Alternative transportløsninger i landdistrikterne

4. Resultater af undersøgelsen – andelsbiler

4.1 Præsentation af interviewpersonerne og de interesserede
4.2 Interesse for andelsbiler
4.2.1 Under hvilke betingelser har andelsbiler interesse?
4.3 Konklusion

Andelsbiler som alternativ

Såvel privatøkonomisk som miljømæssigt er privatbilen en kostbar løsning, og et alternativ – i hvert fald til bil nummer to – er andelsbiler. Denne undersøgelse har til formål at afdække markedet for en sådan løsning i et landdistrikt. Med andelsbiler er der penge at spare for den enkelte husstand. Det handler ikke om at give afkald, men om at tilvejebringe den samme eller øget frihed som ved egen bil – både økonomisk og praktisk.

Hypoteser

To grundhypoteser er styrende for tolkningen af materialet. Den grundlæggende individuelle økonomiske fordel ved et system med andelsbiler skabes af, at brugerne i fællesskab kan opnå en højere kapacitetsudnyttelse af bilparken, end de hver især vil kunne opnå ved egen bil. Det dagligt tilbagevendende transportbehov i forbindelse med bolig-arbejdsteds-trafik vil typisk lægge beslag på bil nr. 1 i husstanden eller løses af kollektiv trafik/samkørsel. Det er derfor næppe denne type trafik, andelsbilen vil egne sig til. Det må derfor forventes, at efterspørgslen efter andelsbiler primært vil afspejle et lejlighedsvist behov for transport. Dette er dyrt – men ofte ret nødvendigt – for de enkelte husstande at opretholde transportkapacitet til. Det giver anledning til første hypotese:

Der vil især være interesse for projektet i husstande, som har et betydeligt – og måske aktuelt udækket – behov for lejlighedsvis transport. Det kan især gælde husstande med mange personer – især med børn. Det er en god løsning for familier, som er interesseret i et alternativ til bil nr. 2 eller 3, men også for enlige, ældre eller unge, f.eks. studerende.

Hypotesen tager således sit udgangspunkt primært i bilens rolle som transportmiddel. Bilen har imidlertid også en ikke uvæsentlig betydning som symbol for den individuelle frihed (48). Derfor er den anden hypotese:

Bilen som symbol for den individuelle frihed udgør en barriere for fælles løsninger, idet de kræver planlægning og koordination med andre.

4.1 Præsentation af interviewpersonerne og de interesserede

Køn og alder

Det er især mænd, der har besvaret spørgeskemaet (tabel 1). Aldersmæssigt dominerer de 30-50 årige. Denne kategori repræsenterer ca. 1/2 af samtlige besvarelser. Det gælder i øvrigt både for mænd og kvinder i undersøgelsen.

Tabel 1
Besvarelser fordelt på køn

En sammenligning med aldersfordelingen i hele Ringkøbing amt viser, at især gruppen 41-60 år er overrepræsenteret, idet denne på amtsplan udgør ca. 40% af befolkningen i den adspurgte aldersgruppe: 20-75 år (49). Det er personer i den erhvervsaktive alder, der har svaret og dermed vist interesse for projektet. Besvarelser fordelt efter fagområde fremgår af tabel 2.

Tabel 2
Besvarelser fordelt efter fagområde

Alle de deltagere, der har oplyst om spørgsmålet, har angivet at have kørekort.

Af de, der er interesseret i andelsbiler, kører hovedparten 20.000-25.000 km. årligt pr. husstand. 1/3 af husstandene har to biler. Ca. 60% af de interesserede kører alene i bil på arbejde. Afstanden er typisk 10 km mellem bopæl og arbejdssted. Over halvdelen af de interesserede bruger bilen i arbejdstiden. Af de interesserede angiver 75% at have diverse gøremål – især indkøb – i forbindelse med pendlingen mellem bopæl og arbejdssted.

4.2 Interesse for andelsbiler

Talmaterialet er spinkelt, men ikke desto mindre kan der spores visse tendenser. De tydeligste præsenteres i det følgende.

Anvendelsesmuligheder

Indledningsvis kan der være grund til at se nærmere på, hvad svarpersonerne forestiller sig at benytte andelsbilen til. Der er i undersøgelsen spurgt om, dels hvad de kan benytte andelsbilen til, og dels hvad de rent faktisk vil benytte den til. Som det fremgår af tabel 3, følger de to svarfordelinger hinanden relativt tæt.

Tabel 3
Formål med andelsbilen relativt fordelt, rangordnet efter antal svar af alle besvarelser

Bekræftelse af hypotese

Svarfordelingen må siges klart at bekræfte den første hypotese, der blev fremsat i begyndelsen af kapitlet. Efterspørgslen efter andelsbiler vil primært afspejle et lejlighedsvist behov for transport. Dette er tilfældet for storindkøb og familiebesøg, hvor behovet f.eks. kan opstå, når andre medlemmer af husstanden benytter den fælles bil. Det må forventes, at efterspørgslen vil koncentrere sig i weekenderne, hvilket umiddelbart kan forekomme uhensigtsmæssigt i forhold til kapacitetsudnyttelsen af bilerne. Markedsføring af konceptet overfor private såvel som offentlige virksomheder kan udligne dette benyttelsesproblem, idet disse kan anvende bilerne i dagtimerne på hverdage. Dermed er der på længere sigt mulighed for at udbyde flere køretøjer i andelsbilparken.

Tre gøremål

Som beskrevet i kapitel 1 viser erfaringer fra München, at brugen af andelsbil er koncentreret om tre gøremål: Storindkøb, familiebesøg og weekendophold. Interviewpersonernes opfattelse af andelsbilens muligheder ligger ikke langt fra, hvad den rent faktisk benyttes til i Tyskland.

Figur 1
Hvor ofte forventes andelsbilen benyttet af de interesserede

(33 Kb)

To gange om ugen

En grov gennemsnitsberegning viser, at hver tilsluttet husstand vil benytte ordningen ca. to gange om ugen (figur 1).

Det må derfor forventes, at det er husstande med lejlighedsbetonet transportbehov, der især vil tilslutte sig. Dette harmonerer godt med, at der er sammenhæng mellem interessen for at deltage og antallet af personer i husstanden (tabel 4). Sammenhængen er ikke signifikant, men kan iagttages både i spørgeskemaerne og de returnerede rykkerskrivelser. Jo flere personer, der er i husstanden, jo større er interessen.

Tabel 4
Interesse for at deltage efter antal personer i husstanden i pct.

Tilsvarende synes interessen at have sammenhæng med antallet af børn under 15 år.

Bilens alder

Desuden viser undersøgelsen, at interessen stiger med alderen på såvel bil 1 som 2 i husstanden. Mod forventning ses der ingen ændring i interesse ved stigende fast biludgift (tabel 5).

Tabel 5
Interesse for at deltage efter fast biludgift pr. måned

Interessen for at deltage hænger klart sammen med den aktuelle variable biludgift pr. måned. Stiger udgiften, stiger interessen også.

Tabel 6
Interesse for at deltage efter variabel biludgift pr. måned

Biludgift

Den gennemsnitlige biludgift pr. måned er beregnet til ca. 1300 kr. i den gruppe, der har vist interesse for at deltage i projektet. Beløbet er ca. 900 kr. i den gruppe, der ikke har vist interesse. Dette afspejler besparelsesincitamentets betydning for interessen i at deltage i projektet.

Antal biler

Der er ingen sammenhæng mellem antal biler i familien og interessen for projektet. Det kan skyldes, at højindkomsthusstande uden problemer har råd til at opretholde en stor transportkapacitet i form af flere biler. De husstande, som har behov for mere end en bil, men dårligt råd til to, vil derimod være blandt de meget interesserede. Det stemmer med, at især husstande i rækkehuse har vist interesse for projektet, mens interessen er markant mindre hos svarpersoner, der bor i parcelhus. Dette kan dog også hænge sammen med mere generelle livsstilsforskelle, at bilen giver status og er et individuelt frihedssymbol. Desuden er bilen først købt, så skal den også køre så meget som muligt.

4.2.1 Under hvilke betingelser har andelsbiler interesse?

Interesse for andelsbiler

Interessen vil afhænge af:

P-pladsen

Svarpersonerne er blevet spurgt om, hvor langt de bor fra p-pladsen ved jernbanestationen i Humlum, og om de finder denne afstand acceptabel for at få en bil. Alle de svarpersoner, der har vist interesse for projektet, tilkendegiver, at de vil finde en afstand på maksimum 600 meter passende. Her findes ikke nogen barriere.

Bestillingstid

Bestillingstid på en bil kan være en barriere, som er af væsentlig betydning for de praktiske muligheder for at realisere projektet. I tabel 7 er de interesserede brugere fordelt efter den maksimalt accepterede bestillingstid. I yderste højre kolonne er procentdelen kumuleret, hvoraf det fremgår, hvor mange der højst vil acceptere en given bestillingstid.

Tabel 7
Maksimal accepteret bestillingstid

Halvdelen af svarpersonerne vil være indstillet på at acceptere en bestillingstid på mere end 5 timer i forvejen. Omkring en fjerdedel vil højst acceptere 30 minutter. Dette er rent praktisk en hindring, idet det vil være svært at administrere en så kort bestillingsfrist. Det kan evt. løses ved at prisdifferentiere tidsbestillingen: Det er dyrere, hvis der bestilles umiddelbart før en spidsbelastningsperiode f.eks. weekend.

Bestille via telefon

Det fremgår endvidere af undersøgelsen, at langt de fleste ønsker at bestille bilen via telefonen.

Indskud, optagelsesgebyr og månedligt kontingent

I spørgeskemaet afdækkes de økonomiske forhold, der vedrører indskud, optagelsesgebyr, månedlig kontingent og prisen for at leje bil. Der bliver spurgt om, hvilke priser svarpersonen vil finde rimelige. Spørgeskemaet foreslår et indskud på 6.000 kr., et optagelsesgebyr på 1.000 kr. og et månedligt kontingent på 150 kr. Disse beløb finder det store flertal af de interesserede rimelige. En enkelt svarperson har her angivet et indskud på 10.000 kr., mens godt halvdelen har anført et beløb på 6.000 kr. Tilsvarende har 53% angivet, at et optagelsesgebyr på 1.000 kr. er rimeligt – en enkelt anbefaler 2.000 kr. Kun en fjerdedel finder indskud og optagelsesgebyr "dyrt". Ikke mindre end 88% mener, at kontingentet bør være på 150 kr. om måneden. Selvom disse tal utvivlsomt er påvirket af spørgeskemaets egne priseksempler, så illustrerer svarene imidlertid, at der vil være en bred accept af indskud, gebyr og kontingent på dette niveau. Det er imidlertid sandsynligt, at der vil kunne opnås en tilsvarende accept også af lidt højere priser.

Halvdelen af interviewpersonerne finder prisniveauet 500-600 kr. for weekendleje med 250 km inkl. benzin dyrt (tabel 8).

Tabel 8
Svarpersonernes vurdering af prisniveauer for leje af andelsbil i forb. med en weekend. Priser inkl. benzin og kørsel. Tabellen dækker alle svarpersoner.

Det er en almindelig erfaring fra spørgeskemaundersøgelser, at denne forankring af spørgsmålet – f.eks. angivelsen af en prisramme fra 500-600 kr. og op til 800-900 kr. inkl. benzin – vil have en vis normsættende indflydelse på svarafgivelsen. På denne baggrund er det bemærkelsesværdigt, at stort set alle har angivet en pris, der ligger under det angivne prisområde.

4.3 Konklusion

Undersøgelsen har haft til formål at belyse efterspørgslen efter andelsbiler i Humlum. Resultaterne bygger på de indkomne svar fra en rundspørge blandt 180 husstande. Desværre er svarprocenten meget lav – 45% – når også rykkersvarene medregnes. Som følge af den lave svarprocent kan undersøgelsesresultaterne næppe anses for repræsentative for hele Humlum, men vil først og fremmest sige noget om de mest interesserede.

Positive tilkendegivelser

28% af svarpersonerne tilkendegiver, at de kan tænke sig at have adgang til andelsbiler. Hertil kommer et par besvarelser, som har angivet, at de måske vil være interesseret. Dette fører naturligt videre til svarprocenten, som er afgørende for, hvor stor en del af populationen svarmaterialet kan antages at være repræsentativt for. Hvis svarprocenten havde været 70, ville besvarelserne normalt regnes for værende repræsentative for hele det undersøgte område. Erfaringsmæssigt er en væsentlig del af bortfaldet rene tilfældigheder, f.eks. bortkomne skemaer og fravær. Det er realistisk at forudsætte, at et sådant tilfældigt bortfald også gør sig gældende her. Forudsættes det derfor, at svarmaterialet, som omfatter 45% af de adspurgte, er repræsentativt for 60% af beboerne i Humlum, kan det skønnes, at mindst 17% – det vil sige 60% af 28% – vil være interesseret i at benytte tilbud om andelsbil. Denne oplysning er relevant for en vurdering af markedets størrelse.

Markedsvurdering Selvom det er sandsynligt, at det er de mest interesserede, der først og fremmest har besvaret spørgeskemaet, så er denne tolkning dog nok for forsigtig. Den bygger imidlertid på den pessimistiske antagelse, at overhovedet ingen af de ikke-besvarede vil være interesseret. Andre spørgeundersøgelser viser, at det er de mest motiverede, der svarer. Det er da også sandsynligt, at markedsandelen i den "ikke-repræsenterede" del af populationen vil være væsentligt under de 28%. Antager vi, at markedsandelen her ligger mellem 5 og 15%, hvilket er markant under andelen i den repræsenterede halvdel, bliver slutresultatet et skøn i størrelsesordenen 19-23%. Rundt regnet: 20% af markedet (tabel 9).

Tabel 9
Markedsvurdering på baggrund af spørgeskemaundersøgelsen

Kundegrundlag

Med en basis på 337 husstande svarer dette til et kundegrundlag på 67 husstande. Det skal understreges, at der her er tale om et kvalificeret gæt – et gæt, som er forbundet med en betydelig usikkerhed. Hertil kommer, at antallet ikke siger noget om betalingsviljen blandt disse husstande. Den faktiske efterspørgsel efter andelsbiler – det vil sige det antal husstande, der må formodes at være villige til at betale en pris, der modsvarer omkostningerne eller mere – er en del mindre. Prisen synes at være en overordentlig vigtig faktor for markedets størrelse. Det viser sig, at en del af svarpersonerne næppe vil være parat til at acceptere realistiske priser og vilkår. Derfor må det reelle underlag for projektet antages at være noget mindre end 67 husstande.

33 husstande
6 biler

Med 33 husstande som udgangspunkt vil det være realistisk at begynde med 6 biler. Erfaringer viser, at 5 husstande pr. bil er et godt bud.

Nye medlemmer

Den lave svarprocent er udtryk for stor usikkerhed overfor projektet. En usikkerhed som er naturlig i forbindelse med noget nyt. Det er sandsynligt, at projektet – når det realiseres – gradvist vil kunne udvide sit markedsgrundlag og hverve nye medlemmer. Undersøgelsens resultater må læses som strømpile. En vurdering af grundlaget for at iværksætte projektet må derfor også hvile på erfaringer fra andre lande, hvor konceptet har været praktiseret i mange år.

Retningslinier

Ovenstående illustrerer, at svarmaterialet – trods den manglende repræsentativitet – kan være retningsvisende for vurderingen af, om der er økonomisk fornuft i at etablere en sådan ordning. I kapitel 7 redegøres for økonomien i andelsbilordningen.

Ressourcestøtte

Resultaterne indikerer endvidere, hvordan andelsbiler ønskes organiseret. For at sikre at ordningen bliver en succes, er det vigtigt at give ressourcestøtte til de interesserede i form af tid, viden og økonomi.