Begrænsning af trafikstøj

7.Beregningsforudsætninger

7.1 Udfasning af mest støjende dæk
7.1.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.1.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.1.3 Nuværende regulering
7.1.4 Mulige styringsmidler
7.1.5 Omkostningsoverslag
7.2 Vejbelægninger, nuværende teknologi
7.2.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.2.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.2.3 Nuværende regulering
7.2.4 Mulige styringsmidler
7.2.5 Omkostningsoverslag
7.3 Vejbelægninger, nyere teknologi
7.3.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.3.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.3.3 Nuværende regulering
7.3.4 Mulige styringsmidler
7.3.5 Omkostningsoverslag
7.4 Reducerede hastigheder i byzone
7.4.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.4.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.4.3 Nuværende regulering
7.4.4 Mulige styringsmidler
7.4.5 Omkostningsoverslag
7.5 Opstilling af flere støjskærme
7.5.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.5.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.5.3 Nuværende regulering
7.5.4 Mulige styringsmidler
7.5.5 Omkostningsoverslag
7.6 Yderligere lydisolering
7.6.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.6.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.6.3 Nuværende regulering
7.6.4 Mulige styringsmidler
7.6.5 Omkostningsoverslag
7.7 Overflytning til større veje
7.7.1 Foreliggende data om virkemidlet
7.7.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont
7.7.3 Nuværende regulering
7.7.4 Mulige styringsmidler
7.7.5 Omkostningsoverslag

I dette kapitel beskrives forudsætningerne for de enkelte virkemiddelanalyser. I næste kapitel følger en vurdering af de støj- og omkostningsmæssige effekter.

For hvert virkemiddel opstilles nogle forudsætninger om, i hvilket omfang virkemidlet indføres og med hvilken tidshorisont. Herefter vurderes støjeffekt og enhedsomkostninger for hvert virkemiddel. Endvidere vurderes det, hvilke styringsmidler der potentielt kunne bringes i anvendelse for at realisere den pågældende udvikling^[20].

Gennemgangen af de enkelte virkemidler følger følgende disposition:

7.1 Udfasning af mest støjende dæk

7.1.1 Foreliggende data om virkemidlet

Ved kontakten mellem køretøj og vejbane fremkommer såkaldt rullestøj, hvis omfang og karakter afhænger dels af vejbelægningens støjegenskaber, og dels af dækkenes støjegenskaber.

De dækforhold, som specielt har indflydelse på støjudsendelsen er dækbredde, gummiblandings elasticitet, hulrumsprocent, mønsterdybde og antal lameller. Forbedrede støjegenskaber er for visse af disse forhold i konflikt med ønsket om gode friktionsegenskaber og stor slidstyrke. Hollandske erfaringer viser^[21], at dæk- og bilfabrikanter ikke prioriterer dækkenes støjegenskaber særligt højt, idet andre egenskaber som akvaplaning, friktion, rullemodstand og slidstyrke har fået større opmærksomhed. Dette afspejler formentlig forbrugernes nuværende efterspørgsel.

Der kan således allerede i dag produceres mindre støjende dæktyper, men udviklingen går i stedet i retning af anvendelse af bredere dæk med lavere profil. Forholdet mellem dækkenes højde og bredde er blevet stadig mindre siden 1960´erne: For personbiler fra typisk 0,9 til 0,65 i dag, og for lastbiler fra 1,0 til 0,8. Dækbredderne er typisk øget fra 145-165 mm til 175-205 mm. Samtidig dimensioneres dækkene for stadigt større fart. Alt i alt har det betydet en øget rullestøj, måske 1-2 dB mere i de seneste 20 år^[22].

I det omfang dækstøjen bliver vist interesse hos producenterne, er det formentligt primært af hensyn til at reducere støjen inde i køretøjet.

Vurderingen fra Holland er, jf. afsnit 0, at udfasningen af de mest støjende dæk på markedet i dag ikke vil have nogen markant effekt på det samlede støjbillede. Analyser viser for eksempel, at en udfasning af de 10% mest støjende dæk højst forventes at give en reduktion i rullestøjen på 0,1 dB. Hvis de 90% mest støjende dæk udskiftes, skønnes potentialet højst at være 3 dB i reduceret støjbelastning.

I Miljøstyrelsen (1996a) er der foretaget en række vurderinger af potentialet for at opnå en støjdæmpende effekt ved at regulere dækstøj. I et regneeksempel med en række nærmere angivne forudsætninger er det således vurderet, at der ved at forbyde den mest støjende halvdel af de eksisterende dæk vil kunne opnås en reduktion af ækvivalentniveauet af rullestøjen fra blandet trafik på 1-2 dB. Virkningen på maksimalniveauet formodes at være lidt større, da det alene er de mest støjende dæk der fjernes.

I samme rapport oplyses, at der ikke foreligger oplysninger om, hvilke fabrikater, modeller og størrelser af dæk der bruges i Danmark. Repræsentanter fra dansk dækindustri oplyste dog i den forbindelse, at der ikke er væsentlig forskel på de dæk, der bruges herhjemme og i udlandet.

En række undersøgelser viser ifølge rapporten, at der afhængigt af vejbelægningen i dag kan være en forskel på støjen fra dæk på 5 dB, og at der muligvis er et teknisk potentiale for at reducere rullestøjen med op til 10 dB ved udvikling af nye typer dæk og hjul. TNO i Delft vurderer potentialet for støjdæmpning ved en kombineret indsats med hensyn til både vejbelægninger og dæk at ligge på samme niveau^[23].

7.1.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont

Det vurderes, at der er et væsentligt teknisk potentiale for at reducere rullestøjen ved at regulere dæks støjegenskaber. Det maksimale potentiale vurderes til omkring 10 dB ved en omfattende internationalt koordineret indsats.

I Holland vurderes, at en udskiftning af alle nuværende støjende dæktyper med dagens bedste teknologi at kunne give en reduktion på 3 dB. Skal en sådan reduktion opnås, vil det kræve en udviklings indsats. Da dæk imidlertid typisk kun holder 3 år på en personbil og endnu kortere på en lastbil, vil en teknologisk udvikling i retning af støjsvagere dæk hurtigt kunne slå igennem i trafikken.

Det forudsættes i analysen, at der foretages en regulering af dækstøjen, ved dels at få de mest støjende dæk udskiftes samt introduceret dæk med mindre støjudsendelse end dagens dæktyper. Det vil kræve en udviklingsindsats hos dækfabrikanterne og en ændret prioritering af dækkenes egenskaber hos producenter og forbrugere. Eftersom rullestøjen er dominerende ved høje hastigheder, mens motorstøjen er dominerende ved lavere hastigheder i bykørsel, er det antaget, at der ikke opnås nogen effekt på boligveje. Derimod antages støjen på fordelingsveje og overordnede byveje at blive reduceret med 1 dB, og på hovedlandeveje og motortrafikveje antages støjen at blive reduceret med 2 dB.

På grund af dækkenes korte levetid vil en regulering af dækstøjen hurtigt kunne slå igennem, og der regnes derfor i regneeksemplet med fuldt gennemslag i år 2010.

7.1.3 Nuværende regulering

Rullestøj eller dæks støjegenskaber er i dag ikke reguleret ved lovgivning, hverken i EU eller Danmark. EU^[24] har påbegyndt et arbejde med at udvikle en særlig testprocedure for dækstøj, samt en opstilling af separate støjkrav til dæk. I første omgang ventes det dog, at stort set alle eksisterende dæk på markedet vil kunne opfylde det første sæt af støjkrav. Der vil således først kunne forventes en støjmæssig effekt af dette, hvis kravene om nogle år bliver skærpet.

Levetiden for bildæk er 3-4 år for personbiler og under 2 år for lastbiler. Regulering af støjkrav til dæk vil derfor forholdsvis hurtigt kunne slå igennem i den faktiske trafikstøjbelastning.

7.1.4 Mulige styringsmidler

Der er ikke i regneeksemplet taget konkret stilling til, hvorledes de mest støjende dæk udskiftes, og der er ikke taget stilling til den nøjere udformning af reguleringen. Det er i den forbindelse væsentligt at være opmærksom på, hvor meget de forskellige dæktyper anvendes i trafikken, således at der ikke blot udskiftes enkelte meget støjende, men kun lidt anvendte dæktyper, men sikres, at reguleringen reelt medfører den ønskede støjdæmpning i omgivelserne.

Det vil i forbindelse med en regulering af dækkenes støjegenskaber blive nødvendigt at afveje hensyn til støjegenskaberne overfor andre hensyn, specielt hensyn til sikkerhed. Det er COWI´s vurdering, at der uden at tilsidesætte sikkerhedshensyn og med eksisterende tekniske løsninger vil kunne opnås den skitserede støjreduktion gennem regulering f.eks. i EU.

Der kan umiddelbart peges på tre typer styringsmidler, som kan fremme den skitserede udvikling. Styringsmidlerne vil skulle vurderes nærmere.

7.1.5 Omkostningsoverslag

Der vil ikke være direkte investerings- eller driftsomkostninger for staten forbundet med indførelse af regulering af dækstøj. Forbrugerne vil muligvis opleve ændrede omkostninger, afhængigt af prisforskellen (højere eller lavere) mellem de støjsvagere og de øvrige dæk. Denne kendes ikke og er derfor ikke angivet.

7.2 Vejbelægninger, nuværende teknologi

7.2.1 Foreliggende data om virkemidlet

I Vejdirektoratet rapport 45, 1996 "Forsøg med støjreducerende belægninger"
fremlægges resultaterne fra to danske forsøg med støjreducerende vejbelægninger, som er gennemført siden 1990, og der gives en status for den danske og internationale viden på området.

Ud over de støjreducerende egenskaber, fremhæves følgende fordele ved drænasfalt i rapporten:

Samtidig vurderes dog, at de porøse vejbelægningers drænende effekt kan medføre en mere kompliceret vintervedligeholdelse.

I rapporten konkluderes, at den støjreduktion på 3dB, som kan opnås med finkornet drænasfalt^[25] på hovedlandeveje, er bibeholdt efter 6 års støjmålinger. Støjeffekten er sammenlignet med en tæt asfaltbeton^[26] med samme alder som drænasfalten. Derimod er den oprindelige støjreduktion på byveje på ca.3 dB forsvundet efter 2-3 år, hvilket formodes at skyldes tilstopning af den øverste del af hulrummet i vejbelægningen. Den højere hastighed på de større veje formodes at have en selvrensende effekt, hvorfor dette problem ikke opleves på de større veje. Det planlægges at fortsætte målingerne i de kommende år for at følge effekten.

Det konstateres i øvrigt i rapporten, at støjudsendelsen kan variere op til 5-7 dB, afhængigt af typen af vejbelægning.

I den Nordiske Beregningsmetode for Vejtrafikstøj, NBV, er der ved revisionen i 1996 angivet korrektionsfaktorer for en række vejbelægninger, som firmaer kan levere i Danmark i dag. Disse korrektioner bekræfter, at valg af vejbelægningstype har stor indflydelse på støjbelastningen.

7.2.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont

Baseret på Vejdirektoratet (1996) lægges det i dette regneeksempel til grund, at der med den nuværende teknologi ikke kan opnås en varig støjdæmpende effekt med drænasfalt på byveje - i denne sammenhæng boligveje, fordelingsveje og overordnede byveje. Med anvendelse af drænasfalt på hovedlandeveje, motortrafikveje og motorveje antages det derimod, at der i forhold til en tæt asfaltbeton, som normalt anvendes, kan opnås en støjeffekt på 3 dB.

Det lægges til grund, at asfalten udskiftes på det tidspunkt, hvor den alligevel skulle renoveres på grund af slid. Merinvesteringen kommer dermed kun til at bestå af differencen mellem den traditionelle og den nye vejbelægning.

7.2.3 Nuværende regulering

Beslutninger om de statslige vejbudgetter træffes i forbindelse med de årlige finanslovforhandlinger. Anlæg og drift af vejene hører under de respektive vejmyndigheder, hvor 2/3 af statsvejene som bekendt er overflyttet til amterne pr 1. januar 1998.

Krav til vejbelægninger reguleres af de danske vejregler, som blandt andet specificerer de tekniske produkt- og funktionskrav for vejbelægningstyper med hensyn til f.eks. holdbarhed af slidlag og bærelag, friktion, mv. Vejreglerne besluttes i Vejregeludvalget, hvori der sidder repræsentanter for vejbestyrelserne. Vejreglerne fastlægger specifikationer for typer af vejbelægninger, men det er op til vejmyndighederne at vælge vejbelægningstyper. Ved ændringer i vejreglerne foretages sædvanligvis konsekvensvurderinger med hensyn til økonomi, trafiksikkerhed og miljø. De danske vejregler er koordineret med CEN standardiseringsarbejdet.

Der foreligger ikke hverken i de danske eller CEN´s standarder regulering af vejbelægningerne støjmæssige egenskaber, men danske vejregler for drænasfalt er nu under udarbejdelse. MaNGLende vejregler er dog ingen hindring for at vejmyndighederne anvender drænasfalt. Det er således vejmyndighederne, der inden for rammerne af vejreglerne i dag kan beslutte at anvende støjsvagere vejbelægninger.

Forøgede omkostninger til støjsvagere vejbelægninger på statsvejnettet vil skulle indgå i de årlige vejbudgetter. Der er ikke hidtil lavet fuld skala drift af drænasfalt i Danmark. De hidtidige udviklings- og forsøgsordninger har været finansieret af F&U midler.

Ifølge §6 i Miljøbeskyttelsesloven skal offentlige myndigheder virke for lovens formål ved anlæg og drift af offentlige virksomheder samt ved indkøb og forbrug. Dette vil kunne tilsige, at vejmyndighederne for at opfylde lovens formål i forbindelse med valg af vejbelægninger tager større støjmæssige hensyn, idet dette hensyn skal indgå sammen med andre forhold, blandt andet sikkerhed og økonomi.

7.2.4 Mulige styringsmidler

Forsøg med støjsvagere vejbelægninger samt på længere sigt øget anvendelse heraf vil medføre en forøgelse af omkostningerne i forbindelse med udlægning af vejbelægninger. Øget anvendelse af denne type vejbelægninger vil derfor alt andet lige forudsætte en forøgelse af de økonomiske ressourcer på dette område.

7.2.5 Omkostningsoverslag

Vurderingen af omkostningsforskellen mellem almindelig tæt asfaltbeton og 1-lags drænasfalt bygger dels på Vejdirektoratets erfaringstal, dels på en række prisoverslag der er indhentet fra danske asfaltproducenter^[27]. Sidstnævnte er noget højere end Vejdirektoratets erfaringstal, hvilket skønnes at bero på at priserne på mindre opgaver og ved almindelig forespørgsel typisk vil være noget højere end de priser, som realiseres i en licitation, specielt i større entrepriser.

I omkostningsberegningerne anvendes et interval, der afspejler disse oplysninger, hvor den lave del af intervallet afspejler Vejdirektoratets erfaringstal og den høje del af intervallet afspejler asfaltproducenternes oplysninger.

COWI vurderer levetiden for tæt asfaltbeton til ca. 15 år, mens levetiden for 1-lags drænasfalt vurderes til at være ca. 20% lavere, dvs. ca. 12 år. Tallene er opgivet excl. moms.

Vejdirektoratets erfaringstal (Bendtsen (1998)) peger på anlægsomkostninger for almindelig asfaltbeton på 3 cm´s tykkelse på 35 kr/m², incl. udlægning, og anlægsomkostninger på 1-lags drænasfalt med 4 cm´s tykkelse på 25-40% over prisen på asfaltbeton. På den baggrund er der som nedre skøn anvendt 35 kr/m² for asfaltbeton og en 30% højere pris for 1-lags drænasfalt, svarende til 46 kr/m². Merprisen er således i dette tilfælde 11 kr/m². Der er i Vejdirektoratets erfaringstal pr m² ikke skelnet mellem vejtyper.

De årlige omkostninger kan herefter^[28] beregnes til 3,20 kr/m² for almindelig asfaltbeton med en levetid på 15 år og 4,90 kr/m² for 1-lags drænasfalt med en levetid på 12 år. Den årlige meromkostning kan på dette grundlag opgøres til 1,70 kr/m². Beregningerne baseret på Vejdirektoratets erfaringstal er vist i tabel

Tabel 7.1: Meromkostninger for 1-lags drænasfalt. Vejdirektoratets erfaringstal..

Note: Der er forudsat en levetid 15 år for almindelig asfaltbeton og 12 år for 1-lags drænasfalt.

Beregningerne baseret på oplysninger fra danske asfaltproducenter er vist i Bilag 5. Det fremgår heraf , at drænasfalt er godt 30% dyrere end asfaltbeton i asfaltomkostninger og 25-30% dyrere, når omkostninger til udlægning indregnes. At prisforskellen incl. udlægning er mindre, skyldes, at udlægningsomkostningerne ikke varierer for de to asfalttyper. Udlægningsomkostningerne varierer meget afhængigt af det enkelte vejprojekt og for vejtyper.

Gennemsnitstallene er beregnet udfra nogle typiske projektstørrelser. Ifølge disse beregninger koster asfaltbeton ca. 50 kr/m² for bygader og ca. 45 kr/m² for øvrige vejtyper, incl. udlægning. Prisen pr løbende meter (herefter betegnet kr./m) afhænger af vejbredden og er beregnet til 400 kr./m for en 8 meter bred bygade, stigende til ca. 885 kr./m for en 20 m bred motorvej. Prisen er en smule højere for vejbelægning til belyste veje. Forskellen fremgår af Bilag 5.

Prisen på 1-lags drænasfalt er tilsvarende beregnet til ca. 63 kr/m² for bygade og 57-58 kr/m² for øvrige vejtyper, incl udlægning. Prisen pr løbende meter er beregnet til ca. 500 kr./m for en 8 m bred byvej, stigende til 1.145 kr./m for en 20 m bred motorvej. Se nedenstående tabel:

Tabel 7.2: Skøn over vejbelægningspriser. Ubelyste veje.

Note: Afrundede tal. Asfaltbeton 70 kg/m² 0 3cm. Drænasfalt 80 kg/m² = 4cm. Belyste veje er en smule dyrere, se Bilag 5.

På grundlag heraf kan følgende meromkostningerne for 1-lags drænasfalt beregnes:

Tabel 7.3: Meromkostninger for 1-lags drænasfalt. Ubelyste veje.

Note: Omkostninger for belyste veje er en smule højere, jf. Bilag 5.

Resultat: Der er på grundlag af disse oplysninger forudsat et interval på 11-13 kr/m² for merinvesteringer i 1-lag drænasfalt og 1,70 - 2,15 kr/m² for de årlige meromkostninger, svarende til henholdsvis Vejdirektoratets erfaringstal og beregninger baseret på oplysninger fra danske asfaltproducenter.

I Tabel 7.4 er som eksempel vist forskellen i årlige omkostninger for investeringer i asfaltbeton og drænasfalt på en 14 meter bred hovedlandevej, omregnet til årlige omkostninger:

Tabel 7.4: Årlige omkostninger for asfaltbeton og 1-lags drænasfalt. 14 meter bred ubelyst hovedlandevej.

Kilde: Se Bilag 5. Incl. udlægning.

Som det fremgår, er 1-lags drænasfalten ca. 50% dyrere i årlige omkostninger end tæt asfaltbeton, hvilket skyldes kombinationen af højere investeringsomkostninger og kortere levetid for drænasfalten. Det relative forhold gælder for samtlige vejtyper. Meromkostningen for den viste 14 meter brede hovedlandevej er 20-30 kr./m.

Selv om prisforholdet mellem asfaltbeton og drænasfalt som vist i Bilag 5 kun varierer i mindre grad med vejtypen, har vejtypen (bredden) stor betydning for den samlede meromkostning. Som eksempel kan nævnes, at meromkostningen udgør 17 kr./m for en 8 m bred bygade, mens den udgør 43 kr./m for en 20 m bred motorvej, incl. udlægning.

7.3 Vejbelægninger, nyere teknologi

7.3.1 Foreliggende data om virkemidlet

I Holland har der været foretaget en række forsøg med støjsvagere vejbelægninger. De hollandske erfaringer viser, at det i dag er muligt at fremstille vejbelægninger, typisk med stenstørrelse max 8 mm og helst som 2-lags vejbelægning, med så gode støjmæssige egenskaber, at der ved at vælge disse særlige vejbelægninger, kan opnås støjreduktioner op til 4-6 dB på landevej og 3-5 dB langs større bygader. Der er målt både ved 60 km/h og 120 km/h. Den samlede reduktion er målt til 4-5 dB for en 2-lags vejbelægning^[29]. De største reduktioner er opnået ved høj hastighed, hvor dæk/vejbane-støjen er dominerende støjkilde.

Vejbelægningernes svagheder er behov for renholdelse af hulrummene ved højtryksspuling eller sugning årligt, mindre styrke overfor vridende bevægelser (drejende køretøjer) og behov for særlige hensyn ved glatførebekæmpelse med saltspredning. Til gengæld har vejbelægningerne også andre fordele som reduceret akvaplaning, større friktion og bedre optiske egenskaber.

Ovennævnte resultater er opnået dels på en række teststrækninger i Holland, dels på almindelig vej, men langtidseffekten er endnu ikke tilstrækkeligt underbygget. Resultaterne viser, at der er et betydeligt potentiale ved at optimere vejbelægningernes støjmæssig egenskaber.

Det kræver stor erfaring og præcision hos entreprenørerne at udføre 2-lags vejbelægninger ordentligt. Hvis en drænasfalt udføres forkert, kan den få en meget ru overfladestruktur, hvilket kan medføre at den i værste fald kan betyde en støjforøgelse på op til 3 dB i forhold til en asfaltbeton^[30].

Der er brug for nyudvikling på bygader, og her kan der hentes inspiration i Holland.

7.3.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont

Baseret på de hollandske erfaringer er det i beregningen lagt til grund, at der med 2-lags drænasfalt kan opnås en støjdæmpende effekt på samtlige vejtyper, fordelt med følgende effekter:

Tabel 7.5: Forudsat støjdæmpende effekt, 2-lags drænasfalt

7.3.3 Nuværende regulering

Se afsnit 7.2.3.

7.3.4 Mulige styringsmidler

Se afsnit 7.2.4.

7.3.5 Omkostningsoverslag

2-lags drænasfalt er endnu ikke udviklet for danske forhold. Det er derfor kun muligt at give en meget overslagsmæssig vurdering af omkostningerne. Omkostningsoverslaget er baseret på Bendtsen (1998), hvor der er taget udgangspunkt i Vejdirektoratets erfaringstal på 35 kr/m². Der skelnes her ikke mellem forskellige vejtyper.

Det vurderes i Bendtsen (1998), at 2-lags drænasfalt typisk vil koste 100% mere end en almindelig asfaltbeton. Årsagen er, at udlægningen foregår af to omgange, og at vejbelægningen er ca. 7 cm tyk. Dertil kommer, at det for bygader med kantsten er nødvendigt at etablere specielle drænrør langs vejsiderne til at lede vand fra vejbelægningernes nederste lag til afløbsbrønde.

For at holde vejbelægningerne åbne på gader med lav fart er det nødvendigt med højtryksspuling en gang årligt. Omkostninger hertil skønnes på grundlag af hollandske oplysninger^[31] at beløbe sig til i størrelsesordenen 1 kr. pr m². På veje, hvor der køres med høj fart, vil vejbelægningerne blive renset, når bilernes dæk i regnvejr presser vand ned i belægningsstrukturen ved et højt tryk.

Omkostningerne til 2-lags drænasfalt består således af følgende tre elementer:

COWI har i beregningerne forudsat, at levetiden er kortere end for både asfaltbeton og 1-lags drænasfalt, skønsmæssigt ca. 10 år^[32].

Med antagelsen om, at vejbelægningsomkostningerne er ca. det dobbelte af almindelig asfaltbeton, kan prisen vurderes til 70 kr/m². Med en forudsat levetid på 10 år, svarer dette til en årlig omkostning på 8,65 kr/m². Omkostningerne til højtryksspuling vurderes til 1 kr/m², som ikke skal afholdes på almindelig asfaltbeton belægninger. Herefter kan de årlige omkostninger, excl. drænrør, beregnes til 9,65 kr/m².

Omkostningerne til drænrør er vurderet til 200 kr./m, hvilket med en levetid ligeledes på 10 år, svarer til årlige omkostninger på 25 kr./m. For en 8 meter bred bygade svarer dette til ca. 3,10 kr/m².

Sammenholdt med den årlige omkostning for almindelig asfaltbeton 3,20 kr/m² kan meromkostningerne for bygader således opgøres til:

For disse vejtyper skal der ikke afholdes omkostninger til drænrør og højtryksspuling.

Tabel 7.6: Meromkostninger for 2-lags drænasfalt.

Note: I de årlige omkostninger til drænasfalt er indregnet 1 kr/m² til højtryksspuling for bygader.

Ud fra disse grunddata for meromkostningerne beregnes de samlede omkostninger ved at gange grunddata med:

Ved antal boliger forstås det antal boliger med støjbelastning på 65 dB og derover, som det skønnes muligt at reducere støjen for med støjsvagere belægning.

Der er anvendt en facadelængde pr boligtyper på:

Tabel 7.7: Facadelængde i meter pr boligtype

Der er endvidere forudsat følgende gennemsnitlige vejbredder:

Tabel 7.8: Antal meter pr boligtype

I kapitel 8 er vist resultatet af beregningerne. Nedenfor er vist et eksempel på omkostningsforskellene på en asfaltbeton og en 2-lags drænasfalt for en 14 m bred hovedlandevej.

Tabel 7.9: Årlige omkostninger for asfaltbeton og 2-lags drænasfalt. 14 meter bred hovedlandevej.

2-lags drænasfalten er således knap 2,7 gange så dyr som tæt asfaltbeton i årlige omkostninger. Meromkostningen skyldes de højere anlægsomkostninger samt den kortere levetid. For bygader kommer dertil yderligere omkostninger til drænrør og højtryksspuling. Meromkostningen for den viste 14 meter brede, ubelyste hovedlandevej er 75 kr./m.

Det bemærkes, at hvis det antages, at levetiden for 2-lags drænasfalt i stedet for 10 år forudsættes til 7 år, bliver den årlige omkostning ca. 160 kr./m, eller ca. 3,5 gange så dyrt som tæt asfaltbeton.

Det bemærkes i øvrigt, at ifølge det hollandske trafikministerium koster støjsvagere vejbelægninger ca. 10-20% mere end en almindelig vejbelægning, beregnet i forhold til de samlede anlægsomkostninger ved nye veje.

7.4 Reducerede hastigheder i byzone

7.4.1 Foreliggende data om virkemidlet

Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj: Jo lavere hastigheder, jo mindre støj. Der skønnes endvidere at være en sammenhæng mellem kørselsmønster og støj, således at mere ujævn kørsel med mange opbremsninger og accelerationer medfører mere støj. Der foreligger dog kun få undersøgelser af denne problemstilling.

Tunge køretøjer støjer væsentligt mere end lette køretøjer ved de forskellige hastigheder. Når hastighederne kommer under omkring 30 km for lette køretøjer og omkring 50 km for tunge køretøjer, skønnes en yderligere hastighedsreduktion ikke give mærkbare ændringer i støjen^[33]. Der er dog behov for yderligere forskning på dette område.

Det kan i den forbindelse nævnes, at man i København har konstateret et fald i gennemsnitshastigheden som følge af dels den nye bestemmelse i færdselsloven om betinget frakendelse af kørekortet ved hastighedsoverskridelser på mere end 70%, dels forsøget med automatisk hastighedskontrol. De foreløbige erfaringer viser således, at gennemsnitshastigheden på veje, hvor den tilladte hastighed er 50 km/t, er faldet 4 km/t.

Med den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj kan den samlede effekt af en støjreduktion for sammensat trafik beregnes. I Vejdirektoratet (1998) er der givet et eksempel, hvor hastigheden reduceres med 10 km/t for en trafik med 10% tunge køretøjer. Beregningen viser, at støjen reduceres med 0-2 dB afhængigt af udgangspunktet. En hastighedsreduktion fra 50 km/t til 40 km/t giver en støjreduktion på 1,4 dB, og en hastighedsreduktion fra 60-50 km/t giver en støjreduktion på 2,1 dB. Modellen inddrager ikke kørselsmønster.

7.4.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont

I regneeksemplet antages der, at hastighederne reduceres fra 50 km/t til 40 km/t på boligveje og fra 60 til 50 km/t på fordelingsveje. På grundlag af ovenstående antages, at dette giver anledning til en reduktion af støjen på henholdsvis 1,5 dB på boligveje og 2 dB på fordelingsveje.

Det antages i beregningen, at hastighederne reduceres umiddelbart og på samtlige de pågældende veje.

7.4.3 Nuværende regulering

Der gælder følgende generelle hastighedsgrænser i Danmark, med mindre andet er angivet lokalt ved skiltning: Motorveje 110 km/t, landeveje 80 km/t og bymæssig bebyggelse 50 km/t. Lastbiler må dog højst køre 70 km/t, uanset vejtype, og skal ligesom busser have installeret fartbegrænser. Generelle hastighedsgrænser kan kun ændres ved lov, mens de lokale politimyndigheder fastlægger lokale afvigelser fra de generelle bestemmelser.

Som nævnt er sanktionerne ved hastighedsoverskridelser for nylig blevet skærpet, idet kørekortet nu frakendes betinget ved overskridelser på mere end 70%, ligesom der gennemføres forsøg med automatisk hastighedskontrol i København og på Fyn.

7.4.4 Mulige styringsmidler

Hastighederne i byområder kan sænkes ved:

Man skal være opmærksom på udformningen af trafiksanering, bump o. lign., da en uheldig udformning heraf kan medføre øget støj som følge af flere opbremsninger og accelerationer. En glidende trafik giver en lavere støjbelastning.

Sænkning af hastighederne vil udover støjeffekten have en positiv effekt på trafiksikkerheden, barriereeffekt og bilisternes driftsomkostninger. Til gengæld vil tidsomkostningerne for rejser blive forøget. De energimæssigt mest optimale hastigheder ligger for personbiler på omkring 60-80 km/t, og der vil derfor ikke kunne opnås en energigevinst i regneeksemplet.

7.4.5 Omkostningsoverslag

Omkostningerne afhænger af den nærmere udformning af reguleringen, og der er derfor ikke i denne sammenhæng foretaget et overslag over omkostningerne. Der vil være tale om følgende typer udgifter:

Ændring af de generelle fartgrænser indebærer kun få konkrete udgifter til administration, mv. Ændrede skiltede hastigheder vil medføre omkostninger til opsætning af skilte, mv. Skærpet hastighedskontrol vil kræve et øget ressourceforbrug hos politiet eller alternativt investeringer i elektronisk overvågning. Endelig vil trafiksanering, mv. betyde omkostninger til anlæg og drift af de pågældende anlæg. For trafikanterne vil hastighedsdæmpningen medføre tidstab.

7.5 Opstilling af flere støjskærme

7.5.1 Foreliggende data om virkemidlet

Støjskærme er primært anvendelige, hvor overordnede veje går igennem et forholdsvis tæt bebygget boligområde. Støjafskærmning kræver en del plads mellem vej og bebyggelse. Hvor bebyggelsen kun er i få etager, vil en støjskærm reducere støjbelastningen kraftigt, både på udendørs opholdsarealer og inde i boligerne.

Opsætning af støjskærme må afvejes over for æstetiske hensyn, og der bør ved udformningen lægges vægt på design, beboersamarbejde og information. De senere års forsøg med skærme af glas har medført megen hærværk, hvorfor man er gået bort fra dem igen. Vejdirektoratet anvender i stedet i dag andre typer transparente skærme.

7.5.2 Opstilling af forudsætninger, omfang og tidshorisont

Støjskærme kan reducere støjbelastningen markant og for de mest udsatte boliger vil reduktioner på op til 12-15 dB være teknisk mulige. Opsætning af støjskærme bør under hensyn til de økonomiske omkostninger kræve en minimumsreduktion på nærmeste boligfacade på 5-8 dB og helst til under 60 dB.

Det lægges i regneeksemplet til grund, at der vil kunne opnås en gennemsnitlig reduktion på 5 dB, ens på alle vejtyper. På boligveje skønnes det kun muligt at støjafskærme på boligveje ved tæt/lav byggeri og etagebebyggelser.

I forbindelse med den landsdækkende støjkortlægning af statsvejene i 1993, blev også omgivelserne og potentialet for at opsætte støjskærme undersøgt. Følgende tabel er resultatet af denne kortlægning

Tabel 7.10: Potentialet for at opstille støjskærme fordelt på vej- og boligtyper