizes, vil det gå ud over fleksibiliteten. Og fleksibiliteten er meget vigtig for virksomhederne.

En anden af de interviewede fremhævede, at downsize størrelsesmæssigt ikke nødvendigvis betyder, at motoren også bliver downsizet. "Hvad hjælper det at downsize fra en Toyota Sportsvan til en Toyota Corolla, hvis det er samme motor, der ligger i?" Han har derfor svært ved at se ideen i at downsize. Og en siger, at "biler (i andre firmaer og i forhold til personbiler) købes efter følelser og ikke efter fornuft. Større ydelse tror man giver større køreglæde". Det er ikke blot møntet på køb af større biler rummæssigt, men også motormæssigt.

Reaktioner på afgiftsomlægninger

Der er ret stor enighed om, at omlægning af afgifterne ikke vil betyde det store for valg af bil, selvfølgelig afhængig af, hvor ekstreme omlægningerne er. Det er dog vanskeligt ud fra interviewene nærmere at udlede noget eksakt om reaktionerne på en afgiftsomlægning, hvor de mindre varebiler bliver billigere. Generelt er holdningen blandt de interviewede, at de næppe vil skifte til biler under 2.000 kg, da der lægges stor vægt på fleksibiliteten. Desuden vil mindre forskelle i prisen på nye biler kun slå forholdsvis lidt igennem på et totalbudget over 3 eller 5 år. Men der er også en fare for, at nogle af varebilerne blot vil blive på over 2,5 tons. Hvis de små biler bliver meget billigere, vil enkelte af bilerne måske blive udskiftet med mindre. Måske kan enkelte især blandt lederne, som ikke kører ret meget med varer, nøjes med en mindre bil, men måske køber de i stedet en bil på hvide plader.

Den afgiftsomlægning, der især er spurgt til, er den lille afgiftsomlæggelse fra Registreringsudvalget. I dette forslag (se tabellen) sker en afgiftsnedsættelse på biler under 2 tons fra 90 til 60 % (samtidig med at afgiftsgrundlaget justeres lidt). Det medfører f.eks., at en lille stationcar (f.eks. Toyota Yaris Verso) bliver ca. 12.000 kr billigere og dermed 10.000 kr billigere end en MPV. Mens en Peugeot 405 bliver ca. 25.000 kr billigere, men stadig koster ca. 40.000 kr mere end en MPV.

Desuden er i nogle tilfælde spurgt til en større omlægning, hvor vægtgrænsen samtidig flyttes fra 2 til 2,5 tons for 60 % beskatningen, samtidig med at biler, der også findes som personbil - det vil først og fremmest sige MPV og firehjultrækkere - pålægges den høje afgift, en såkaldt "MPV-regel".

Eksempler fra registreringsudvalgets overvejelser om afgiftsomlæggelse (afrundet til hele tusind)

Nogle af de interviewede påpeger, at de MPV biler, som i dag har totalvægt på lige over 2 tons, er opvejet på grund af de danske afgiftsregler, og de finder det derfor sandsynligt, at der vil komme nye forsøg på at undgå at betale den høje beskatning. "Så finder man bare varevogne, der lige kan snige sig op over 2,5 t".

Den ene interviewede synes, "at det var noget pjat at omlægge afgifterne. Det er bare misundelse". I øvrigt mente han, at man nok blot ville købe biler på over 2,5 tons, hvis de var billigere. Og så hjalp det jo ikke noget. Endelig mener nogle af de interviewede, at det ved den store afgiftsomlægning vil være vanskeligt for myndighederne at afgøre, hvilke biler, der skal have den høje afgift efter "MPV reglen".

Den interviewede fra skadesfirmaet siger, at set over 3 år betyder en afgiftsnedsættelse eller en større pris på f.eks. 30.000 kr ikke ret meget i det samlede budget. Hvis der blev tale om en større prisforskel, så de små biler blev meget billigere, kunne det da godt være, at nogle af afdelingslederne ville vælge en mindre bil eller eventuelt gå over til en firmabil på hvide plader.

Elektrikervirksomheden overvejede som tidligere omtalt i forvejen at gå ned i størrelse, men overvejede ikke at gå ned under 2.000 kg totalvægt. Rengøringsselskabet, hvor den interviewede finder, at man generelt kørte i for store biler, har ikke overblik over de eksisterende afgiftsregler, idet han bliver præsenteret for de relevante biler af forhandleren. Han har derfor svært ved at sige, hvordan han vil reagere.

I en af distributionsvirksomhederne er man skiftet fra stationcars til biler af Peugeot Partner typen, da de har større bagagerum, og han mente ikke, at de kunne downsize yderligere. Den interviewede mente, at en afgiftsomlægning, så vægtgrænsen flyttes, vil får firmaet til at vælge lidt større biler, " og det er jo hverken til gavn og økonomien eller for miljøet"

Miljø, partikler og partikelfiltre

De allerfleste af virksomhederne oplever sig som meget miljøbeviste, og enkelte af de større virksomheder har miljøhandlingsplaner og er eller ønsker at blive miljøcertificerede. Det er imidlertid typisk, at miljøovervejelserne ikke omfatter transport, ligesom viden om partikelforurening blandt de almindelige medarbejdere er meget lille. Miljøarbejdet i virksomhederne omfatter affaldssortering og de produkter, der bliver brugt i selve virksomhedens drift. Det er holdningen, at den teknologiske udvikling og de internationale krav til forurening fra biler må sikre, at virksomhederne forurener så lidt som muligt, når de blot bruger nye biler.

I mange af de store virksomheder er der stor viden og bevidsthed om partikelproblematikken hos den ansvarlige for bilparken. Der er også mange af virksomhederne, som aktivt er gået ind i arbejdet med partikelfiltre og deltager i afprøvning heraf. I de mindre virksomheder er der derimod generelt ikke stor viden eller interesse for emnet.

Der bliver desuden spurgt af nogle, om faren fra partikler er ordentligt dokumenteret. Det er centralt, før virksomhederne bliver pålagt store økonomiske omkostninger. Desuden bliver det foreslået, at der gennemføres en støtteordning (eller et fradrag i afgifterne) for at billiggøre montering af filtre. Desuden er der behov for en oplysningskampagne både vedrørende behovet for at reducere partikelforureningen og med forslag til, hvad virksomhederne kan gøre.

Flere af de interviewede siger, at mange kunder efterlyser oplysninger om miljø i forbindelse med tilbud, bl.a. en del kommuner. Men ved valg af, hvem der får opgaven er miljøhensynene ikke fremherskende. "I nogle tilfælde bliver kriterierne lagt frem i forbindelse med udbud. Så er det ofte 70% økonomi, 20 % kvalitet og miljø og 10 % andet. Men ved valg er det økonomi. Der bliver aldrig stillet krav til miljø ved transport".

De fleste virksomheder mener, at "når vi køber nye biler og ofte skifter biler til nye modeller, så forventer vi, at udviklingen sikrer, at bilerne bliver mere miljøvenlige". Og siger: "Vi har altid hørt at dieselbilerne er de mest miljøvenlige", idet der i forbindelse med transport er satset meget på CO2 emissionerne. Desuden siger flere, at det er et internationalt anliggende at sikre at bilerne lever op til de nødvendige miljøkrav. En af virksomhederne, som netop har købt en ny lastbil, forventer eksempelvis, at den har det nyeste udstyr - også partikelfilter - men den interviewede har ikke undersøgt det.

Nogle af de store virksomheder havde allerede diskuteret partikelfiltre for en del år siden. Den ene virksomhed havde deltaget i forsøgene med partikelfilter i Odense, og deltager også i et forsøg med varevogne. En anden stor virksomhed havde besluttet at vente med partikelfiltre. Det skyldtes flere grunde: Det var vanskeligt at finde ud af, hvilke filtre der var de bedste og det ville koste 50.00 at montere på lastbilerne. Virksomheden har nu besluttet at deltage i et forsøg med varebiler. En tredje af de større virksomheder er ved at få installeret partikelfilter på en af sine små lastvogne med henblik på den kommende miljøzone for lastbiler i København. Den interviewede siger, at den pris, de har fået på et partikelfilter til en lille lastbil på 5-10 tons, er på 12.000 kr for selve filtret uden montering. Det er meget mindre end prisen på et filter leveret fra bilimportøren, som ville koste omkring 40.000 kr. Med en pris på 12.000 vil krav om partikelfilter ikke betyde ret meget for virksomhedens samlede omkostninger til varebiler.

Leasingfirmaet fremhæver, at bilfabrikkerne på
forureningsbekæmpelsesområdet er længere fremme, end de giver udtryk for offentligt. Han foreslår, at man giver fradrag i afgiften for miljøudstyr på samme måde, som man havde gjort med sikkerhedsudstyr. Han nævner desuden, at partikelfilter er mere udbredt på deres personbiler end på varebilerne, og at mange kunder er indstillet på at betale mere for en miljøvenlig bil.

I den mindre distributionsvirksomhed er der ikke stor viden eller interesse i partikelspørgsmålet.

1.6 Miljøzone

Virksomhederne er desuden blevet spurgt om, hvordan de vil reagere, hvis den miljøzone, som er under forberedelse for lastbiler i København, også kommer til at omfatte varebiler. Det blev naturligvis understreget, at der på nuværende tidspunkt ikke er aktuelle planer herom.

Nogle af virksomheder kender til overvejelserne om miljøzonen og også til den tidligere Citygodsordning, mens andre ikke kender planerne.

Reaktion på miljøzone

Den ene interviewede siger direkte: "Jeg synes, det er en fremragende ide med miljøzonen. Vi skal passe på miljøet". Andre virksomheder er mere skeptiske. En siger således, at " hvis det kan dokumenteres, at det er fornuftigt og det mindsker forureningen, så er det OK. Men hvis det er nogle miljøfreaks, der vil frelse verden, så vil vi nok prøve at tage det op politisk."

En af de store servicevirksomheder mener, at en miljøzone for varebiler "er et voldsomt krav. Det er forfærdelig store omkostninger for vognmændene".

Der er almindelig enighed om, at der kun er kunderne til at betale omkostningerne, som følger med indførelse af en miljøzone. På den anden side finder de fleste af virksomhederne, at konkurrencen er så hård, at det i praksis er vanskeligt at øge priserne.

Kørsel i miljøzonen

Generelt har virksomhederne meget svært ved at sige, hvor stor en del af kørslen eller hvor mange af deres varebiler, der kører i miljøzonen. Det lille antal af interviewede virksomheder og deres forskellige karakter medfører desuden, at svarene ikke kan tages som udtryk for den samlede varebilkørsel i zonen.

Elektrikerfirmaet, som ligger i den nordlige omegn af København, vurderer, at samlige biler skal udstyres med partikelfilter og at omkring 15% af den samlede kørsel foregår i Miljøzonen.

Skadesvirksomheden vurderer, at mindst en fjerdedel af bilerne kommer i zonen hver dag. Men det vil være nødvendigt at montere filter på alle biler. Hvis det er ekstremt dyrt, må de naturligvis overveje at udelade filter på nogle af bilerne. Han vurdere, at de kører 15-20% af den samlede kørsel i zonen. Der er samtidig meget kørsel til og fra zonen.

Den interviewede fra rengøringsvirksomheden, som er landsdækkede vurderer, at omkring halvdelen af de 60 varebiler på Sjælland kører i Miljøzonen. Han mener, at det vil være muligt at reducere antallet af biler, der skal have filter, til 20. Det vil kræve, at der byttes lidt rundt på bilerne og eventuelt, at de har to biler stående specielt til ture i miljøzonen. Men det vil gå ud over fleksibiliteten.

Den ene landsdækkede distributionsvirksomhed vurderer, at 10-15% af varebilerne skal udstyres med partikelfilter, hvis der stilles krav herom i miljøzonen. En af de andre distributionsvirksomheder forventer, at ca. 200 varebiler, svarende til ca. 5% af bilerne skal have partikelfilter. Derudover skal en stor del af deres lastbiler også have filter. Deres erfaring med lastbilerne fra forsøg er, at det er vanskeligt at sikre, at filtrene regenererer, da bilerne ikke bliver varme nok ved bykørslen.

Flere af virksomhederne siger således, at hvis der stilles krav om partikelfilter på varevogne, vil man forsøge at minimere antallet af varebiler, der skal ind i zonen.

2. Interview med taxivognmænd

Der er interviewet to vognmænd, som samtidig er formænd for deres taxacentraler. Den ene central er beliggende i en forstad til København og den anden er beliggende i Hovedstadsregionen udenfor Storkøbenhavns Taxanævns område.

Det firma, som er beliggende i en forstad til København, består af 100 vognmænd, som har ca. 170 biler. De fleste vognmænd har ganske få biler, mens de få med flere biler har op til 10 biler. Der er i alt ca. 500 chauffører tilknyttet centralen, svarende til 2-3 chauffører pr bil.

Næsten alle bilerne bruger diesel. Kun 1-2 % af bilerne kører på benzin. 75-80% er Mercedes, VW Passat udgør ca. 15 %, mens resten er andre mærker. Der er 10 større biler til mere end 5 passagerer. Bilerne i dette firma bliver gennemsnitlig udskiftet efter 27 måneder. Ifølge Storkøbenhavns Taxinævn kører bilerne i Storkøbenhavn knap 100.000 km i gennemsnit om året.

Den anden interviewede taxacentral er beliggende i Hovedstadsregionen udenfor Storkøbenhavn taxinævn. De har 35 vognmænd tilknyttede og lidt over 40 biler, heriblandt er kun en benzinbil. De har et par Peugeot biler med partikelfilter.

1.7 Organisering af taxibranchen

Taxacentraler består af en stor mængde mindre selvstændige vognmænd, der opererer som en samlet enhed med fælles central. Blandt "medlemmerne" vælges en person, som fungerer som vognmændenes repræsentant og eventuelt som daglig leder af centralen. Det er sådanne repræsentanter, som er interviewet. Centralen er ansvarlig for fakturering til faste (erhvervs-) kunder, ansvarlig for design af biler og uniformer, forhandler rabataftaler med benzinselskaber, og kan evt. stå for forsikring og finansiering af biler. Derudover udarbejder centralen tilbud på offentligt udbudt kørsel osv.

Taxiernes arbejdsområde kan inddeles i 3 overordnede grupper:

• Personbefordring af private.
• Kørsel for det offentlige, dvs. handicappede, skolebørn, ældre, en del sygetransporter osv.
• Erhvervskørsel (inkl. kørsel med små pakker).

For centralen i Københavns omegn fordeler kørslen sig på en hverdag med 20/40/40 % på hver af grupperne, mens der i weekender stort set udelukkende køres for private.

Kørslen i det andet selskab fordeler sig nogenlunde med 50% erhvervs- og offentlig kørsel og 50% kørsel for private. Bilerne under denne central kører omkring 125.000 km om året i gennemsnit.

1.8 Valg af biler

Der er flere forhold, som er afgørende for valg af bilmærke og typer. De interviewede omtaler de følgende i prioriteret rækkefølge:

Skal opfylde lovgivningens krav

Bilen skal opfylde lovgivningens krav med hensyn til indretning, størrelse mv. Det betyder også, at det ikke anses for relevant at bruge mindre biler end de nuværende. Mindre biler kan have færre passagerer (3) og prisen, der kan opkræves for kørslen, er lavere. Desuden er de mindre biler kun lidt billigere.

Driftsstabilitet og service døgnet rundt

Bilen opfattes som et produktionsapparat, og det er afgørende, at bilen er driftsikker og ikke jævnligt skal på værksted. Hvis dette alligevel er nødvendigt, eller hvis bilen skal til almindeligt service, er det afgørende, at det udføres så hurtigt som muligt. Som en af de interviewede siger: "Med 170 biler, der jævnligt er til service og lignende, så går det ikke, at værkstedet siger: "Du kan bare stille bilen, og så ringer vi om nogle dage, når den er færdig!". De har brug for hurtig service og klare udmeldinger om, hvornår biler er klar, så der kan allokeres chauffører til bilen. Bilerne skal kunne serviceres døgnet rundt, og værkstederne skal have de nødvendige reservedele på lager. Det bliver fremhævet, at Mercedes har det bedste serviceapparat for taxier.

Gensalgsværdi

Gensalgsværdien er et vigtigt element i økonomien ved taxikørsel. Taxivognmænd tjener som hovedregel ikke på at sælge deres frikørte taxier, men de kan holde afskrivningerne i ave, så tabet er så lille som muligt. Ved køb fokuserer vognmændene meget på hvilke typer biler, der er stor efterspørgsel på (sedans, stationcars mv.) og på gensalgsprisen. Derfor lyttes der ved køb meget til sælgers vurdering af markedet og trends om 2-3 år, når bilen skal sælges igen.

Udstyr/prestige

Bilen skal være af en vis standard, og af hensyn til arbejdsmiljøet stilles ofte krav om automatgear, affjedring, gode sæder, idet chaufføren skal opholde sig 8-10 timer i døgnet i bilen uden at blive træt. En god indretning af førerpladsen er derfor af afgørende betydning.

Skader er en meget stor belastning for driftsøkonomien, hvorfor vognmanden gerne vil tiltrække de gode chauffører, og en vigtig faktor heri er bilens udstyr, komfort og bilmærke. "Mange chauffører gider ganske enkelt ikke køre i en Skoda Octavia med manuelt gear". En ny vognmand kan for at spare vælge at købe en billig bil for at komme i gang, men vil så typisk skifte til en dyrere bil, når han har råd.

Ovenstående betyder, at valget ofte falder på Mercedes, selv om disse biler er markant dyrere end andre bilmærker. "Startprisen" for en Mercedes E-type ligger på omkring 400.000 kr., mens en VW Passat kan fås for ca. 250.000 kr. og en Skoda Octavia for ca. 180.000 kr. Mercedes andel af taximarkedet har dog været faldende, da taxibranchen i de sidste par år har været økonomisk trængt.

Der er ifølge en af de interviewede en tendens til, at der vælges biler med ret kraftige motorer, da Mercedes generelt har kraftige motorer og der på grund af gensalgsprisen ikke kun købes Mercedes biler med de mindste motorer. Samtidig giver store motorer som nævnt mere prestige og gør det dermed lettere at tiltrække gode chauffører.

Valg af diesel

Diesel opfattes som det eneste realistiske valg, dels på grund af mindre brændstofforbrug og dels på grund af de lavere priser. "Med en kørsel på omkring 100.000 km om året er der ingen tvivl om, at man skal vælge dieselbiler". Desuden nævner den ene interviewede, at der er mulighed for at få større rabat på diesel end på benzin.

Downsizing

Teknisk og lovgivningsmæssigt vil det være muligt for taxier at downsize. Det vil imidlertid have ret store omkostninger, idet mindre biler kun må medtage 3 passagerer i stedet for 4 passagerer som de nuværende. Desuden er taksten, som de må tage for kørslen, mindre. Samtidig er besparelsen ved at købe en mindre bil ret lille, da der kun betales 20% afgift på taxier.

Der vil for taxier være muligheder for at købe biler med mindre motor, eventuelt ved at skifte til andre mærker end Mercedes. Men som nævnt er prestige/komfort sammen med brugtvognsprisen og service helt afgørende for valg af bil.

Partikelforening og partikelfiltre

Begge taxivognmænd siger, at der ikke er stor fokus på forurening i taxibranchen. Miljø diskuteres ikke, og chaufførerne er ikke interesserede i miljøpåvirkningen fra taxier. Dog nævner den ene interviewede, at på et tidspunkt ønskede nogle vognmænd at fjerne pollenfiltrene fra nogle vogne, fordi de stoppede til. Det fik chaufførerne til at reagere på grund af deres eget miljø.

Det er den generelle holdning hos begge de interviewede, at når taxivognmænd skifter biler så tit, så kører de altid med de nyeste og mindst forurenende biler. Den ene af centralerne har nogle få Peugeot biler, der er udstyret med partikelfilter. De har ifølge den interviewede fungeret rimeligt. Ifølge den anden interviewede er der ikke stor tillid til Peugeot i branchen, så det har derfor ingen betydning, at de har modeller med partikelfilter.

Den ene interviewede siger: "At han i øvrigt heller ikke synes, at det offentlige har særlig stor fokus på miljøet. Hver gang han giver tilbud på kørsel for det offentlige, skriver han om de miljømæssige aspekter i sit tilbud (emissioner, alder på biler, belægningsprocent mv.). Men når det kommer til stykket, så er fokus kun på økonomien, hvilket ofte fører til, at han taber udbuddet til minibusselskaber, der kører rundt med 6-8 år gamle og meget forurenende minibusser, og i øvrigt med en meget lille belægningsprocent".

Helt konkret efterlyser han, at når man fra det offentlige stiller krav til det private om at opfylde diverse miljøkrav, så bør det offentlige også selv i højere grad have fokus på de miljømæssige aspekter i forbindelse med udbud, så prisen ikke altid ender med at blive den eneste afgørende parameter.

Miljøzone

Begge vognmænd siger, at alle deres vogne skal udstyres med partikelfilter, hvis der bliver stillet krav herom i miljøzonen. I praksis kan man ikke forbeholde nogle biler til nogle områder. Og centralerne vil ikke risikere at skulle afvise kunder, der skal ind til København.

Det er samtidig holdningen, at når taxier kører med nye biler, og der er så få af dem, må der være meget mere at hente ved at stille krav om partikelfiltre til andre typer køretøjer.

Den taxicentral, der er beliggende i en forstad til København siger, at alle deres vogne kommer i miljøzonen hver dag. Målt i kørsel foregår ca. 10-20 % inden for zonen, men den interviewede mener, at for selskaber beliggende i City udgør kørslen inden for zonen formentlig ca. 80 % af den totale kørsel. En af centralerne i City, som kører i hele Københavnsområdet, oplyser ved en efterfølgende forespørgsel, at skønsmæssigt 40 % af kørslen foregår i miljøzonen.

Hvis der indføres et krav om partikelfilter på dieseltaxier, for at de må køre i miljøzonen, skal centralen beliggende i forstaden montere partikelfiltre på alle deres vogne. "Det vil give for mange problemer med planlægning af kørslen, hvis kun nogle biler må køre i miljøzonen. Det vil ikke være holdbart, hvis man bliver nødt til at afvise nogle kunder. Samler man f.eks. en kunde op uden for zonen, der skal køres til et sted i indre by, og det tilfældigvis er en af vognene uden filter... Det går ikke".

Centralen beliggende i udkanten af Hovedstadsområdet siger også, at alle deres biler skal udstyres med partikelfilter, da det er umuligt at styre kørselsmønstret. Han anslår dog, at det kun er et par procent af deres kørsel som foregår indenfor miljøzonen.

Generelt er de interviewede ikke afvisende overfor at udstyre deres biler med partikelfilter. Det må dog være en betingelse, at det kommer til at omfatte alle i branchen, så det ikke er konkurrenceforvridende. Samtidig kræver de interviewede, at de takster, de må tage for kørslen, reguleres op med de forøgede udgifter.

De ser helst, at kravet bliver annonceret i god tid, så de i takt med udskiftningen af bilerne kan indkøbe nye biler med partikelfilter. Derudover opfordrer den ene interviewede kraftigt til, at et krav om partikelfilter bliver kombineret med andre forhold, der kan opveje udgiften, f.eks. brug af busbaner til taxier. Det vil betyde mindre tomkørsel og totalt set færre taxier til den samme mængde kunder, idet den enkelte vogn vil kunne opnå en tidsbesparelse og dermed en bedre kapacitetsudnyttelse.

3. Interview med filterproducenter

Der er endvidere gennemført interview med tre producenter af partikelfiltre, hvoraf den ene er formand for Brancheforeningen for producenter, distributører og forhandlere af emissionsbegrænsende udstyr. Endvidere er suppleret med oplysninger fra en forsøgsordning med partikelfilter på lastbiler i Odense, fra en ekspert i partikelfiltre og fra enkelte bilimportører.

Alle de interviewede filterproducerende virksomheder er danske og har produceret emissionsbegrænsende udstyr, lyddæmpere og andet udstyr til biler i mange år.

1.9 Lastbiler og personbiler

For lastbiler har bilproducenterne valgt at anvende NOx katalysatorer for at opfylde de kommende EURO IV grænseværdier. EURO IV grænseværdierne omfatter vægten af partikelemissioner. NOx katalysatorer gør det muligt at reducere partikelemissionerne samtidig med at energiforbruget også reduceres. Det forventes ikke, at NOx katalysatorerne reducerer mængden af fine partikler så kraftigt, som partikelfiltre ville gøre. Det er muligt at kombinere NOx katalysator med partikelfilter. Det vil dog være billigst at lave et integreret filter. At udviklingen er kommet for lastbiler skyldes EU krav. Der er endnu ikke opstillet tilsvarende strenge krav til personbiler eller varebiler.

Der er foretaget et forsøg i Odense med partikelfiltre på lastbiler. Nogle af Post Danmarks varebiler deltog i forsøget. Der var en række begyndervanskeligheder med partikelfiltrene i Odense forsøget. Forsøget viste, at især ved meget bykørsel og mange standsninger bliver motoren ikke nødvendigvis så varm, at partiklerne brændes af uden tilsætning af additiv. Forsøget viste desuden, at gamle motorer med dårlig vedligeholdelsesstand ikke er egnede til at montere partikelfiltre på, da filtrene tilstopper for hurtigt. Men i sidste del af forsøget fungerede filtrene generelt bedre. Konklusionerne fra forsøget er, at filtrene fungerer, men det kræver, at der anvendes de rigtige typer filtre afhængig af kørselsmønstret. Desuden kan filtrene ikke fungere på ikke vedligeholdte, forurenende motorer.

Der er netop startet et forsøg med filtre på varebiler i Århus. Der er imidlertid ingen resultater fra forsøget endnu.

Nogle personbiler udstyres på nuværende tidspunkt med partikelfiltre fra fabrikkens side (Peugeot/Citroëns største modeller) og de tilsvarende filtre kan fås til de tilsvarende varevognsmærker. Yderligere nogle bilmærker forventes at kunne købes med partikelfilter i løbet af 2004 (bl.a. Mercedes). Peugeot/Citroën anvender additiv til at brænde partiklerne af. Det er ikke muligt direkte at få prisen oplyst, da bilerne leveres med filtre til Danmark og der ikke sælges ens modeller med samme udstyr med og uden filter. Prisforskellen på nogle personbiler med og uden filter kan i udsalgsprisen skønnes til i størrelsesordenen 30.000 kr inkl. afgifter, idet der dog må tages forbehold for, at det kan være modeller med forskelligt udstyr. Prisen på en total udskiftning af et partikelfilter, f.eks. i forbindelse med en ulykke, ligger hos Peugeot i størrelsesordenen 8-10.000 kr for filtret (reservedelspris). Prisen for filtret kan på den baggrund skønnes til 5-10.000 kr som fabriksmonteret. Der har været nogle problemer med filtrene på Peugeot/ Citroën, idet de er stoppet til, formentlig på grund af for lave temperaturer på grund af kørselsmønstret og måske også på grund af manglende vedligeholdelse.

1.10 Partikelfiltre og deres funktion

Et partikelfilter er normalt lavet af et keramisk materiale og udformet med et stort antal kanaler i filtrets kerne, som er lukkede i den ene ende, mens nabokanalen er lukket i den anden ende. Udstødningen tvinger herved igennem kanal væggen, hvor partikerne filtreres fra. Efterhånden vil partiklerne fylde kanalerne op, hvis de ikke bortskaffes, og udstødningen vil ikke kunne komme ud. Partiklerne skal derfor afbrændes ved at forhøje temperaturen i udstødningen eller ved at tilsætte additiv, som kan brænde dem (Ken Friis Hansen, 2003).

De filtre, de tre interviewede producenter fremstiller, er forskellige, idet de bruger forskellige materialer til kernen og nogle af filtrene kræver tilsætning af additiv for at brænde partiklerne af. De partikelfiltre, der eftermonteres tilpasses alle specielt til den enkelte bilmodel, idet filtret integreres med en ny lydpotte. Der monteres desuden en modtryksmåler i filtret tilsluttet en kontrollampe for at kontrollere, at filtret ikke er stoppet til.

Producenterne er enige om, at:

• Forskellige motorer stiller forskellige krav til filtret.
• Filtre fungerer ikke så godt på nogle ældre, ikke vedligeholdte motorer.
• Typen af filtret afhænger af kørselsmønster og udstødningstemperatur.
• Der skal være plads til filtret. Det vurderes dog ikke som noget problem.
• Filtrets udformning skal tilpasses den enkelte bilmodel. Det vil tage noget tid første gang, der produceres et filter til den enkelte model.

Det er således muligt at installere filtre på stort set alle velholdte varebiler, også selvom de er ældre. Der er heller ikke noget kapacitetsproblem i filterproduktionen, idet der produceres mange filtre på verdensplan. Men et eventuelt krav skal indføres, så der er tid at tilpasse filtrere til den enkelte model og kapacitet til at montere dem.

1.11 Priser på partikelfiltre

Der enkelte producenter angiver forskellige priser på deres filtre. Oplysningerne er dog præget af, at det er vanskeligt for producenterne at give generelle priser. De opgivne priser er desuden præget af, at der er tale om levering af et enkelt eller få filtre. Nogle af producenterne mener, at en større efterspørgsel efter filtre vil få priserne på de råmaterialer, der anvendes i kernen, til at stige. Det var der dog ikke enighed herom.

Producenterne opgiver følgende priser som vejledende, idet alle producenterne tilkendegiver, at det var vanskeligt at oplyse eksakte priser uden at kende den konkrete bil og dens kørselsmønster. Ved vurderingen af priserne må endvidere tages hensyn til, at der er tale om forskellige typer filtre, som er velegnede til forskellige typer kørselsmønstre:

Producent 1 angiver, at filtrene monteret vil koste 30-35.000 kr for en motor på 2-3 liter, men hvis der bliver solgt et stort antal vil prisen reduceres med måske 10.000 kr.

Producent 2 anslår, at prisen vil være mellem 10.000 og 25.000 kr for motorer fra 2,5 liter til 5 liter.

Producent 3 angiver, at prisen vil være mellem 14.000 og 17.000 kr for motorer mellem 1,5 og 3,5 liter.

De mindste motorer svarer til en lille varebil og de mellemstore til en stor varebil.

Dertil kommer service, der anbefales for hver 60-70.000 km eller mindst 1 gang om året. Det koster for to af filtre mellem 1.500 og 2000 kr. (inkl. afbrænding og evt. tilsætningsstof). Ved særlige forhold skal måske regnes med 2 services om året, dvs. 3-4000 kr årligt. For den sidste type filter skal filtret regenereres for hver 80.000 km. Det koster op til 4-5000 kr, hvis filtret skal ombyttes og billigere hvis det renses lokalt.

Den ene filterproducent siger, at til forsøgene med varebiler er filtrene leveret billigere end overstående priser, til omkring 8.000 kr pr stk. Det skyldes, at den pågældende producent er interesseret i reklameværdien, og at det ikke er en realistisk pris på sigt. Men han mener, at et filter monteret ikke bør koster over 15.000 kr til en varebil, hvilket også svarer nogenlunde til de ovennævnte priser.

En dansk ekspert i partikelfiltre, Ken Friis Hansen fra Teknologisk Institut, som er blevet kontaktet, oplyser, at en pris på filtre til varebiler på ca.15.000 kr inkl. moms og montering er realistisk nu. Men han forventer, at prisen falder til omkring 10.000 kr inkl. moms på sigt. For fabriksmonterede filtre angiver tyske bilforhandlere priser på mellem 565 og 600 €, svarende til ca. 4.500 kr inkl. moms. Ved eftermontering af fabriksmonterede filtre må regnes med ca. 1.000 kr ekstra.

Service må forventes at koste omkring 2.000 kr inkl. moms nu, men falder til 1.200-1.500 kr på sigt, svarende til 2-2,5 værkstedstime. Ken Friis Hansen oplyser desuden, at der for nærværende ikke er erfaringer med filtre ud over 8 år. Han forventer, at et filter skal udskiftes en gang i bilens levetid i gennemsnit, bl.a. under hensyntagen til færdselsuheld mv.

Færdselsstyrelsen har desuden oplyst, at man til forsøget i Århus har fået tilbud på filtre til varebiler, der svinger mellem 8.000 og 25.000 kr (eskl. moms). Færdselsstyrelsen vurderer, at de laveste priser skal ses i sammenhæng med et ønske om positiv omtale i forbindelse med forsøget.

Producenterne angiver, at filtrene vil fjerne mindst 80% af partikerne dækkende alle partikelstørrelser. Den ene producent tilkendegiver, at forsøgsmålinger har vist, at 99 % af partiklerne bliver fjernet. Men måske vil effektiviteten blive lidt reduceret, når filtret har kørt længere og nærmer sig tidspunktet for at skulle renses.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Juli 2005, © Miljøstyrelsen.