| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier

5 Potentialer for reduktion af partikelemissioner

• 5.1 Beskrivelse af scenarierne
• 5.2 Beskrivelse af forudsætningerne i scenarierne
  • 5.2.1 Periode for indsatsen er 2004 til 2012
  • 5.2.2 Hele landet
  • 5.2.3 Miljøzone i København

Som led i projektet er gennemført en vurdering af potentialerne for at reducere partikelemissionerne fra varebiler og taxier, og en overordnet økonomisk analyse af konsekvenserne.

I dette kapital beskrives de scenarier, der er vurderet. Der opstilles scenarier som dækker hele landet og scenarier, som omfatter effekterne af en miljøzone i København. Først beskrives de tiltag, der indgår i scenarierne, og derefter beskrives forudsætningerne for beregningerne.

5.1 Beskrivelse af scenarierne

Partikelfiltre
For det første vurderes effekten af, at varebiler og taxier udstyres med partikelfilter. Det er ikke muligt i henhold til EU reguleringen at stille krav om partikelfilter på alle biler eller på alle nye biler. Det er derimod muligt at fremme partikelfiltre på nye biler ved tilskudsordninger og ved afgiftsnedsættelser. Det er desuden muligt ved forsøgsordninger med miljøzoner at stille krav som betyder, at biler, der kører i zonen, er udstyret med partikelfilter. Effekten af partikelfiltre for varebiler er vurderet for nye varebiler i hele landet og alle varebiler i en miljøzone i København. For taxier er krav om partikelfiltre både på alle biler og kun på nye vurderet for hele landet og for en miljøzone i København. Det skyldes, at taksterne, taxierne kan opkræve, er centralt bestemt og derfor eventuelt kan bruges til at fremme installation af partikelfilter. Da taxier normalt udskiftes, dvs. frikøres, i løbet af højst tre år, er der ikke stor forskel på scenarierne.

Det må forventes, at der kommer flere personbiler, og dermed taxier, med fabriksmonteret partikelfilter på markedet i 2004. Derimod er der tilsyneladende ikke fra bilfabrikkernes side planer om at introducere partikelfiltre som standard på de egentlige varebiler (kassebiler). Nogle varebiler kan dog fås med filter allerede nu, nemlig varebiler/stationcars, hvor den tilsvarende personbilmodel leveres med filter.

Overgang til benzinbiler
De fleste varebiler og stort set alle taxier kører på diesel på grund af driftsøkonomien. Det er valgt at illustrere effekten af, at nye biler i stedet bruger benzin, da partikelforureningen fra benzinbiler er mindre. Hvis man ønsker at gennemføre ændringen, kan afgifterne på benzin og diesel bruges som virkemiddel.

Flere af de interviewede varebilejere siger, at dieselbilerne er det eneste realistiske på grund af økonomien og at de samtidig har større smidighed motormæssigt end benzinbiler. Taxivognmændene anser heller ikke benzinbiler som et realistisk alternativ, primært på grund af driftsøkonomien.

Benzinbiler har en meget mindre emission af partikler end dieselbiler. Miljøstyrelsen regner med, at benzinbiler med direkte indsprøjtning (som f.eks. GDI bilerne fra Mitsubishi) vil have et udslip af fine og ultrafine partikler, der er væsentligt større end de traditionelle benzinbilers, men stadig mindre end dieselbilers.

Downsizing
Effekten af, at der købes mindre biler, er også vurderet. For varebiler kan en downsizing fremmes ved økonomiske styringsmidler. Der er ikke set på muligheden for at downsize taxier, da mindre biler vil medføre, at der kun kan medtages 3 passagerer i bilen. Det anses ikke for realistisk økonomisk.

Muligheden for at varebilerne bliver mindre, afhænger af, om det er muligt for virksomhederne at anvende mindre biler.

Det er i scenarierne forudsat, at nye større dieselvarebiler, dvs. varebiler over 2.000 kg, downsizes på følgende måde: 1/3 af varebilerne beholder samme størrelse som nu, 1/3 skifter til små varebiler på diesel og 1/3 skifter til personbil størrelse (stationcars) med dieselmotor på under 2 liter. De små dieselvarebiler antages ikke at blive ændret i scenariet. Der er således tale om en markant - og måske urealistisk stor - downsizing. Formålet har været at belyse, hvor stor effekt downsizing vil have, og det er derfor nødvendigt at se på en markant ændring.

Basis og forecast
Der er desuden vurderet en basissituation i 2003 og et forecast, dvs. en situation, hvor der ikke er foretaget nogen nye tiltag, som ikke allerede er besluttet.

De belyste scenarier er således:

5.2 Beskrivelse af forudsætningerne i scenarierne

Trafikkens emissioner afhænger af udviklingen i det samlede trafikarbejde og af bilparkens sammensætning på forskellige EURO klasser.

5.2.1 Periode for indsatsen er 2004 til 2012

Det antages, at alle indsatser starter i 2004, dvs. at alle biler fra 2004 er omfattet af tiltagene. Det er i praksis næppe muligt at gennemføre tiltagene så hurtigt, men formålet har været på et overordnet niveau at vurdere effekterne af forskellige strategier og ikke at vælge en konkret implementeringsperiode.

I scenarierne hvor nye biler skal opfylde kravene, sker det, efterhånden som de skiftes ud. Det antages, at varebilerne har en levetid på 12 år. Det antages endvidere, at taxierne er frikørte efter tre år og at de vedbliver med at have partikelfilter og effekten heraf medtages også.

Alle tiltagene er i kraft frem til 2012. Det er valgt at fortsætte med at gennemføre tiltagene frem til 2012 for at få en tilstrækkelig lang periode til at illustrere effekterne af de gennemførte tiltag. Det er således også beregningsteknisk forudsat, at Eurogrænseværdi IV løber frem til 2012, selvom det må forventes, at der træder nye grænseværdier i kraft inden da. Effekten af tiltagene bliver herved overvurderet noget. De nye emissionsgrænseværdier kendes imidlertid ikke på nuværende tidspunkt.

Der er foretaget en opgørelse af effekterne for emissionerne af C0₂, NO_x og partikler i 2012. I 2012 er alle EURO I og de fleste af EURO II bilerne udskiftet med nyere biler, som forurener mindre pr kilometer. NO_x og partikel emissionerne målt i masse er derfor faldende frem til 2012 og også derefter. Effekten af tiltag overfor partikelemissionerne, som f.eks. partikelfilter, er derfor mindre i 2012 end tidligere, når der ses på masse. Der vides meget lidt om, hvilken effekt den fremtidige EU regulering vil have på antallet af fine og ultrafine partikler og dermed på de sundhedsmæssige effekter. Det er usikkert, om et krav om reduktion af masse i emissionsgrænseværdierne følges af en tilsvarende reduktion i antallet af fine og ultrafine partikler. EU overvejer derfor, om der kan og skal indføres krav til antallet af partikler, som supplement til kravet til partikelmassen. Et krav herom kan formentlig først forventes i forbindelse med indførelse af EURO VI biler.

Tiltagene vil have effekt længere end 2012, idet biler, der f.eks. har fået installeret partikelfilter i 2012, må antages at fortsætte med at køre med partikelfilter, indtil bilen skrottes.

5.2.2 Hele landet

Varebiler
Antallet af større varebiler i hele landet er bestemt ud fra DMU fremskrivninger for Danmark for større varebiler til brug for CORINAIR beregningerne (EU's luft emissionsdatabase). Der er anvendt de såkaldte klasse III varebiler, som antages synonymt med biler 2-3,5 t. Disse er brugt til at bestemme antallet af nyregistrerede større varebiler. I fremskrivningen sker en stigning i antallet af biler på omkring 1,3 % om året.

Antallet af mindre varebiler (under 2 t) er bestemt ud fra Statens Bilinspektions oplysninger om Synsdata i 2003. Det er antaget, at andelen af dieselbiler er den samme som for de større varebiler og at bestanden stiger med samme takt som de større varebiler. Data for kørslen med varebil stammer fra Statens Bilinspektions Synsdata for de to grupper af varebiler. Det er i beregningerne antaget, at bilerne efter alder kører det samme som i 2003. Trafikarbejdet stiger dermed også med omkring 1,3% om året.

Taxa
Der er antaget, at der er knap 6.000 taxier i hele landet i alle årene 2004 til 2012, idet antallet af taxier har været svagt faldende de seneste par år. Det er desuden antaget ud fra Danmarks Statistiks oplysninger, at taxierne på landsplan kører godt 77.000 km om året. Kørslen holdes konstant i hele perioden. Det forudsættes desuden, at taxier frikøres efter 3 år, og at de derefter overgår til privat kørsel. Som private biler fastlægges den årlige kørsel ud fra Statens Bilinspektions Synsdata for diesel personbiler efter deres alder. De kører forholdsvis langt om året, i gennemsnit 27.000 km. Det antages i scenarierne, at de frikørte taxi fortsætter med at være udstyret med partikelfilter.

5.2.3 Miljøzone i København

Varebiler
Det er vanskeligt at vurdere, hvor mange varebiler, der vil blive berørt af et krav om partikelfilter i miljøzonen i Københavns kommune. Vurderingen af antal varebiler, der kører i miljøzonen og årskørsel tager udgangspunkt i Færdselstællinger i København (2002). Ifølge denne krydser 500.000 køretøjer kommunegrænsen til København (begge retninger kl. 06 -18). Heraf udgør varebiler ca. 65.000.

Antages skønsmæssigt på baggrund af situationen for tunge køretøjer, at 70 % af varebilerne også krydser miljøzonen og at den enkelte varebil krydser miljøzonen 3 gange, svarer det til at ca. 15.000 varebiler krydser hver dag. Antages en del varebiler kun at komme sjældent i miljøzonen betyder det, at skønsmæssigt 33.000 - 50.000 varebiler påvirkes af tiltagene i miljøzonen.

Til vurdering heraf er der 100.000 varebiler, hvis ejer bor i Hovedstadsregionen (Københavns og Frederiksberg kommuner og Københavns, Fredensborg og Roskilde amter) i 2000, svarende til ca. 30% af alle varebiler. Ovenstående antyder, at omkring 15% af varebilerne i Hovedstadsregionen kører ind i eller ud af miljøzonen den enkelte dag. Det antages i beregningerne, at 50 % af bilerne i Hovedstadsregionen, dvs. 50.000 biler udstyres med partikelfilter. Det svarer til 15% af varebilerne på landsplan. Antallet af biler udvikler sig frem til år 2012 i samme takt som fremskrivningen af varebiler på landsplan.

Bilerne, der stilles krav til, kører ikke kun i miljøzonen. De vil også køre udenfor zonen, hvorfor miljøeffekten vil dække et meget større område end selve zonen. Det er endnu ikke afgjort, om miljøzonen kom til at omfatte Frederiksberg kommune. Under alle omstændigheder må det forventes, at stort set alle varevogne og taxier, som kører på Frederiksberg, også på et eller andet tidspunkt vil have ærinde i miljøzonen i København. Det kan derfor antages, at alle bilerne på Frederiksberg opfylder de samme krav som bilerne i København. Den samlede kørsel med varebil i miljøzonen er estimeret af Københavns kommune til 450.000 km i døgnet. I Frederiksberg kommune har kommunen estimeret varebilernes kørsel til 62.000 km i døgnet.

Taxier
Der er ca. 2.350 biler under Københavns Taxanævn, der omfatter Københavns og Frederiksberg kommuner samt Københavns amt. Derudover er en række taxacentraler på Sjælland, som også vil blive berørt af kravene i miljøzonen. Det antages derfor, at 2.700 taxier bliver berørt. Det svarer til 45% af taxierne i hele landet.

Taxier under Københavns Taxanævn kører 97.000 km om året. Det antages at gælde for alle de berørte taxi. Efter de er frikørte, kører de som store dieselbiler, svarende til 27.000 km i gennemsnit om året. Det forudsættes desuden, at taxierne sælges over hele landet, hvorfor det antages, at kun 1/3 af kørslen sker i Hovedstadsregionen.

Afhængig af taxiselskabets beliggenhed kører taxierne mellem 20 og 50% af den samlede kørsel i miljøzonen. Det er her antaget, at taxierne kører 40 % af den samlede kørsel, dvs. 185 km om dagen pr bil i miljøzonen. På Frederiksberg antages taxikørslen at udgøre 14 % af kørslen i Københavns miljøzone, svarende til varebilskørslen.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Juli 2005, © Miljøstyrelsen.