| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Støjhensyn i prissætning af kørselsafgifter

4 Støjberegninger

• 4.1 Beregningsforudsætninger
• 4.2 Resultater
• 4.3 Konklusioner
  • 4.3.1 Trafikarbejde
  • 4.3.2 Tung trafik
  • 4.3.3 Hastighed
  • 4.3.4 Geografisk fordeling

4.1 Beregningsforudsætninger

Støjberegningerne af scenarierne er foretaget ved hjælp af computerprogrammet MapNoise version 2.0, som kombinerer beregningsmetoden Nord2000 for vejtrafikstøj med digitale kortdata, og følger anvisningerne i Miljøstyrelsens vejledning 4/2006 ”Støjkortlægning og støjhandlingsplaner”.[²]

Det betyder at støjen beskrives med indikatoren L_den der er en sammenvejning af støj i tidsperioderne, dag, aften og nat, hvor der inden sammenvejningen tillægges en ”genetillæg” på 5 dB til støjen i aftenperioden og 10 dB til støjen i natperioden.

Formålet er at tage højde for menneskers særlige støjfølsomhed om aftenen og natten. Støj beskrevet som L_den vurderes at svare bedre til befolkningens opfattelse af støjgener end den tidligere anvendte målestørrelse. Der er indikationer på, at støj i natperioden har særlig stor betydning for de afledte sundhedseffekter.

Bidraget fra vejstøjen om aftenen og natten vil uden denne vægtning have begrænset betydning for det gennemsnitlige niveau over døgnet. At lægge 5 dB til ækvivalentniveauet om aftenen betyder, at hver støjbegivenhed om aftenen tæller lige så meget som 3,16 støjbegivenheder om dagen, mens tillægget på 10 dB til ækvivalentniveauet om natten betyder, at hver støjbegivenhed om natten tæller lige så meget som 10 støjbegivenheder om dagen.

Støjberegningerne er foretaget som facadestøjberegninger med efterfølgende opgørelse af støjbelastede boliger. Beregningshøjden er 1,5 m og der er afsat beregningspunkter ved samtlige facadekanter for bygninger til boligformål. Beregningspunkterne er afsat ved facaden med en maksimal indbyrdes afstand på 5 m.

For hvert scenarie er antallet af støjbelastede boliger opgjort på 1-dB intervaller. Resultaterne kan yderligere differentieres efter geografi og bystørrelse mv.

I basissituationen er der i modelområdet i alt ca. 160.000 boliger. Støjmæssigt fordeler de sig således:

For hele kommunen er det således ca. hver 3. bolig, hvor støjniveauet er over den vejledende grænseværdi. Ca. hver 10. bolig er stærkt støjbelastet med et støjniveau over 68 dB.

Der er betydelige forskelle i geografien. Inden for Ringvejen er hver 2. bolig belastet med støj over 58 dB og 21 % af boligerne er stærkt støjbelastede med et støjniveau over 68 dB.

I øvrige byområder og i landsbyerne er andelen af støjbelastede boliger væsentligt lavere. Og der er kun få stærkt støjbelastede boliger.

I Figur 4.1 er boligerne fordelt på halve decibel-intervaller fra 55 dB og opefter. Grænserne ved 58 dB og 68 dB er markeret. Særligt for de stærkt støjbelastede boliger vil selv små dB ændringer kunne give store udsving i antal støjbelastede boliger. Hvis støjniveauet eksempelvis reduceres med 0,5 dB, hvilket kan opnås ved en reduktion på 10 % i trafikken, vil det betyde at knap 1.400 boliger rykker ned under grænsen på 68 dB. Og der med vil andelen af boliger over 68 dB blive reduceret med ca. 7,5%.

Klik her for at se: Figur 4.1 Antal boliger i Basissituationen over 55 dB fordelt på 0,5 dB-intervaller.

4.2 Resultater

I de følgende tabeller og figurer er der for scenarierne præsenteret nøgletal i form af antal boliger over 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for nye boliger og antal boliger over 68 dB, som er den normalt anvendte grænse for stærkt støjbelastede boliger.

Tabel 4.1 Ændringer i antal støjbelastede boliger over 58 dB og 68 dB for de beregnede scenarier

De enkelte scenarier giver anledning til reduktion i antal støjbelastede boliger over 58 dB på mellem 1-5 %, hvor den største effekt ses for scenarierne som indebærer en begrænsning af tung trafik om natten eller opererer med en sænkelse af hastigheden.

I forhold til antallet af stærkt støjbelastede boliger over 68 dB varierer effekten fra 0 til 10 % afhængig af scenarie.

Figur 4.2 Procentvis reduktion i antal støjbelastede boliger over 58 dB for de beregnede scenarier

Figur 4.3 Procentvis reduktion i antal støjbelastede boliger over 68 dB for de beregnede scenarier

4.3 Konklusioner

På baggrund af scenarie beregningerne kan der konkluderes følgende:

4.3.1 Trafikarbejde

Scenarieberegningerne af ændringer i trafikarbejdet viser generelt en større effekt på antallet af stærkt støjbelastede boliger med mere end 68 dB end på antallet af støjbelastede boliger med mere end 58 dB.

En gennemsnitlig reduktion i trafikarbejdet på 7% for personbiler medfører et fald på 2,1 % i antal støjbelastede boliger med mere end 58 dB og 4,5 % i antal støjbelastede boliger med mere end 68 dB. Dette gælder for en situation, hvor der regnes med en differentieret takst således, at det er dyrest at køre i den tætte by og billigst i landområder og landsbyer.

En gennemsnitlig reduktion i trafikarbejdet for personbiler på 13% medfører et fald på 3,3 % i antal støjbelastede boliger med mere end 58 dB og 7,8 % i antal støjbelastede boliger med mere end 68 dB.

De samme scenarier er regnet for en situation, hvor reduktionen i trafikarbejdet på 7 % henholdsvis 13% gælder for både personbiler og lastbiler. Her viser resultaterne at den procentvise reduktion i antallet af støjbelastede boliger bliver ca. 50% højere.

Scenariet (5C) hvor der ses på den støjmæssige effekt af en udstrækning af myldretiden, så den går ind over natperioden, giver en markant stigning i antal støjbelastede boliger. Ved at flytte 10 % af personbiltrafikken fra dagtimerne (7-19) til natperioden (22-7) sker der en stigning i antal boliger over 58 dB på knap 6 %. Tilsvarende øges antal stærkt støjbelastede boliger med næsten 15 %. Dette skyldes den genevægtning som indgår i beregningen af støjindikatoren, L_den, hvor støj i natperioden tillægges 10 dB.

4.3.2 Tung trafik

Den tunge trafik har en afgørende betydning for den samlede støjbelastning. Det gælder både i forhold til trafikkens størrelse og især i forhold til trafikkens fordeling over døgnet.

Hvis al lastbiltrafik kan flyttes fra natperioden til dagperioden vil den samlede støjbelastning i form af antal boliger over 58 dB blive reduceret med 5 %. Antal boliger over 68 dB vil tilsvarende blive reduceret med godt 9 %.

Effekten bliver mindre, men dog stadig af en vis betydning, hvis halvdelen af lastbiltrafikken tænkes flyttet fra natperioden til dagperioden. Her er de tilsvarende reduktioner på 2 % og 5 %.

Begrænsning af lastbiltrafik og/eller flytning af trafikken fra nat til dag er et stærkt virkemiddel i forhold til begrænsning af støjgenerne. Dette har dels baggrund i selve støjudsendelsen fra lastbiler og dels i den genevægtning som indgår i beregningen af støjindikatoren, L_den, hvor støj i natperioden tillægges 10 dB.

4.3.3 Hastighed

Hastigheden har en stor betydning for den samlede støjbelastning. Den støjmæssige effekt af en reduktion i trafikarbejdet vil blive væsentligt reduceret, hvis der samtidig sker en stigning på 5 % i biltrafikkens hastighed. Reduktionen i antal stærkt støjbelastede boliger mere end halveres, hvis der samtidig indregnes en hastighedsstigning i de tætte byområder.

Hastighedens betydning underbygges i scenariet hvor effekten af en hastighedsreduktion er belyst. Her kan der ved en nedsættelse af hastighederne på de overordnede bygader i tætbyen og på fordelingsveje generelt opnås en reduktion i antallet af støjbelastede boliger i modelområdet på 5 %. Tilsvarende kan antal stærkt støjbelastede boliger nedsættes med 11%.

Dette taler for, at der i forbindelse med indførelse af kørselsafgifter kan være behov for at se systemet i sammenhæng med den almindelige trafikplanlægning, herunder hastighedsplanlægning i byerne.

4.3.4 Geografisk fordeling

Som grundlag for scenarieberegningerne er modelområdet som beskrevet opdelt i 3 geografier:

• Det tætte byområder inden for Ringvejen
• Forstæderne uden for Ringvejen (inkl. selve Ringvejen)
• Landområder og de mindre byer udenfor det sammenhængende byområde

I Basis situationen fordeler de støjbelastede boliger sig på geografi således:

De relative ændringer i scenarierne i forhold til basis er vist på de følgende figurer.

For støjbelastede boliger over 58 dB er de relative ændringer for områderne uden for den tætte by sammenlignelige scenarierne i mellem.

Den største relative reduktion i antal støjbelastede boliger ses udenfor byområdet i scenarie 5A, hvor der er regnet med en betydelig hastighedsreduktion.

For byområdet inden for Ringvejen er de relative ændringer typisk lavere, hvilket bl.a. kommer til udtryk i det scenarie, hvor der er indregnet en hastighedsstigning i de tætte byområder (3D).

Tendensen er nogenlunde den samme men udsvingene er større når der ses på støjbelastede boliger over 68 dB.

Figur 4.4 Procentvis reduktion i antal støjbelastede boliger over 58 dB fordelt på geografi for de beregnede scenarier

Figur 4.5 Procentvis reduktion i antal støjbelastede boliger over 68 dB fordelt på geografi for de beregnede scenarier

[2] Der er gjort flg. forudsætninger om forskellige parametre i opsætningen af beregningerne med Nord2000:

• Der regnes i byområder generelt med hårdt terræn med en terrænoverfladeimpedans på 20.000 kPas/m². (Type G).
• Terrænujævnhedsparameteren (Roughness class) er sat til 0 (Nil).
• Uden for byområder regnes generelt med porrøst terræn med en terrænoverfladeimpedans på 200 kPas/m². (Type D).
• Vejoverfladen regnes som reflekterende med en terrænoverfladeimpedans på 20.000 kPas/m². (Type G).
• For bygninger regnes med en absorptionskoefficient på 0,2.
• Facadestøjberegningen er udført som en fritfeltberegning uden refleksion fra egen facade. Refleksioner af første orden er medregnet.
• Der er regnet med én vejrklasse (meteoklasse 13)

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Juli 2010, © Miljøstyrelsen.