3 Opstilling af scenarier

Støjhensyn i prissætning af kørselsafgifter

Med afsæt i resultaterne fra ovennævnte kortlægning af sammenhængen mellem afgiftstrukturer og trafikale effekter, er der opstillet et antal forskellige afgiftspakker med varierende prisstruktur og indhold. For hver afgiftspakke er de trafikale data rettet til i overensstemmelse med den forventede trafikale effekt af pakken.

Der er for hver scenarie gennemført en modelkørsel, der beregner antallet af støjbelastede boliger i forskellige støjkategorier. Resultaterne holdes op mod en ”nul” situation.

Som modelområde er benyttet Århus Kommune. I Århus Kommunes modelvejnet findes varianter af de geografiske parametre, det kan være interessant at se på: bystørrelser fra landsbyer med under 1.000 indbyggere til tætte byområder, samt alle vejklasser. Århus Kommune indgår i den seneste nationale opgørelse af antal støjbelastede boliger.

Som grundlag for scenarieberegningerne er modelområdet opdelt i 3 geografier:

Det tætte byområder inden for Ringvejen.
Forstæderne uden for Ringvejen (inkl. selve Ringvejen).
Landområder og de mindre byer udenfor det sammenhængende byområde.

Illustration af zoneinddeling

Der er i første omgang opstillet scenarier, som kan belyse den støjmæssige effekt af en reduktion i trafikarbejdet for personbiler af enten en afgift som er differentieret efter geografi eller en generel afgift uafhængig af geografi.

Derudover er der fokuseret på den støjmæssige effekt af en afgiftsstruktur eller decideret forbud, som kan begrænse den tunge trafik i byområder om natten.

En flytning af trafik fra myldretiderne til perioder med lavere afgift, kan være negativt i en støjmæssig sammenhæng. Det kan betyde at trafik flyttes fra dag- til natperioden hvor støjgenen er større. Dette forhold er også søgt belyst i et scenarie.

Det skal bemærkes at der ikke er foretaget trafikmodelberegninger, af de forskellige udformninger af kørselsafgifter. De trafikale ændringer, som ligger til grund for støjberegningerne er alene udtrykt i form af ændringer i trafikarbejdet i de forskellige geografiske områder. Der er således ikke regnet med en overflytning af trafik fx. fra en dyrere zone til en billigere zone, ej heller med mere trafik som følge af omvejskørsel for at undgå kørsel i en dyrere zone.

3.1 Differentieret afgift efter tætby/by/land

I disse scenarier indføres en kørselsafgift for personbiler, som er gradueret efter geografi, således at større byområder pålægges den højeste afgift, byområder i øvrigt en lavere afgift og landområder inkl. landsbyer pålægges den laveste afgift. Det antages at den samlede effekt er en reduktion på ca. 7-13 % i trafikarbejdet for personbiler, mens vare- og lastbiltrafikken er uændret. Effekten på trafikarbejdet forventes som følge af takstdifferentieringen at være størst i de tætte byområder og lavest i landområder. Der er opstillet to scenarier, hvor der er antaget følgende ændringer i trafikarbejdet:

Ændring i trafikarbejde	Lav reduktion Sc. 1D	Høj reduktion Sc 1E
Tæt by	- 12 %	-20 %
By (forstad)	- 6 %	-10 %
Land (inkl. landsbyer)	- 3 %	-5 %
Samlet reduktion	- 7 %	-13 %

For at belyse hvor meget den tunge trafik betyder for støjbelastningen er scenarierne også regnet for en situation hvor trafikarbejdet er reduceret for både person-, vare- og lastbiler.

Disse scenarier benævnes 1A og 1C.

Scenarie 1D er desuden beregnet i to varianter. Dels hvor hastigheden er uændret og dels i en situation hvor hastigheden på vejnettet i de tætte byområder er øget med 5%, som følge af den forbedrede fremkommelighed faldet i trafikmængderne formentlig vil medføre.

Dette scenarie benævnes 3D

3.2 Forbud mod lastbiltrafik om natten

I dette scenarie indføres et forbud mod kørsel med lastbil i byområder om natten (22-7). Det antages at lastbiltrafikken ikke reduceres men flyttes til dagtimerne (7-19). Der fastholdes en vis mængde bustrafik i natperioden – svarende til 5% af antallet af tunge køretøjer i kategorien toakslede lastbiler( 5,6 m -12,5 m).

Dette scenarie benævnes 2A

3.3 Begrænsning af lastbiltrafik om natten

I dette scenarie indføres en afgift som er rettet mod lastbiltrafik i byområder om natten (22-7). Det antages at 50% af lastbiltrafikken kan flyttes til dagtimerne (7-19). De resterende 50% vil forsat køre i natperioden. Der fastholdes en vis mængde bustrafik i natperioden – svarende til 5% af antallet af tunge køretøjer i kategorien toakslede lastbiler( 5,6 m -12,5 m).

Dette scenarie benævnes 2B.

3.4 Hastighedsplanlægning

For at belyse hastighedens betydning for den samlede støjbelastning i byområder er ovenstående kørselsafgift scenarier suppleret med et hastighedsplanlægnings scenarie, hvor der alene sættes fokus på at påvirke biltrafikkens hastighed. Dette er gjort ved at nedjustere hastigheden på følgende måde:

I den tætte by er der indregnet en hastighedsreduktion på 10 % på alle strækninger af vejtype C og D. Derudover er der for alle strækninger i hele modelområdet indregnet en hastighedsreduktion på 20 % på alle strækninger af vejtype E.[¹]

Dette scenarie benævnes 5A.

3.5 Udjævning af myldretid

I dette scenarie ses på den støjmæssige effekt af en udstrækning af myldretiden, så den går ind over natperioden. En højere afgift i myldretiderne vil sandsynligvis medføre at morgenmyldretiden vil starte tidligere og dermed gå ind over den i støjmæssig sammenhæng mere sårbare natperiode. I scenariet er det antaget at 10 % af personbiltrafikken vil flytte fra dagtimerne (7-19) til natperioden (22-7). Lastbiltrafikkens fordeling på døgnperioder er uændret.

Dette scenarie benævnes 5C.

[1] Vejtyper i følge ”Støjkortlægning og støjhandlingsplaner”, Vejledning 4/2006, Miljøstyrelsen:

C: Landevej 80-90 km/t

D: Overordnet bygade, 60-70 km/t

E: Fordelingsvej i boligområde, 50 km/t