|
Miljø- og samfundsøkonomisk analyse af indsamling og behandling af imprægneret affaldstræ 3 Indsamling og sortering af imprægneret træ
I forhold til omkostninger forbundet med indsamling og sortering af imprægneret affaldstræ afgrænses nærværende projekt til at omhandle afhentning fra genbrugspladserne, kørsel til behandlingsstedet/behandlingsstederne, samt evt. sortering og forbehandling på behandlingsstedet. Husholdningernes forbrug af ressourcer (fx tid og brændstof) til sortering og aflevering af imprægneret affaldstræ på genbrugsstationer indgår ikke i beregningerne, da vi antager, at antallet og beliggenheden af genbrugsstationerne ikke ændres i forhold til valget af behandlingsmetode, samt at en evt. sortering af det afleverede imprægnerede affaldstræ foregår på selve behandlingsstedet og derfor ikke påvirker husholdningerne. 3.1 Nuværende sortering af imprægneret affaldstræIfølge Miljøstyrelsen (2002a) er der stor forskel hos affaldsselskaberne på procedurer ved sortering af imprægneret affaldstræ. Gennem en telefonisk forespørgsel foretaget af Miljøstyrelsen hos otte affaldsselskaber spredt i landet vurderes, at der overordnet er tre tilgange til sortering:
En besigtigelse af genbrugsstationer i Københavnsområdet viser ifølge Miljøstyrelsen (2002a), at der på I/S Vestforbrændings deponi placeres imprægneret træ sammen med ikke-genanvendelig PVC, tagpap, asfalt og mineraluld. På en genbrugsstation i Københavns Kommune udsorteres imprægneret træ særskilt under en forsøgsordning. Besigtigelsen viser dog, at ubehandlet træ også ryger med i containeren til imprægneret træ (Miljøstyrelsen 2002a). I forsøgsordningen blev de indsamlede mængder vejet, men ikke analyseret for sammensætning. Det har ikke været muligt inden for nærværende projekt at fremskaffe estimater for omkostninger forbundet med forskellige indsamlings- og udsorteringsprocedurer. Afhængig af den fremtidige lovgivning på området kan det tænkes, at der kan komme krav om øget fokus på sorteringen af imprægneret affaldstræ på genbrugsstationerne for at mindske mængden af fejlsorteret træ. Fx i form af ikke-imprægneret træ, som reelt kunne forbrændes, men pga. fejl eller uvidenhed frasorteres som imprægneret affaldstræ, der kræver særlig behandling. Et sådan krav kan medføre øgede omkostninger både for selve genbrugsstationen i form af fx skiltning, særlige containere til imprægneret træ og øget bemanding. Det vurderes dog ikke realistisk at forsøge at estimere omkostninger forbundet med ændringer i de anvendte procedurer, når omkostningerne ved de gældende procedurer ikke kendes. Det ligger uden for dette projekts rammer at spekulere i udformningen af fremtidig lovgivning i forhold til sortering af imprægneret affaldstræ. Det forudsættes derfor, at valget af behandlingsmetode ikke vil give anledning til ændringer i omkostningerne forbundet med sortering på genbrugsstationerne. Det har ikke været muligt at skaffe specifikke data for samtlige behandlingsanlægsomkostninger forbundet med en evt. sortering og forbehandling af det imprægnerede affaldstræ på de enkelte anlæg. For Kommunekemis behandlingsmetode er omkostningerne indregnet i de oplyste omkostninger, mens de for RGS90 Watechs metode er udspecificeret. Det er derfor valgt at indregne omkostningerne forbundet med evt. sortering og forbehandling i de samlede behandlingsomkostninger for de forskellige behandlingsanlæg. Dette kapitel koncentrerer sig altså udelukkende om transport af det imprægnerede affaldstræ fra genbrugsstationerne til behandlingslokaliteterne. Transportomkostninger består både af de budgetøkonomiske omkostninger samt miljøomkostninger (omkostninger forbundet med afledte effekter fra transporten). De beregnede transportomkostninger skal i sidste ende anvendes til at estimere meromkostningerne ved transport til forbrænding og de kemiske behandlingsprocesser i forhold til basissituationen – deponering. 3.2 Budgetøkonomiske omkostninger ved transportOmkostninger forbundet med transport af imprægneret træ afhænger af den transporterede mængde, transportafstanden samt transportprisen. Analysen antager, at transporten foregår i container via en lastbil >16 ton. Økonomiske data for transport af imprægneret træ på baggrund af denne antagelse (i container via >16 ton lastbil) er sammenstykket dels af data fra Renoflex – P.O.Nielsen (Renoflex 2003), hvor de står for kørslen, samt fra Volvo truckcenter i Taastrup (Jacobsen 2003) for køb af lastbil. Det har ikke været muligt inden for projektets rammer at tage højde for evt. finansieringsmæssige forhold, afskrivninger, skattemæssige forhold osv. Hvis Renoflex står for transporten, vil en lastbil køre 10 læs á ca. 6 ton i en stor container pr. dag i 200 dage. Prisen pr. år for kørsel og container er ca. 500.000 kr., forudsat at træet ikke skal køres for langt. Renoflex oplyser samtidig, at en lastbil kører 6-800 km/dag (Renoflex, 2003). Tabel 3.1 Data og beregnede omkostninger baseret på brug af Renoflex til transport af imprægneret affaldstræ ved transport på 700 km/dag.
Ved beregning af transportomkostningerne ved kørsel med en købt lastbil forudsætter vi, at denne lastbil ligeledes vil køre 10 læs á ca. 6 ton pr. dag i 200 dage, og at lastbilen kører 6-800 km/dag. Det forudsættes ligeledes, at lastbilen udelukkende anvendes til at transportere imprægneret affaldstræ. Ved køb af en lastbil til at transportere det imprægnerede affaldstræ oplyses følgende omkostninger fra Volvo truckcenter i Taastrup: Tabel 3.2 Omkostninger ved køb af lastbil til transport af imprægneret affaldstræ ved transport på 700 km/dag.
1 Købspris for lastbilen oplyses af Volvo Truck Center til 1.200.000 kr. 2 Dieselpris er sat til 6 kr./l. Desuden forudsættes kørsel med 12.000 ton affald pr. år, som er kapaciteten for den lejede lastbil og transportomfang på 700 km/dag i 200 dage. 3 Salgsprisen for lastbilen ved salg efter 6 år oplyses af Volvo Truck Center til 210.739 kr. Sammenlignes transportomkostninger fra hhv. Renoflex (tabel 3.1) og køb af lastbil (tabel 3.2), ses det, at den billigste løsning vil være at få Renoflex til at stå for kørslen. For at vurdere resultaternes påvirkning af forskelle i transportomkostningerne foretages i kap. 5 en følsomhedsanalyse, hvor transportomkostningerne øges med 100%. Transport til lokaliteterne for affaldsbehandling Der findes hverken opgørelser over mængden af indsamlet imprægneret affaldstræ fordelt på fx de enkelte genbrugsstationer og ej heller opgørelser over den totale mængde indsamlet imprægneret affaldstræ på landsplan. For at kunne estimere, hvor langt mængden af imprægneret affaldstræ skal transporteres for at blive behandlet, er det derfor nødvendigt at gøre nogle antagelser. Det antages således, at det imprægnerede affaldstræ indsamles i ligeligt fordelte mængder på landets genbrugsstationer, samt at mængden af ledningsmaster er fordelt ligeligt rundt i landet. Det antages desuden, at mængden af imprægneret affaldstræ, der kan transporteres fra en genbrugsstation til et behandlingssted, svarer til den potentielle årlige indsamlingsmængde opgjort i afsnit 1.2.1, svarende til summen af den potentielle mængde af ledningsmaster samt potentialet for mængden af imprægneret affaldstræ indsamlet fra de kommunale indsamlingsordninger via genbrugsstationer. I den budgetøkonomiske analyse skelnes der dog mellem transporten af ledningsmasterne og affaldstræet indsamlet fra de kommunale indsamlingsordninger, da netselskaberne er ansvarlige for transporten af ledningsmasterne, mens det er kommunerne, der er ansvarlig for transporten af træet fra de kommunale indsamlingsordninger. For at estimere den nødvendige transport af imprægneret affaldstræ til de enkelte behandlingsanlæg tages udgangspunkt i, at anlæggene skal køre ved fuld kapacitetsudnyttelse[2]. Det forudsættes således, at hverken mængderne af træ elle transportkapaciteten er en begrænsende faktor. Begge forudsætninger synes realistiske i forhold til de estimerede mængder i afsnit 1.2.1. Et groft skøn over den nødvendige totale transport af imprægneret affaldstræ til de enkelte behandlingsanlæg kan estimeres ved at beregne, hvor mange kilometre det vil være nødvendigt at køre i alt for at få transporteret den mængde træ til de forskellige behandlingssteder, der lige præcis svarer til behandlingsanlæggets kapacitet. I det følgende opgøres dog transportomkostningerne pr. ton transporteret imprægneret affaldstræ. Disse beregnede transportomkostninger indgår i beregningerne af behandlingsscenarierne i kapitel 4. Det er vigtigt at huske, at de estimerede gennemsnitlige afstande er grove skøn, og derfor behæftet med en del usikkerhed. Et mere korrekt bud ville være at vægte afstande fra de enkelte genbrugsstationer efter, hvor stor en mængde imprægneret træ der skulle transporteres fra stedet. Dette er dog ikke muligt, da der ikke findes opgørelser over, hvor meget imprægneret affaldstræ der indsamles på de forskellige genbrugsstationer. Transportomkostningerne vurderes derfor særskilt, således at behandlingsomkostningerne for de forskellige teknikvalg kan vurderes inklusive og eksklusive transportomkostningerne. Hermed kan følsomhedsanalyser for transportomkostningernes betydning vurderes som grundlag for vurdering af betydningen af, hvor anlæggene er lokaliseret. Fra genbrugsstation til deponi Videncenter for Affald (2004) har ingen specifik viden om, hvilke deponier der modtager imprægneret træ. Denne viden findes ikke i dag, da et krav om, at deponierne på frivillig basis skal indberette, hvad de deponerer, ikke er trådt i kraft endnu. Videncenter for Affald deler Danmarks deponier op i tre kategorier:
Ifølge Videncenter for Affald (2004) vil det typisk ikke være specialdeponier, der modtager imprægneret træ. Fyldpladser vil muligvis modtage imprægneret træ, men det er usikkert. Videncenter for Affald vurderer derfor, at det vil være deponeringsanlæggene, der tager imod imprægneret affaldstræ. Disse deponeringsanlæg er rimeligt fordelt rundt omkring i landets kommuner, hvorfor det vurderes, at der i gennemsnit skal køres 35-40 km fra en genbrugsstation til et deponi (i alt 2 x 35-40 km pr. læs). Fra genbrugsstation til forbrænding Ifølge Videncenter for Affald (2004) er der i dag 32 forbrændingsanlæg i Danmark. Disse anlæg fordeler sig med 12 anlæg på Sjælland, to på Falster, to på Fyn, 17 i Jylland og ét på Bornholm. Der er således færre forbrændingsanlæg end deponier. Selv om forbrændingsanlæggene er nogenlunde ligeligt fordelt, så er Vest/Midtsjælland og Vest/Midtjylland lidt tyndt besat. Et groft skøn på gennemsnitsafstanden fra en genbrugsstation til et forbrændingsanlæg lyder på 40-60 km (i alt 2 x 40-60 km pr. læs). Fra genbrugsstation til Kommunekemi Behandlingen af imprægneret affaldstræ på Kommunekemis anlæg er koncentreret på én lokalitet, nemlig på Kommunekemi i Nyborg. Fra Helsingør til Nyborg er der 172 km, fra Skagen til Nyborg er der 387 km og fra Tønder til Nyborg er der 184 km. På baggrund af disse tal er et groft skøn, at en gennemsnitsafstand fra de kommunale genbrugsstationer til Nyborg vil være ca. 150-200 km (i alt 2 x 150-200 km pr. læs). Fra genbrugsstation til RGS90 Watech Behandling af imprægneret affaldstræ på RGS90 Watechs anlæg vil ligeledes være koncentreret på en lokalitet. RGS90 Watechs anlæg er endnu ikke opført, og beliggenheden af anlægget må derfor bero på et kvalificeret gæt. Det antages, at RGS90 lægger anlægget til behandling af imprægneret affaldstræ ved Stigsnæsværket ved Skælskør, hvor de også har andre anlæg liggende. Hvis anlægget lægges ved Skælskør, er der ikke den store forskel i forhold til beliggenheden af Kommunekemi ved Nyborg. Et skøn for den gennemsnitlige transport fra en genbrugsstation til RGS90 Watech vil således ligeledes ligge mellem 150-200 km (i alt 2 x 150-200 km pr. læs). Tabel 3.3 Estimater for gennemsnitlige transportafstande mellem genbrugsstationer og behandlingslokalitet samt de budgetøkonomiske transportomkostninger pr. læs.
I tabel 3.3 ses de budgetøkonomiske omkostninger ved transport af imprægneret affaldstræ til de respektive behandlingsanlæg. Omkostningerne er vist for både transport med en købt lastbil og transport foretaget af Renoflex. Det ses, at transport med Renoflex er en del billigere. I de budget- og samfundsøkonomiske analyser af behandlingsmetoderne tages udgangspunkt i transportomkostningerne ved transport med Renoflex. For at vurdere effekten af højere transportomkostninger udføres en følsomhedsanalyse, hvor omkostningerne ved transport med ”købt lastbil” anvendes som maks. omkostning. RGS90 har anført, at dette skøn er for højt: ”RGS90 modtager allerede i dag affaldstræ på 6 pladser fordelt med 3 pladser på Sjælland og 3 pladser i Jylland. Middelafstanden til modtageplads er derfor betydeligt mindre end de anvendte 175 km, nemlig 70-80 km. Transporten fra disse pladser til et centralt behandlingsanlæg på Stigsnæs kan enten ske med lastbil eller med skib” (RGS90, 2005). Denne fremgangsmåde giver grundlag for en anden optimering af transporten. Vi har derfor i projektet lavet en følsomhedsanalyse, jf. afsnit 5.2., hvor transportomkostningerne for RGS90 reduceres til 25%. 3.3 MiljøomkostningerMiljøomkostninger omfatter omkostninger forbundet med afledte effekter fra transport af imprægneret affaldstræ. Det drejer sig om omkostninger forbundet med de gener, der følger af støj, uheld og luftforurening. Støj og uheld Estimater for omkostninger forbundet med gener fra støj og uheld i forbindelse med transport (også kaldet eksterne effekter) er refereret fra Det Økonomiske Råd (DØRS 1996). Tabel 3.4 Omkostninger af eksterne effekter fra transport pr. km for støj og uheld med lastbiler
Andersen (2004) vurderer dog, at disse estimater ikke er valide, og estimaterne inddrages derfor ikke. Der findes, så vidt vides, ikke andre lignende brugbare estimater for omkostninger af denne slags eksterne effekter, og det ligger uden for projektets rammer at udlede nye estimater. Luftforurening Data for luftforurening afledt af lastbiltrafik findes i UMIP-databasen (referencedata 1996). Som tidligere nævnt vil der ved transport af imprægneret affaldstræ ifølge Renoflex blive kørt med 16 ton lastbiler, og der er derfor brugt data for kategorien ”>16 ton” lastbil (diesel) – for både bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel. Kørsel i Københavnsområdet er fortrinsvis bykørsel, mens kørsel i Jylland er en blanding af bykørsel, landevejskørsel og muligvis motorvej. Emissionsdata dækker kun selve transporten (emissioner på grund af forbrug af diesel) og ikke fx produktion af en lastbil. På baggrund af oplysninger fra Renoflex antages mængden af imprægneret træ på et læs (en fyldt stor container) at være 6 ton. Tabel 3.5 Emissioner fra kørsel med lastbil > 16 ton diesel (g/læskm)
(Kilde: Miljøstyrelsen 2004. Data for lastbil > 16 ton.) I beregningen af miljøomkostninger afledt af transporten af imprægneret affaldstræ antages følgende transportmønster.
Miljøeffekterne i form af emissioner til luften målt i g/læskm i tabel 3.5 omregnes til indirekte omkostninger målt i kr./læs ved brug af beregningspriserne i tabel 2.1 og de estimerede afstande fra tabel 2.4. Tabel 3.6 Miljøomkostninger ved transport pr. læs til de respektive behandlingsanlæg
Da både transportomkostningerne og miljøomkostningerne ved transport af imprægneret affaldstræ afhænger af transportafstanden, vil de behandlingsmetoder, der medfører en øget transport, naturligvis også medføre øgede omkostninger til transporten. I tabel 3.7 ses de samlede velfærdsøkonomiske omkostninger forbundet med transport af et læs imprægneret affaldstræ inkl. emissioner. Tabel 3.7 Samlede velfærdsøkonomiske omkostninger ved transport af imprægneret affaldstræ inkl. emissioner.
Mht. transportomkostningerne for RGS90 Watech har RGS90 (i RGS90 2005) gjort opmærksom på, at tallet nok er for højt. jf. sidste afsnit under punkt 3.2. og kapitel 5.2.[3] Fodnoter[2] Sammenholdes behandlingsstedernes kapacitet med opgørelsen over den potentielle mængde træ til behandling, ses, at den potentielle mængde ikke er en begrænsende faktor. [3] Når vi har valgt at arbejde videre med tallet i tabel 3.7, skyldes det bl.a. at følsomhedsanalyserne viser, at betydningen er begrænset, og at vi givet fald skulle konkretisere transporten også mht. emissioner fra skibstransport.
|