| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier

6 Forudsætninger for de økonomiske beregninger

• 6.1 Opgørelse og værdisætning af emissioner
• 6.2 Værdisætning af omkostninger ved scenarierne
• 6.3 De økonomiske analyser
• 6.4 Rentabilitet af partikelfilter for én enkelt bil efter EURO grænseværdi
• 6.5 Vurdering af partiklernes betydning for dødsfald
• 6.6 De erhvervsøkonomiske konsekvenser

6.1 Opgørelse og værdisætning af emissioner

De emissionsværdier, DMU anvender ved fremskrivning af luftforureningen til CONRINAIR, er også anvendt her. De er opdelt på biltype, størrelse og EURO klasse. EURO klassen bestemmes ud fra bilens første registreringsår.

Ved beregning af konsekvensen af de landsdækkende scenarier er brugt de landsdækkende emissioner. Ved opgørelse af konsekvenserne af miljøzonen i København er brugt emissioner for byer. Der findes ingen opgørelse af og værdisætning af de fine og ultrafine partikler fra varebiler. Derfor dækker de opgørelser, der er anvendt for partikler partikelmasse for partikler under PM2,5, idet partikler fra udstødningen alle er under denne størrelse.

EU har i Benefits Table database vurderet værdien af de marginale eksterne omkostninger ved luftforurening i Europa. I denne er værdien af partikler PM2,5 sat til 247.500 pr tons i byer med 1 mio indbyggere. I landområder i Danmark er omkostningen sat til 5.400 pr tons, hvilket i øvrigt er væsentlig lavere end gennemsnittet for Europa på 14.000 pr tons. I beregningerne er priserne fra EU brugt, idet byer på 25.000 indbyggere og derover er tillagt prisen for den langtransporterede luftforurening, mens der for byer derunder er brugt værdien for landområder. EU Benefit Table er ikke helt præcis i forhold til, hvordan den langtransporterede luftforurening skal behandles i forhold til de mindre byer.

Tabel 6.1 Værdi af reduktion af partikelemissioner 2002 priser

Anm: Værdierne for byer med 25.000 indbyggere og derover er inkl. omkostninger for den langtransporterede emission til landområder. Mindre byer er vurderet til værdien for landområder.

1) Beregning baseret på bystørrelse.

Kilde: EU's Benefit Table database

Ved beregninger af værdien af partikelemissionen for hele landet er antaget, at partikelemissionerne fordeler sig på samme måde som befolkningskoncentrationen, dvs. 20 % i Hovedstadsområdet, 9 % i byer med over 100.000 indbyggere, 3 % i byer med mellem 50.-100.000 indbyggere, 12 % i byer med 25-50.000 indbyggere og resten, 55 % i mindre byer og på landet.

Værdien af C0₂ fastsættes ud fra regeringens klimastrategis pejlemærker til 120 kr pr ton, mens værdien af NO_x fastsættes ud fra EU's Benefit Table database.

Tabel 6.2 Værdier for C0₂ og NO_x

1) Regeringen: Oplæg til klimastrategi for Danmark

2) EU's Benefit Table database

6.2 Værdisætning af omkostninger ved scenarierne

I dette kapital beskrives vurderingen af investerings- og driftsomkostningerne ved at gennemføre scenarierne. Det ligger ikke inde for rammerne af dette projekt, at foreslå konkrete virkemidler til at realisere de forskellige strategier. Det betyder, at eventuelle administrative omkostninger, provenuændringer og ændringer i skatteforvridningstabet ikke er medregnet.

Partikelfilter
Det er vanskeligt præcist at angive, hvad et partikelfilter koster, idet det afhænger af filtertype. Ifølge interviewundersøgelsen er det realistisk at forvente, at filtre til varebiler vil koste 15.000 kr inkl. moms og montering på nuværende tidspunkt. Denne pris er brugt i de samfundsøkonomiske (velfærdsøkonomiske) vurderinger for varebiler som et centralt skøn. Det forventes desuden, at det vil være nødvendigt at udskifte filtret en gang i bilens levetid. Den kontaktede ekspert - Ken Friis Hansen fra Teknologisk Institut - forventer, at prisen vil falde til omkring 10.000 kr inkl. moms, når filtre bliver mere almindelige. Denne pris er derfor brugt til at belyse et fremtidigt skøn. I denne situation forventes desuden, at filtret kan holde hele bilens levetid.

Det antages for forenklingens skyld, at hvis der stilles krav om partikelfilter til taxier, vil de være udstyret med fabriksmonteret filter. I praksis er det vanskeligt at sige, om det er muligt for alle taximærker fra 2004. For taxier er det på baggrund af oplysningerne fra Peugeot om reservedelspriser på partikelfiltre antaget, at fabriksmonterede filtre koster 7.500 kr inkl. moms som et centralt skøn. Som et fremtidigt skøn antages, at et fabriksmonteret filter vil koste 4.500 kr på baggrund af priser fra Tyskland. I denne situation forventes desuden, at filtret kan holde hele bilens levetid.

Driftsudgifterne til vedligeholdelse af filtrene er på baggrund af interviewene sat til 2.000 kr inkl. moms pr år. På sigt forventer den interviewede ekspert, at prisen vil falde til 1.500 kr. Denne pris er derfor anvendt i det fremtidige skøn.

Som nævnt er det vanskeligt at vurdere priserne på partikelfiltre nu, da der sælges ret få i Danmark. Det fremtidige skøn for priserne virker ikke urealistisk indenfor en kortere årrække, når partikelfiltre bliver mere almindelige og der er flere biler med fabriksmonterede filtre.

Benzinbiler
I et af scenarierne forudsættes, at der skiftes til benzinbiler. Det antages, at benzinvarebiler og benzintaxier i gennemsnit er 10.000 kr billigere end tilsvarende dieselmodeller.

Der sker samtidig en brændstof fordyrelse ved brug af benzin. Bilerne kører kortere på en liter benzin end på en liter diesel. Det er antaget, at de kører 15km/l i gennemsnit på diesel og 12 km/l på benzin (svarende til 20 % kortere).

I forhold til benzin- og dieselprisen tages udgangspunkt i priserne pr 1/9 2003 fra Oliebranchens fællesrepræsentation. I de anvendte priser er ikke taget hensyn til eventuelle rabatter.

Tabel 6.3 Anvendte priser på benzin og diesel, kr/l

Anm. Priser pr 1/9 2003

NAF(int)= Den internationale nettoafgiftsfaktor (1,25)

Kilde: Oliebranchens Fællesrepræsentation (www.oil-forum.dk/ofr/index.htm)

I de velfærdsøkonomiske beregninger er importpriser, ganget med den internationale nettoafgiftsfaktor anvendt, mens salgspris ekskl. moms er anvendt i de budgetøkonomiske vurderinger for erhvervet.

Det er som nævnt ikke vurderet, hvilke virkemidler der skal anvendes for at sikre et skift til benzin, dermed kan de provenumæssige effekter heller ikke vurderes. I de velfærdsøkonomiske beregninger er der derfor ikke taget hensyn til provenueffekter af at anvende benzin i stedet for diesel.

Downsizing
I scenariet med downsizing af varebiler er kun vurderet en del af effekterne i de samfundsøkonomiske vurderinger, nemlig at emissionerne falder. Det er ikke vurderet, hvor meget billigere de mindre biler vil være, da det er meget vanskeligt at vurdere. Det er heller ikke vurderet, hvilke omkostninger der vil være for erhvervslivet ved at anvende mindre biler. Nogle virksomheder vil udelukkende have driftsbesparelser, andre vil skulle køre ekstra og nogle kan opleve en komfortnedgang. Men det er ikke muligt at sætte økonomi på disse forhold indenfor rammerne af dette projekt.

6.3 De økonomiske analyser

Der gennemføres to forskellige samfundsøkonomiske (velfærdsøkonomiske) analyser, for det første en analyse af konsekvenserne af at sætte filter på en enkelt ny bil og for det andet en partiel samfundsøkonomisk analyse for året 2012. Der er taget udgangspunkt i den metode, Danmarks Miljøundersøger med flere anbefaler i "Samfundsøkonomisk vurdering af miljøprojekter", herunder en kalkulationsrente på 3% og en alternativ afkastrente på 6%.

Den første analyse for en enkelt bil vil vise, om det samfundsøkonomiske kan betale sig at sætte partikelfilter på en ny bil afhængig af bilens EURO grænseværdi.

Den anden analyse viser de samfundsøkonomiske benefits og cost i 2012. Den viser samfundsøkonomien for det enkelte år, men vil ikke illustrere den samlede samfundsøkonomi af et givent tiltag set over hele perioden frem til 2012. Forskellen er især, at benefits ved reduktion af partikelemissionerne er større i årene før 2012, idet mængden af EURO I, II og III biler er større i årene før 2012. Derudover tager beregningen for et enkelt år ikke højde for, at i scenarier, hvor der skal filtre på alle biler, vil der være nogle udgifter til partikelfiltre i 2004, som er større end udgifterne i de efterfølgende år.

Det ligger ikke inde for rammerne af dette projekt at foreslå konkrete virkemidler til at realisere de forskellige strategier. Det betyder, at eventuelle administrative omkostninger, provenuændringer og ændringer i skatteforvridningstabet ikke er medregnet. Når man foreslår konkrete initiativer til at realisere strategierne, skal der suppleres med vurderinger og eventuelle beregninger af dette.

6.4 Rentabilitet af partikelfilter for én enkelt bil efter EURO grænseværdi

I dette afsnit ses på rentabiliteten af at installere partikelfilter på en enkelt bil. Reduktionen i partikelforurening beregnes ud fra bilens EURO grænseværdi. Det antages, at bilen er ny, når filtret installeres, og at restlevetiden er 12 år for varebiler og 15 år for taxier. Desuden vurderes omkostningerne ved at montere og vedligeholde partikelfiltre samt effekterne af at reducere partikelforureningen ud fra ovenstående priser. Der er vurderet de gennemsnitlige samfundsøkonomiske årlige udgifter ved diskontering af investeringen. Der er anvendt forskellige emissionsfaktorer for biler, der kører i hele landet og for biler, der kører i Hovedstadsregionen.

Det skal dog nævnes, at det på nuværende tidspunkt er usikkert, om de fine og ultrafine partikler reduceres lige så meget som partikelmasse ved overgang fra den ene til den næste EURO grænseværdi. Er reduktionen i de fine og ultrafine partikler mindre, vil benefits ved at montere partikelfiltre være større.

Varebil

Tabel 6.4 Samfundsøkonomiske fordele ved reduktion af partikelforurening pr. år for én varebil

1) Beregnet som årligt benefit ud fra Nettonutidsværdien

Tabel 6.5 Omkostninger ved montering af partikelfilter på én ny varebil

1) Samfundsøkonomisk omkostning: Ex. moms, inkl. nettoafgiftsfaktor og med forrentningsfaktor for investeringen.

Ved det centrale skøn for omkostningerne er de årlige omkostninger for varebiler højere end benefits ved reduktionen i partikelforureningen både i og udenfor Hovedstaden på trods af den højere pris på partikler i Hovedstaden.

Ved det fremtidige skøn for omkostningerne ved partikelfilter er de årlige omkostninger større end værdien af reduktion af partikelemissioner for varebiler, der kører i hele landet, og for EURO IV varebiler i Hovedstadsregionen. Derimod er omkostningerne mindre end de årlige gevinster ved partikelreduktionen i Hovedstadsregionen for EURO II og III varebiler. Benefit ved partikelreduktionen fra EURO II biler er alene taget med for illustrationens skyld, idet ingen af disse biler indregistreres som nye efter 2000.

Taxier
I de følgende beregninger er, som nævnt ovenfor, antaget at taxier i Hovedstadsregionen, sælges over hele landet, når de er frikørte. Der er derfor kun taget hensyn til omkostninger for de biler, der kører i Hovedstadsregionen og benefits af partikelemissionen i Hovedstadsregionen.

Tabel 6.6 Benefits ved reduktion af partikelforurening pr år for én taxi

1) Taxier kører henholdsvis 77.000 km i hele landet og 97.000 km i Hovedstaden som taxier. Som frikørte kører de 27.000 km, og de frikørte taxi kun kører 1/3 heraf i Hovedstadsregionen. De angivne kilometer tal er et gennemsnit af kørslen.

2) Beregnet som årligt benefit ud fra Nettonutidsværdien

Tabel 6.7 Omkostninger ved montering af partikelfilter på én ny taxi

1) Inkl. omkostninger for frikørte taxier.

2) Samfundsøkonomisk omkostning: Ex. moms, inkl. nettoafgiftsfaktor og med forrentningsfaktor for investeringen.

3) Idet der tages hensyn til, at 2/3 af de frikørte taxier sælges udenfor Hovedstadsregionen

For alle taxier i hele landet er udgifterne til partikelfiltrene både med de nuværende priser og med de priser, der kan forventes i fremtiden, større end de benefits der opnås. Som nævnt ovenfor er EURO II bilerne kun medtaget for illustrationens skyld.

Ifølge disse simple beregninger er benefits ved reduktion af partikelemissionerne fra taxier i Københavnsområdet - hvor partiklerne er værdisat højt - højere end omkostningerne i det centrale skøn ved at montere filtrene for Euro II og III biler, mens benefits er lidt lavere end omkostningerne for EURO IV biler. Ved de fremtidige priser er den samfundsmæssige gevinst ved at montere filtre positiv for alle taxityperne.

Selvom det alternativt antages, at alle taxierne kører i Hovedstadsregionen efter de er frikørte, og både benefits og omkostninger for alle de frikørte taxi derfor medregnes, ses samme billede.

6.5 Vurdering af partiklernes betydning for dødsfald

Der er kun publiceret få undersøgelser af langtidseffekterne af partikelforureningens indvirken på dødeligheden. Og der findes ingen undersøgelser, som specifikt dækker danske forhold. Der er i Partikelredegørelsen foretaget en analyse baseret på en nyere undersøgelse af effekten af de ultrafine partikler fra den tyske by Erfurt.

I denne undersøgelse tages udgangspunkt i, at en stigning i niveauet af ultrafine partikler fra 8.000 partikler pr cm3 til 20.700 partikler er relateret til en stigning i dødeligheden på 4,6 %. Ved at benytte denne sammenhæng på danske forhold, og idet det antages at montering af partikelfiltre på alle tunge køretøjer i Danmark betyder en reduktion i byniveauet af ultrafine partikler på 20%, vil dødeligheden i den danske bybefolkning (anslået til 3 mio personer) falde med 1,5%. Da der indtræffer 30.000 dødsfald blandt 3 mio mennesker, vil det svare til 450 færre dødsfald (95 % konfidensgrænse 0 - 900 dødsfald) (Partikelredegørelse, Trafikministeriet 2003). Færdselsstyrelsen har opgjort reduktion af emissionen af partikler fra lastbiler ved montering af partikelfiltre til 1.120 tons (Færdselsstyrelsen 2001).

Der kan på baggrund af ovenstående foretages en skønsmæssig vurdering af konsekvenserne for antal dødsfald ved at reducere emissionen af ultrafine partikler fra varebiler og taxier. Det antages som et skøn, at ultrafine partikler fra varebiler og taxier har samme effekt for dødsfald som fra lastbiler, og at der er en lineær sammenhæng mellem antallet af ultrafine partikler og antal dødsfald i byområder. På baggrund heraf kan det indirekte skønnes, at reduceres partikelemissionen fra varebiler eller taxier med 1 ton reduceres dødeligheden med 0,40 dødsfald.

Der er tale om en meget skønsmæssig vurdering, da den nuværende viden om varebilernes emissioner af ultrafine partikler er meget mangelfuld og usikker, jf. bl.a. ovenstående konfidensinterval. Det er desuden i de følgende beregninger antaget, at der sker samme antal dødsfald pr tons partikelemission, uanset om bilerne kører i Hovedstadsregionen eller over hele landet.

Miljøstyrelsen afslutter i 2004 en række projekter under Finanslovsbevillingen til Miljø & Sundhed. Projekterne har fokuseret på luftforurening med partikler. Projekterne omhandler en bedre karakterisering af partikelforureningen, modeller til beskrivelse af befolkningens eksponering med partikler, projekter om tiltag for at reducere partikelforureningen (bl.a. test af partikelfiltre til varebiler) og undersøgelser af sundhedseffekterne af partikelforureningen. Projekterne vil medføre en betydelig forbedret viden om forskellige kilders bidrag til partikelforureningen i Danmark. De vil også styrke viden om varebilers bidrag til luftforureningen i de danske byer og de afledte sundhedseffekter heraf.

6.6 De erhvervsøkonomiske konsekvenser

Montering af partikelfiltre på varebiler og taxier vil mindske miljøbelastningen fra kørslen. Det kan have en stor betydning for virksomhedernes image. Der er således nogle større virksomheder, også blandt de interviewede, som har deltaget eller deltager i forsøg med montering af partikelfiltre både på lastbiler og på varevogne. Det sker ud fra et hensyn til miljøimage samt for at erhverve erfaring med partikelfiltre.

Interviewundersøgelsen tyder på, at hverken kunderne i almindelighed eller de offentlige kunder lægger særlig stor vægt på miljøbelastningen fra varebiler og taxier i forbindelse med udbud og køb af ydelser. Det undrer nogle af de interviewede. Der er således ikke stor sandsynlig for, at erhvervsvirksomheder med varebiler kan øge deres indtjening ved at investere i partikelfiltre, og specielt ikke, hvis det er et generelt krav til alle eller til alle, der kører i miljøzonen i København.

For taxierne er forholdet et andet. Taksterne, som taxierne må tage, er centralt fastsatte og ens for alle. Hvis taksterne øges, kan kravet om partikelfiltre således principielt gøres udgiftsneutralt for erhvervet.

Ses på udgifterne for virksomheder med varebiler ved krav om partikelfilter, kan udgifterne til montering og vedligehold af filtret vurderes i forhold til udgifterne til at lease en varebil over en 5 årig periode. Den forøgede udgift på grund af filtre vil med de nuværende priser udgøre omkring 4.000 kr (eskl. moms) om året, svarende til omkring 5-6% af de årlige leasingudgifter, afhængig af type varebil. Ved det fremtidige skøn over priserne udgør omkostningen cirka 3.000 kr (eskl. moms) om året, svarende til omkring 3- 4% af leasingudgiften. Driftsudgifterne til varebil og til filter afhænger bl.a. af, hvor stor afskrivningen er årlig. Medregnes lønnen til chaufføren, vil udgiften til partikelfilter udgøre en væsentlig mindre andel af transportomkostningen.

I interviewundersøgelsen sagde nogle af de interviewede, at med de priser på partikelfiltre, som kan forventes, vil krav om partikelfilter ikke betyde det store for virksomhedens økonomi.

Omkostningen til partikelfiltre vil udgør en væsentlig lavere andel af omkostningerne for taxivognmændene, da de årlige udgifter til taxier væsentlig højere end til varebiler. For taxi udgør udgifterne til partikelfilter i den 3 årige periode, taxivognmanden har bilen, omkring 3.000 kr (eskl. moms) om året ved leasing med den nuværende pris på partikelfilter. Det vil svare til skønsmæssigt 1-1,5% af vognmandens samlede udgifter til bilen (eskl. chaufførlønninger). Ved de fremtidige priser på partikelfiltre vil udgiften være ca. 1.000 kr (eskl. moms) lavere om året. I interviewundersøgelsen sagde de interviewede vognmænd, at det da var i orden med krav om partikelfiltre, hvis det blev kombineret med stigende takster eller med andre tiltag, som ville øge indtjeningen.

Ved et skift fra diesel til benzin vil både varebilejernes og taxivognmændenes udgifter til brændstof stige. Varebilejerne vil i gennemsnit bruge omkring 5.000 kr (eskl. moms) mere til brændstof om året, mens taxivognmændene vil bruge omkring 16-20.000 (eskl. moms) om året. Der vil dog samtidig være nogle besparelser til udligningsafgift og benzinbilerne vil være lidt billigere at anskaffe.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Juli 2005, © Miljøstyrelsen.