Miljøprojekt, 939 – Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier – 4 Holdning i erhvervet til køb og brug af varebiler

Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier

4 Holdning i erhvervet til køb og brug af varebiler
og til partikelemissioner

4.1 Baggrund og formål med interviewundersøgelse
4.2 Oversigt over resultaterne fra interviewene

4.1 Baggrund og formål med interviewundersøgelse

I forbindelse med projektet er foretaget en interviewundersøgelse med en række virksomheder og vognmænd for at belyse holdningen til forurening - især partikelforurening - fra varebiler og taxi og for at belyse, hvordan de forventer at reagere, hvis der kommer krav til partikelfiltre og hvis der indføres en miljøzone. Det er desuden undersøgt om, hvad der bestemmer indkøb af varebiler og taxi. Der er endvidere gennemført interview med nogle producenter af partikelfiltre.

Interviewene skal udover at give forståelse for, hvad der bestemmer valg og brug af varebil også anvendes til at belyse og underbygge de scenarier, der er opstillet i dette projekt og erhvervets reaktioner på dem.

Undersøgelsen er baseret på interview med 13 virksomheder, med otte virksomheder, der ejer eller bruger varebiler, med to taxivognmænd og med tre filterproducenter.

Alle varebilsfirmaerne har mere end 7 varebiler, idet et af firmaerne dog består af selvstændige vognmænd, som typisk kun har en eller få biler hver. Der er således ikke interviewet varebilejere, der kun har en eller få biler eller som udelukkende bruger den til privatkørsel. Det betyder, at de interviewede må betegnes som erfarne brugere, hvilket også afspejler sig i deres holdninger. De interviewede virksomheder afspejler mange forskellige former for ejere/brugere: leasingselskaber, håndværksvirksomheder, servicevirksomheder og distributører.

Der er desuden interviewet to formænd for to taxicentraler, en beliggende i en forstad til København og en i en af byerne i Hovedstadsregionen udenfor København. De to formænd er også selv vognmænd. Taxicentralerne består af selvstændige vognmænd, der har slået sig sammen. Vognmændene har typisk ganske få biler hver, nogle enkelte op til 10 biler.

Endvidere er gennemført interview med tre partikelfilterproducenter. Interviewene fulgt op med kontakter til bilimportører og andre.

I det følgende afsnit gives en oversigt over resultaterne af interviewene. I bilag 2 er en mere detaljeret gennemgang af interviewene.

4.2 Oversigt over resultaterne fra interviewene

4.2.1 Varebiler

Valg af bil
Det afgørende for anskaffelse af varebil er, at bilen kan dække de behov virksomheden har. Det betyder ofte, at der skal være god læssehøjde og loftshøjde. Der skal desuden i mange tilfælde kunne indrettes hylder i bagagerummet.

Bilen skal være et godt arbejdsredskab og den skal være brugervenlig. Nogle virksomheder stiller derfor krav til indstigningsforhold og eventuelt om automatgear.

Derudover er de samlede omkostninger i den periode, bilen ejes/leases afgørende for valg af bil, dvs. købspris, alle typer afgifter, brændstoføkonomi og brugtbilspris indgår alle i vurderingen. Biler over 2 tons, som har lav afgift, bliver derfor foretrukket i de fleste tilfælde. Ofte er der også en vis grad af tradition i valget af varebil.

De interviewede lægger vægt på, at de købte biler har en størrelse og indretning, så de er fleksible og kan bruges til flere formål, f.eks. have store genstande med, selvom de ikke normalt anvendes til det. Der skal også være mulighed for at flytte bilerne rundt mellem opgaver og mellem geografiske områder. Det er derfor vigtigt at alle bilerne er tilstrækkelig store og kører på diesel. Også selvom der måske er nogle varebiler, der kører så kort, at benzin vil være billigere. Flere af de interviewede finder dog, at varebilerne generelt er for store i Danmark.

En del virksomheder leaser alle eller nogle af deres biler. Leasingfirmaet giver mulighed for at få overblik over omkostningerne til bilerne og holder styr på de fleste eller alle udgifterne til bilerne. Og virksomhederne kan opnå rabatter på køb og drift, ligesom de kan spare kapital. Desuden giver leasing mulighed for at trække momsen fra ved køb af biler på hvide plader, hvad der ellers ikke er muligt.

Generelt svarer de firmaer, som har relativt få biler, at de kommer med deres behov til en bilforhandler eller et leasingfirma, som så kommer med forslag til model. Virksomheder med mange varebiler foretager udbud og indgår aftaler med flere forhandlere om køb af biler.

Miljø
Stort set alle virksomhederne opfatter sig som meget miljøvenlige, og nogle har også miljøhandlingsplaner og miljøcertificering. Transport indgår imidlertid ikke heri. Det fremgår af interviewene, at partikelforureningen ikke er noget som bilforhandlerne eller leasingfirmaerne kommer ind på i forbindelse med valg af varebil.

Nogle af de interviewede fremhæver, at bl.a. kommunerne stiller krav til beskrivelse af miljø ved udbud, men når man vælger, så er det prisen, der er afgørende. Forurening fra transport indgår aldrig i kravene til virksomhederne.

Der er i de fleste virksomheder en vis viden om partikelforurening blandt de interviewede, men blandt de øvrige medarbejdere er viden og interesse ikke stor.

Afgiftsomlægning
Det er vanskeligt ud fra interviewene at udlede noget eksakt om reaktionerne på de muligheder for omlægning af registreringsafgiften, som er behandlet i Skatteministeriets rapport herom. Blandt forslagene er at sætte registreringsafgiften for små varebiler (under 2.000 kg) ned fra 90 til 60% og eventuelt øge vægtgrænse for den lave afgift fra 2.000 kr til 2.500 kg og i forbindelse hermed lade MPV'er og jeeps blive beskattet med den høje afgift.

De interviewede har svært ved at forholde sig hertil, fordi ikke har tænkt meget over brug af biler under 2 tons, da det kun i få tilfælde har været relevant økonomisk. Desuden siges, at mindre forskelle i prisen på nye biler kun vil slå forholdsvis lidt igennem på et totalbudget over 3 eller 5 år. Derudover er der en manglende forståelse for, at f.eks. MPV bilerne skulle være specielt forurenende og at der vil være meget at vinde forureningsmæssigt ved at gå over til lidt mindre biler. Det kan endvidere konstateres, at mange af de interviewede ikke kender de forskellige afgiftssatser for varebiler.

En af de større distributører er skiftet fra stationcars til biler af Peugeot Partner størrelsen, da de har større varerum. En ændring af vægtgrænsen fra 2 til 2,5 tons for den høje beskatning vurderes at ville få virksomheden til at købe flere større biler, hvilket hverken vil gavne økonomi eller miljø. En af håndværksvirksomhederne siger, at en afgiftssænkning for små varebiler, kombineret med en stigning i vægtgrænsen til 2.500 kg, vil understøtte tankerne om at gå over til mindre biler.

Krav om partikelfilter
Det er generelt holdningen blandt de interviewede, at når de kører i ret nye varebiler, så er forureningen lille. Skal den mindskes yderligere, må det ske via den teknologiske udvikling. Desuden må statslige eller internationale krav til bilerne sikre miljøet.

De fleste siger, at de godt kan leve med udgifterne til partikelfilter, hvis blot det kommer til at omfatte alle. Der er kun kunderne til at betale. I praksis udtrykker flere imidlertid tvivl om, om det er muligt at øge priserne. Nogle varebilejere udtrykker dog direkte tvivl, om det er veldokumenteret, at partikler er så sundhedsfarlige.

Nogle få af de største firmaer har tidligere været involveret i overvejelser om partikelfiltre på lastbiler, og nogle er også involveret i aktuelle forsøg med partikelfiltre på varebiler. Men det er typisk de allerstørste virksomheder med mere end 100 vare- og lastbiler.

Benzin i stedet for diesel som brændstof
Stort set alle varebilerne er dieselbiler. Dieselbiler er mere brændstoføkonomiske og har større trækkraft ved lave omdrejninger. Desuden er diesel billigere end benzin og brugtvognsprisen på dieselvarebiler er væsentlig bedre end på benzinbiler. Desuden fremhæver mange varebilejere, at der ikke er relevante benzinmotorer til mange af de større varevogne. Der er derfor ingen tvivl blandt de interviewede om, at diesel er det eneste relevante.

Downsizing
Generelt mener flere af de interviewede, at de danske varebiler er for store. Men i praksis er der blandt de fleste interviewede kun meget lille interesse i at downsize deres egne varebiler. I et enkelt tilfælde forventer man at gå over til mindre biler (men de er stadig over 2.000 kg) og i et andet, at lederne måske vil gå over til mindre biler eller til firmabiler på hvide plader. Hvis de små varebiler bliver meget billigere, kan det i nogle tilfælde være relevant at skelne mellem biler, som varetager forskellige opgaver, men det vil gå ud over fleksibiliteten, som der lægges stor vægt på.

Miljøzone i København
De interviewede blev også spurgt om konsekvenserne af, at den planlagte miljøzone for lastbiler i København også kommer til at omfatte varebiler. Adspurgt om miljøzonen siger én direkte, at det er en god ide. Andre virksomheder er mere skeptiske og synes, at det er et voldsomt krav. En udtrykker, at det er meget, at en enkelt kommune kan stille et sådant krav om partikelfiltre.

Generelt har de interviewede vanskeligt ved at vurdere, hvor meget de kører i miljøzonen. Nogle virksomheder – både af de landsdækkende og af de lokale - siger omkring 15-20%, men der er også meget kørsel til og fra zonen. Alle virksomhederne har relativt nye biler, så der er kun få biler over 7 til 8 år, som ville blive ramt af et eventuelt alderskrav.

De interviewede har også vanskeligt ved at sige, hvor mange af deres biler, der skal udstyres med partikelfilter, hvis der stilles krav herom i miljøzonen. En del af virksomhederne, både af de landsdækkende og af de lokale vurderer, at det vil være 15-20 % af bilerne, der skal udstyres med partielfilter. Men hvis partikelfiltret er meget dyrt, siger nogle af virksomhederne, at de vil prøve at reducere antallet, f.eks. ved at have nogle biler, som er specielt reserveret til at køre i zonen. Men det vil gå ud over fleksibiliteten. En af håndværksvirksomhederne siger, at alle bilerne skal udstyres med partikelfilter. En anden virksomhed, som er ved at få monteret partikelfilter på en mindre lastbil siger, at det ikke er så dyrt, så derfor vil det ikke betyde så meget for omkostningerne.

4.2.2 Taxier

Valg af bil
Det første krav til taxier er, at de opfylder lovgivningens krav. Desuden er det et krav, at bilerne er driftssikre og at der er mulighed for at få god service, helst døgnet rundt. Det betyder, at Mercedes ofte vælges. Desuden er prisen ved salg af bilen meget vigtig for den samlede økonomi for vognmanden. Brugtvognsprisen betyder så meget, at der tages meget hensyn til den forventede efterspørgsel efter frikørte taxier ved køb af bil. Det influerer på, hvilken model og motorstørrelse, der købes. Nogle vognmænd køber billige biler, især når de lige starter som selvstændige vognmænd. Det skyldes ofte, at de ikke har råd til andet.

De interviewede lægger stor vægt på udstyr og prestige af bilerne. Førerpladsen skal være god, så chaufføren kan køre 8-10 timer uden at blive træt. Desuden lægger den ene af de interviewede vægt på, at gode biler er nødvendige for at tiltrække gode chauffører, og et lille antal skader er afgørende for den samlede økonomi for vognmændene.

Miljø
Taxivognmændene opfatter sig som meget miljøvenlige, fordi de kører i nye biler. Men derudover spiller partikelforurening ikke nogen rolle for vognmændene eller for chaufførerne. Nogle få af bilerne, der er tilknyttet den ene taxicentral, har partikelfilter. De har fungeret rimeligt. Peugeot/Citroën reklamerer ikke med partikelfilter, og de to mærker anses ifølge den anden interviewede ikke for et alternativ i branchen.

Den ene interviewede siger, at kommunerne ikke har særlig stor fokus på forureningen fra transport, når de udliciterer kørsel. De vælger gerne kørsel med gamle forurenende minibusser i stedet for med nye taxier.

Krav om partikelfilter
Generelt er de to interviewede taxivognmænd ikke afvisende overfor at udstyre taxierne med partikelfilter, men det skal gælde alle i branchen. Desuden skal de takster, de må tage af kunderne og som er centralt fastsatte, stige med de øgede udgifter. De opfordrer desuden til, at kravene bliver stillet i så god tid, at filtrene kan indføres i takt med, at de udskifter vognene. De ønsker samtidig, at filtrene bliver afgiftsfritaget. Det er dog holdningen, at taxierne er så få og de kører med så nye biler, at der må være mere at hente ved at stille krav til andre grupper af køretøjer.

Benzin i stedet for diesel som brændstof
Taxivognmændene udtrykker, at på grund af taxiernes store kørsel er diesel det eneste realistisk. Dieselbilerne har bedre brændstoføkonomi og diesel er billigere. Endvidere kan vognmændene opnå bedre rabatter på diesel end på benzin.

Downsizing
Det anses ikke for relevant at downsize taxier. Mindre biler ville blandt andet medføre, at der kun må medtages tre passagerer og at der kun kan opkræves en lavere takst. Samtidig er de mindre biler ikke ret meget billigere. Men der er sket et vist skift væk fra Mercedes biler på grund af prisen på disse.

Miljøzone i København
Som nævnt er de interviewede vognmænd ikke afvisende overfor krav om partikelfiltre. Den ene interviewede nævner dog samtidig, at det vil forbedre miljøet, hvis taxierne må køre i busbanerne. Så bliver kørslen i kø mindre. Samtidig vil det øge indtjeningen, så der er bedre råd til partikelfiltre.

Den taxacentral, der ligger i en forstad til København, vurderer, at 10-20 % af kørslen foregår indenfor miljøzonen. Den anden central, som ligger i en by udenfor København, mener at kun et par procent af deres samlede kørsel foregår i Miljøzonen. Begge mener dog, at alle deres taxier skal udstyres med partikelfilter. De kan ikke risikere at skulle sige nej til en kunde, der skal ind i zonen. En taxicentral i centrum vurderer, at 40% af deres kørsel foregår indenfor miljøzonen.

4.2.3 Interview med filterproducenter

Der er endvidere gennemført interview med tre danske producenter af partikelfilter. De interviewede producenterne er enige om, at forskellige motorer stiller forskellige krav til filtret:

- Filtrene kan ikke fungere på nogle ældre, ikke vedligeholdte varebiler, da filtrene hurtigt vil stoppe til.

- Typen af filtret vil afhænge af bilens kørselsmønster og udstødningstemperatur.

- Der skal være plads til filtret. Det vurderes dog ikke som noget problem i praksis.

- Filtret skal tilpasses den enkelte bilmodel. Det vil tage nogen tid for den enkelte filterproducent første gang. Der skal derfor regnes med tid hertil ved et krav om filter.

Det vil således være muligt at installere filtre på stort set alle velholdte varebiler, også selvom de er ældre. Men et eventuelt krav skal indføres, så der er tid at tilpasse filtrene og kapacitet til at montere dem.

De enkelte producenter angiver forskellige priser på deres filtre. Oplysningerne er dog præget af, at det er vanskeligt for producenterne at give generelle priser. De opgivne priser er desuden præget af, at der er tale om levering af et enkelt eller få filtre. Ved vurderingen af priserne må endvidere tages hensyn til, at der er tale om forskellige typer filtre, som er velegnede til forskellige typer kørselsmønstre.

De opgivne priser tyder på, at filtre til varebiler vil koste i størrelsesordenen 15.000 kr inkl. moms og montering. Dertil kommer service, som anbefales for hver 60 - 70.000 km eller mindst én gang om året. Det koster mellem 1.500 og 2.000 kr (inkl. moms og regenerering). Ved særlige forhold skal regnes med 2 services om året, dvs. 3 - 4.000 kr årligt. En enkelt producent oplyser, at hans filter skal regenereres for hver 80.0000 km og det koster 4 - 5.000 kr, hvis filtret ombyttes. Det vil være billigere, hvis filtret regenereres på det lokale værksted.

Den ene filterproducent siger, at til forsøgene med varebiler i Århus er filtrene leveret billigere end overstående priser, nemlig for omkring 8.000 kr pr stk. eskl. moms. Det skyldes ifølge den interviewede, at den pågældende producent er interesseret i reklameværdien af at deltage i forsøget. Den interviewede mener ikke, at der er tale om en pris, der er realistisk på sigt.

En dansk ekspert, Ken Friis Hansen fra Teknologisk Institut, som har deltaget i forsøg med partikelfiltre i mange år, og som er blevet kontaktet, oplyser, at en pris på filtre til varebiler på ca. 15.000 kr inkl. moms og montering er realistisk nu. Men han forventer, at prisen falder til omkring 10.000 kr inkl. moms på sigt. For fabriksmonterede filtre angiver tyske bilforhandlere priser på mellem 565 og 600, svarende til ca. 4.500 kr inkl. moms. Ved eftermontering af fabriksmonterede filtre må regnes med ca. 1.000 kr ekstra.

Service må forventes at koste omkring 2.000 kr inkl. moms nu, men at falde til 1.200-1.500 kr på sigt, svarende til 2-2,5 værkstedstime. Han oplyser desuden, at der for nærværende ikke er erfaringer med filtre ud over 8 år. Han forventer, at et filter gennemsnitligt skal udskiftes en gang i bilens levetid, også under hensyntagen til færdselsuheld mv.

Producenterne angav, at filtrene ville fjerne mindst 80% af partikerne for alle partikelstørrelser.

Nogle få personbiler modeller udstyres på nuværende tidspunkt med partikelfiltre (Peugeot / Citroëns største modeller) og de tilsvarende filtre kan fås til nogle af de tilsvarende varevognsmodeller. Yderligere nogle personbiler modeller forventes at kunne købes med partikelfilter i løbet af 2004 (bl.a. Mercedes). Peugeot / Citroën anvender additiv til at brænde partiklerne af. Det er ikke muligt direkte at få prisen oplyst, men prisen på en total udskiftning af et partikelfilter, f.eks. i forbindelse med en ulykke, ligger hos Peugeot i størrelsesordenen 8-10.000 kr for filtret (reservedelspris). Prisen for filtret kan på den baggrund skønnes til 5-10.000 kr som fabriksmonteret.