Evaluering af Trafik- og Miljøpuljen 1992-1995. Eksempler
Plan og projekt i 10 udvalgte kommuner

3. Jupiter-projektet - Aalborg Kommune

3.1 Aalborg Kommune - et regionalt centrum, der var ved at forfalde
3.2 Trafik- og Miljøpuljen - en kærkommen pose penge og en god lejlighed til at få overblik
3.3 Kortlægningen - miljøets tilstand i Aalborg
3.4 Trafik- og Miljøhandlingsplanen for Aalborg Kommune
3.5 Jupiter- projektet: Et projekt med startvanskeligheder
3.6 Den konkrete proces med projekt- og handlingsplanarbejdet
3.7 Resultater af processen
3.8 Det videre forløb med Trafik- og miljøplanlægningen i Aalborg
3.9 Aalborg Kommune – hvad kan vi lære?

Ny teknologi som løsningsmodel

Med Jupiter-projektet har Aalborg Kommune søgt via indførelse af ny teknologi (busprioriteringssystem, hybridbusser og p-infosystem) at forbedre vilkårene for dels den kollektive trafik, dels privatbilismen med blandt andet det formål at begrænse energiforbruget.

Figur 3.1
Indsatsområderne for det samlede antal projekter (N=136/136)

Jupiter-projektet er et af de få projekter der selvstændigt forholder sig til energiforbrug og luftforurening som indsatsområde. Som det ses i figur 3.1 er det kun henholdsvis 21 og 23 af de i alt 136 projekter, der har inddraget energiforbrug og luftforurening som målområde.

Endvidere er Jupiter-projektet et eksempel på et projekt med støtte fra både en dansk pulje og EU.

Projekt og plan i Aalborg Kommune

Foruden støtte til Jupiter-projektet har Aalborg Kommune modtaget yderligere støtte fra Trafik- og Miljøpuljen, dels til etablering af cykelstier i Borgergade/Grotumsgade, dels til cykelparkering i området omkring Nytorv.

Den offentlige debat vedrørende kommunens Trafik- og Miljøhandlingsplan var begrænset. Dette begrundes primært med, at man fra forvaltningens side fornemmede, at borgerne var ved at nå "mætningspunktet" med hensyn til planer og ideudkast fra kommunens side.

På trods af en løbetid indtil 2002 for de målsætninger, der er opstillet i handlingsplanen har man i Aalborg Kommune valgt i planen at skitsere projekter, der skulle gennemføres allerede i 1994 -1995. Til forskel fra de øvrige planer opererer Trafik- og Miljøhandlingsplanen for Aalborg Kommune således med en meget kort men overskuelig tidshorisont for de konkrete projekter.

Kommunen har i øvrigt gode erfaringer med i forbindelse med projekters implementering at skabe politisk omtale og dermed øge offentlighedens opmærksomhed. Dette blandt andet for at skærpe den politiske interesse.

Generelle projekterfaringer

Aalborg Kommune er som nævnt en af de få puljedeltagende kommuner, der ved indførslen af ny teknologi har søgt at forbedre vilkårene for blandt andet den kollektive trafik. Erfaringerne er i den forbindelse, at det dels er inspirerende og udbytterigt for forvaltningens ansatte, dels er forbundet med en række startvanskeligheder.

3.1 Aalborg Kommune - et regionalt centrum, der var ved at forfalde

Vejsituationen i Aalborg Kommune

"Man stod med en meget nedslidt by - og grænsen var faktisk ved at være nået".
(Interview med daværende rådmand)

I sen-firserne og begyndelsen af 90'erne var situationen på kommunens vejområde mildest talt elendig. Der havde ikke været vejinvesteringer af nævneværdig betydning siden 1985, hvorfor man stod med en vejmæssigt meget nedslidt by. Man var ifølge daværende rådmand ved at nå grænsen. At Aalborg by er en regionsby spillede her en stor rolle, idet en regionsby ifølge politikerne også skal give indtryk heraf (Interview med daværende rådmand).

Aalborg er med sine næsten 115.000 indbyggere Danmarks fjerde største by og samtidig "hovedstaden" i Nordjyllands Amt. Som sådan er kommunen belastet af såvel megen privatbilisme som megen erhvervskørsel.

Arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplanen

Arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplanen er blevet varetaget i Magistratens 2. afdeling, herunder af Drifts- og Anlægsforvaltningen i samarbejde med Erhvervs- og Miljøforvaltningen. Men selve arbejdet med Jupiter-projektet og de øvrige støttede projekter har primært ligget i Drifts- og Anlægsforvaltningen. Her er i alt ansat 256 personer, fordelt på 1 stadsingeniør, 7 afdelingsledere, 75 administrative medarbejdere, 9 formænd, 3 driftsledere og 152 "i marken". De 75 administrative medarbejdere er fordelt på 18 HK’ere, 26 tekniske assistenter, 2 laboranter og 29 ingeniører og det er heriblandt, at arbejdet med blandt andet Jupiter-projektet har fundet sted.

Aalborg Kommune har ikke hverken i forbindelse med kortlægning, handlingsplanens udarbejdelse eller de konkrete projekter gjort brug af eksterne konsulenter, hvilket skal ses i lyset af forvaltningens størrelse og professionaliseringsgrad. Dog indgik man i forbindelse med kortlægningen af det visuelle miljø et samarbejde med et privat konsulentfirma. Samarbejdet gik ud på at udvikle en metode til vurdering af det visuelle miljø.

3.2 Trafik- og Miljøpuljen - en kærkommen pose penge og en god lejlighed til at få overblik

Det økonomiske tilskud

Det var uden tvivl det økonomiske tilskud, der umiddelbart motiverede Aalborg Kommune til at deltage i Trafik- og Miljøpuljen (Interview med repræsentanter for forvaltningen og daværende rådmand). De økonomiske vilkår for vej- og trafikområdet havde som nævnt i en længere periode været meget dårlige, hvorfor man fra forvaltningens side var begyndt at lede efter muligheder til at opnå forbedringer. I den forbindelse var de nationale og internationale puljer en kærkommen mulighed. Dernæst var kravet om udarbejdelse af en handlingsplan med forudgående kortlægning en - set i bagspejlet - god lejlighed til at få et overblik over kommunens trafikale og miljømæssige problemer.

Som kommune betragtet var det altså det økonomiske tilskud, der var den primære begrundelse for at deltage i Trafik- og Miljøpuljen og dermed forpligte sig til at udarbejde en Trafik- og miljøhandlingsplan. Sondres der mellem politikere og forvaltningens ansatte er den bagved liggende motivation imidlertid forskellig.

Motiverende forhold for forvaltningens ansatte

For politikerne var det økonomiske tilskud en mulighed for at få iværksat synlige projekter. Set fra forvaltningens side var det økonomiske tilskud en mulighed for "at lokke" politikerne til at indfri et fagligt ønske internt i forvaltningen om at intensivere arbejdet med trafik og miljø (Interview med repræsentanter for forvaltningen). Ifølge forvaltningens ansatte afhang politikernes vilje til at deltage - og hermed bevillige de 50% - af, at man fik mulighed for at flette synlige projekter ind i arbejdet, mens selve Trafik- og miljøhandlingsplanen ses som et akademisk arbejde (Interview med repræsentanter for forvaltningen).

I relation til det konkrete projekt - Jupiter-projektet - var det dels p-infosystemet og i særlig grad renoveringen af Banegårdspladsen, der "solgte" i forhold til politikerne. Både P-infosystemet og renoveringen af Banegårdspladsen havde været længe ønskede projekter (Interview med repræsentanter for forvaltningen). Selve initiativet til at udforme Jupiter-projektet - og herunder søge om midler via Thermie-programmet - kom efter en henvendelse fra en konsulent i Energistyrelsen i 1992.

3.3 Kortlægningen - miljøets tilstand i Aalborg

Der blev i 1992-93 (med afslutning i marts 1993) som et led i kommunens forarbejde til Trafik- og miljøhandlingsplanen gennemført en kortlægning af trafikkens sikkerheds- og miljømæssige følger.

Kortlægningsresultater

Kortlægningens hovedresultater var, at trafikken i Aalborg Kommune udsender 980 t kulbrinter, 13.500 t kulilter, 3.000 t kvælstofilter, 77 t partikler og 190.000 t kuldioxid. I 1992 blev der forbrugt ligeså meget energi til transport som 50.000 parcelhuse bruger til opvarmning. Endvidere var 5000 boliger i Aalborg Kommune belastet med et uacceptabelt højt støjniveau fra trafikken.

Trafiksikkerhedsmæssigt viste undersøgelsen, at mange vejstrækning rummer en betydelig barriereeffekt for de bløde trafikanter – specielt for børn på vej til skole, og i alt kom 313 til skade i trafikken i 1992, heraf blev 10 dræbt.

Figur 3.2
Hvad viste kortlægningen om omfanget af kommunens trafik- og miljømæssige parametre (N=42-46/49)

Sammenlignet med de øvrige kommuner, der har deltaget i Trafik- og Miljøpuljen, vurderede Aalborg Kommune på basis af kortlægningen, at omfanget af kommunens trafik- og miljømæssige problemer var omfattende på alle seks parametre, hvilket ses af figur 3.2.

3.4 Trafik- og Miljøhandlingsplanen for Aalborg Kommune

Aalborg Kommune udarbejdede i overensstemmelse med vilkårene for at modtage støtte fra Trafik- og Miljøpuljen i 1994 en samlet handlingsplan for kommunens fremtidige indsats og prioritering inden for trafikområdet. Planens målsætninger har en løbetid indtil 2002, mens de forslåede projekter forventedes gennemført/iværksat i årene 1994-1995.

Selve Trafik- og miljøhandlingsplanen

Planen indeholder cirka 20 trafik- og miljøprojekter samt udpegning af områder, hvor der er behov for mere viden. Projekterne er for langt størstedelen anlægsprojekter med anlæg af cykelstier, sanering af vejstrækninger og fartdæmpende foranstaltninger. Der er ikke i planen fastlagt en egentlig rækkefølge for projekternes gennemførsel, men planen opererer som nævnt med en meget kort berammet periode for de medtagede projekter. Praktisk talt alle de opstillede projekter er i dag gennemført eller under vejs.

Lokale målsætninger

Der er i planen opstillet mere eller mindre kvantificerbare målsætninger for trafiksikkerhed og støj. Disse er som angivet i skemaet nedenfor.

Kilde: "Handlingsplan for Trafik og Miljø", Aalborg Kommune 1994.

For trafiksikkerhed ligger den opstillede målsætningen under den i Miljøstyrelsens (Planstyrelsens) vejledningsmateriale anbefalede målsætning på 15-20%. Omvendt svarer målsætningen om en 20% reduktion i antallet af boliger med støjbelastning over 65 dB(A) til de anbefalede kommunale måltal. Med hensyn til de øvrige fire parametre har hverken Aalborg Kommune eller Miljøstyrelsens vejledningsmateriale opstillet egentlige kvantificerbare mål.

De samlede miljøeffekter af handlingsplanen vurderes af de ansvarlige i forvaltningen til at være "nogen effekt" på samtlige seks parametre, hvilket fremgår af figur 3.3.

Vurdering af handlingsplanens samlede effekter

Figur 3.3
På hvilke parametre vurderes handlingsplanens samlede effekt at blive størst? (N=43-49/49)

Udarbejdelse af Trafik- og miljøhandlingsplan

Man ville ifølge de ansatte i forvaltningen have udarbejdet en lokal Trafik- og miljøhandlingsplan - også uden støtte fra Trafik- og Miljøpuljen. Denne ville sandsynligvis først være blevet udarbejdet om to til tre år (Interview med repræsentant for forvaltningen). Planen ville da være lavet med det primære formål at overbevise politikerne om behovet for en indsats, samt ud fra den begrundelse, at en by af Aalborgs størrelse ikke kan "sakke bagud" med hensyn til initiativer og planer.

Gevinster ved handlingsplansarbejdet

Gevinsterne ved handlingsplanarbejdet menes at være, at man dels fik plantet en helhedstankegang i forvaltningen, dels fik foretaget en kortlægning af de trafikskabte sikkerheds- og miljømæssige problemer. Planen betragtes i dag som et vigtigt redskab både for forvaltningens arbejde med konkrete projekter og i relation til politikerne og øvrige dele af forvaltningen, herunder særligt i samarbejdet med stadsarkitektens kontor. (Interview med repræsentanter for forvaltningen).

Omvendt er planen ifølge forvaltningens ansatte en "første generationsplan", der ikke er særlig operationel, idet den ikke kan bruges konkret til prioritering af projekter (Interview med repræsentant for forvaltningen). Desuden menes handlingsplanen at indeholde alt for ambitiøse mål, der ikke forventes at blive opfyldt (Interview med repræsentant for forvaltningen).

3.5 Jupiter- projektet: Et projekt med startvanskeligheder

Ansøgningsrunde og -år: 1994 og 1995
Tilskudsstørrelse: 1,252 mio.
Projektets samlede budget: 28,5 mio. (ekskl. udgifter til gennemførelse af bustesten og indkøb af de 5 hybridbusser) – af det samlede projektbudget udgør de tre støttede projekter kun 7,5 mio.
Anden medfinansiering: EU´s Thermie-program
Projekttype: Ikke-anlægsprojekter, hvis formål er at forbedre byens parkeringsforhold og vilkårene for den kollektive trafik

EU’s Jupiter-projekt

De stigende miljøproblemer, forårsaget af persontrafikken i de tætte byområder, har bl.a. medvirket til, at EU har igangsat og støttet forsøgsprojekter. På den baggrund blev Aalborg by blevet valgt til, sammen med fem andre europæiske byer, at medvirke i Jupiter-projektet i perioden 1994-1996.

Jupiter (Joint Urban Project In Transport Energy Reduction) har det overordnede formål at undersøge mulighederne for en nedsættelse af det samlede energiforbrug og luftforurening forårsaget af persontransport i byerne. Mulighederne skulle belyses ved følgende initiativer:

Aalborg Kommunes Jupiter-projekt

Aalborgs tilknytning til disse initiativer omfattes af et samlet projekt - bestående af fem delprojekter - der ved at fremme vilkårene for og teknikken bag den kollektive trafik skal begrænse den mængde energi, der anvendes til transport og dermed nedsætte luftforureningen.

Jupiter-projektet i Aalborg består konkret af:

1. Test og indkøb af energi- og miljøvenlige busser - de såkaldte hybridbusser (1995)
2. Forbedring af omstigningsforholdene på Banegårdspladsen - dvs. en omfattende renovering af Banegårdspladsen (1994)
3. Busprioritering i signalregulerede kryds på Citybuslinien (1995)
4. Etablering af handicapvenlige busstoppesteder på dele af ruten (1995)
5. Etablering af p-infosystem for at reducere trafikken i Cityområdet (1995).

Det er kun projekterne 3, 4 og 5 der har modtaget støtte fra Trafik- og Miljøpuljen.

Hybridbusser

Aalborg Kommune indkøbte i samarbejde med Aalborg Omnibusselskab i 1995 fem hybridbusser. Hybridbusserne er et nyudviklet danskproduceret koncept, der via en kombination af elmotorer, benzinmotor og batterier muliggør emissionsfri kørsel på dele af strækningen. Disse miljøvenlige busser blev sat ind på en forudbestemt rute i Aalborg, hvortil der blev etableret et elektronisk signalprioriteringsanlæg. (Signalprioriteringssystemet er indsat i i alt seks busser og dermed i busser, der ikke er hybridbusser. Systemet fungerer altså uafhængigt at bustype). Denne del af Jupiter-projektet blev bygget op omkring Citybuslinien, der betjener den indre by og de store boligområder. Citybuslinien fungerer som en slags bolig-arbejdspladsforbindelse, kendetegnet ved en høj frekvens af afgange.

Busprioriteringssystem

Formålet med busprioriteringssystemet er at reducere bussernes ventetid ved signalanlæg, idet et signal fra bussen til en stander ved signalanlægget sikrer, at signalanlægget fastholder grønt indtil bussen er kommet igennem eller forkorter tidsrummet med rødt. Begge dele med det formål at skabe en flydende kørsel for busserne. Kørsel med mange stop og accelerationer resulterer i et stigende energiforbrug og emissioner af NOx og partikler samt et øget støjniveau, hvorfor en mere flydende kørsel vil indvirke positivt på disse parametre.

Renovering af Banegårdsplads

Renoveringen af Banegårdspladsen var et led i Jupiter-projektet med det formål at skabe bedre faciliteter for omstigende passagerer, sikrere forhold for fodgængerne og bedre parkeringsforhold for rejsende. Resultatet heraf skulle være en stigning i antallet af folk, der skifter til andre transportmidler end bilen, og dermed en reduktion i antallet af biler i centrum med en efterfølgende energibesparelse samt reduktion i emissioner. Endelige var en visuel forbedring af Banegårdspladsen central (Interview med repræsentanter for forvaltningen og daværende rådmand).

P-infosystem

P-infosystemet havde til formål at vejvise trafikken fra randgaderne til nærmeste ledige p-plads og dermed reducere den p-søgende trafik, hvilket igen vil reducere energiforbruget og luftforureningen.

Handicapvenlige busstoppesteder

Som et sidste led i projektet skulle der etableres handicapvenlige busstoppesteder langs City-buslinien. Dette af hensyn til de ældre og handicappede - dvs. de særligt udsatte bløde trafikanter. Med handicapvenlige busstoppesteder menes busstoppesteder, hvor læskurerne er konstrueret, så de kan indeholde kørestole, hvor rammebelægningen er markeret så blinde bedre kan orientere sig og hvor bussens destination er skrevet med blindskrift.

Alle delprojekter er p.t. gennemført i Aalborg.

Set i relation til Trafik- og Miljøpuljen er Jupiter-projektet - og dets delprojekter - et af de få projekter, der både tidsmæssigt og indholdsmæssigt ville være gennemført uden støtte fra puljen, eftersom langt størstedelen af den opnåede støtte kom fra EU´s Thermie-program. Trafik- og Miljøpuljen var blot endnu en mulighed for at modtage støtte til projektet.

Effektvurdering

Effektvurdering af de støttede projekter

Der er endnu ikke foretaget en samlet effektvurdering af hele Jupiter-projektet, og da det som nævnt kun var busprioriteringssystemet, p-infosystemet og etableringen af handicapvenlige busstoppesteder på City-linien, der modtog støtte fra Trafik- og Miljøpuljen vil den følgende effektvurdering fokusere på disse projekter.

P-infosystemet
Systemet omfatter ca. 3000 parkeringspladser fordelt på 9 anlæg - 5 parkeringsanlæg og 4 p-huse. Information om antallet af ledige p-pladser videregives til trafikanterne via 34 variable og 7 statiske tavler fordelt på 28 centrale lokaliteter. P-infosystemet registrerer ind- og udkørende biler fra p-anlæggene. Ud fra disse data beregnes løbende den ledige kapacitet, og denne information vises på variable tavler på indfaldsvejene til området og på randgadenettet. Kommunikationen mellem de enkelte elementer foregår via det offentlige telefonnet og dialup-modem.

Der anvendes fire forskellige tavler:

1. En statiske tavle som informerer trafikanten om, at der køres ind i et område med p-infosystem. Tavlen viser meget skematisk hvor parkeringsområderne er placeret
2. Umiddelbart efter møder trafikanten en variabel tavle, der viser det totale antal frie pladser i systemet.
3. De næste tavler angiver hvor mange frie pladser der er i de enkelte parkeringsområder
4. De sidste tavler angiver antallet af frie pladser på det aktuelle p-anlæg, trafikanten har valgt at benytte.

På syv af anlæggene foretages registreringen af antallet af ind- og udkørsler ved hjælp af detektorspoler, mens der i to af parkeringshusene registreres via bomanlæg. I en understation, der er placeret ved p-anlægget, lagres informationerne, og det aktuelle antal ledige pladser beregnes og sendes videre til styrecomputeren. Understationen tester endvidere for detektorfejl. Der sendes generelt ved fejl i systemet en alarm til de relevante delsystemer og fejlmeddelelsen "xxx" sendes til de aktuelle tavler.

Efter en indkøringsperiode på ca. et halvt år, er antallet af driftsforstyrrelse nået et stabilt niveau. I gennemsnit genererer systemet en alarm pr. ti dage. Som oftest skyldes alarmen påvirkninger udefra, f.eks. påkørsel af skilt, strømafbrydelse etc. Fejlen kan i de fleste tilfælde rettes af kommunens eget personale.

Efterjusteringer

For at forbedre tællepålideligheden er der gennemført geometriske og tekniske justeringer på flere af anlæggene, f.eks. etableret kantstensbegrænsede heller til separering af den ind- og udkørende trafik, ændret spoleplacering og ændring af spolernes følsomhed. Pålideligheden for registrering via detektorspoler er i dag på mellem 99,2 og 99,9%, dog er den på et enkelt anlæg "nede" på 98,4%. Anlæggene justeres p.t. 1-2 gange om ugen.

Tavlernes variable del har på visse lokaliteter været for dårlig. Dette kunne skyldes tavlernes vinkel i forhold til kørebanen og/eller direkte sollys. En del af tavlerne er derfor skråtstillet 5-7 grader i forhold til kørebanen, hvilket har forbedret læsbarheden væsentligt.

Bilisternes brug af p-infosystemet

Et er imidlertid at systemet fungerer, noget andet er, hvorvidt bilisterne så også bruger tavlernes information og dermed forkorter den tid de bruger på at cirkel rundt efter en p-plads. I forbindelse med en før- og efterinterviewundersøgelse, som Aalborg Kommune gennemførte, blev der defineret 10 "porte" langs den ydre ringvej. Trafikanterne blev spurgt om, hvilken "port" de kom fra og hvilken rute de benyttede frem til p-anlægget.

Besparelser i trafikarbejdet

Den gennemsnitlige turlængde er ved førsituationen beregnet til 1393 meter og i eftersituationen til1278 meter, svarende til en reduktion på 115 meter. Den samlede besparelse i trafikarbejdet udgør 930 km pr. døgn – 8% af det samlede trafikarbejde til p-anlæggene. På årsbasis er dette ca. 280.000 km. I beregningen er regnet med 20% mindre trafik på lørdage, og søndage er ikke medregnet. I forhold til det samlede trafikarbejde i Cityområdet udgør besparelsen ca. 0,3%.

Der er ikke i beregningerne taget højde for forskelle i turfordelingen i før- og eftersituationen, som ikke skyldes p-infosystemet. Ligeledes er der ikke indregnet en større søgning til p-anlæggene, som følge af p-infosystemet – antallet af ture i førsituationen er forudsat at være det samme, som i eftersituationen. Endvidere er der ikke taget højde for, at effekten af p-infosystemet er lavere uden for myldretiderne. Disse forbehold er ensbetydende med, at den beregnede effekt tilkendegiver den isolerede effekt af p-infosystemet i en alt andet lige situation, der ikke nødvendigvis er lig med de faktiske ændringer, idet f.eks. en generel stigning i antallet af ture til p-anlæggene modvirker effekten af p-infosystemet.

Regnes der med en gennemsnitlig rejsehastighed på 30 km/t, at alle ture foretages med personbil og at 20% af bilerne er udstyret med katalysator, vil de sparede energimængder pr. dag være på 97 l benzin. På årsbasis er dette ca. 29.400 l benzin.

Sparede emissioner

Den endelige effektvurdering er derfor beregnet til:

Kilde: Aalborg Kommune: Jupiter-projektet – effektvurderinger

De sparede emissioner svarer til ca. 0,2 - 0,3% af det samlede udslip i Aalborg City. Effekterne af indførelse af p-infosystemet i Aalborg by svarer stort set til de forventninger, der blev stillet.

Brugertilfredshed

Hertil kommer en generelt tilfredshed blandt borgerne vedrørende effektiviteten af p-infosystemet. En brugerundersøgelse foretaget af Aalborg Kommune viser, at 67% mener, at systemet er en forbedring for bilisterne. Endvidere mener 47% at informationerne er pålidelige. Der var da heller ikke blandt de brugere/borgere, vi talte med i forbindelse med projektet, andet en tilfredshed med systemet.

Busprioriteringssystemet

Et aktivt prioriteringssystem

Frem for et mere konventionelt prioriteringssystem baseret på spoler udgøres busprioriteringssystemet i Aalborg af et aktivt prioriteringssystem, hvor den enkelte bus udveksler data med busprioriteringsmateriel installeret ved de signalregulerede kryds på Citybuslinien. Det valgte aktive busprioriteringssystem sikrer, at kun Citybusser og ikke køretøjer af samme dimensioner opnår prioritet. Det aktive system giver desuden mulighed for at gøre prioritet i signalanlæggene afhængig af den pågældende Citybus’ tidsmæssige placering i forhold til køreplanen. Citybusserne opnår således kun prioritet ved forsinkelser. Derved undgår busprioriteringssystemet at genere den tværgående trafik unødigt, men samtidig formindskes bussernes energibesparelser.

Selve prioriteringssystemet

Busprioriteringssystemet er i princippet delt op i en række delsystemer, som varetager forskellige funktioner:

1. System der muliggør fastlæggelse af Citybussens placering
2. System der muliggør, at Citybussen udsender et signal til en modtagerenhed
3. System der modtager Citybussens signal, viderebearbejder det og videresender det til styreenheden.
4. Styreenhed, hvor signalstyringen gennemfører opprioriteringen af Citybussen
5. En samlet statistikdel, hvor registreringen af aktiviteter foregår.

Aalborg Kommune har i forbindelse med evalueringen af projektet foretaget en før- og efterinterviewundersøgelse blandt passagerer samt en efterinterviewundersøgelse med 7 chauffører. Der er derudover foretaget målinger af Citybussernes energiforbrug med og uden busprioriteringssystemet i brug. Målingen af energiforbruget fandt sted ved at sammenligne målinger fra marts 1994 med målinger fra marts 1996.

Effektmålinger

Resultaterne viser, at prioriteringssystemet har en positiv effekt på Citybussernes fremkommenlighed og regularitet. Tidsintervallet mellem Citybussernes ankomst og passage af de prioriterede kryds er gennemsnitligt reduceret med 5,8 sek. De seks Citybusser kører tilsammen 44 dobbeltture pr. hverdag samt 16 på lørdage, hvilket giver en teoretisk samlet tidsbesparelse på hverdage på 128 min. og 46 min. på lørdage. Derved kan rejsetiden teoretisk reduceres med 686 min. pr uge.

En sammenligning af testperioderne med og uden busprioriteringssystemet i drift viser en lille forbedring i tilbagelagt afstand pr. liter diesel med deraf følgende mindre energiforbrug. Sammenligningerne viser, at der er tale om en gennemsnitlig forbedring i tilbagelagt afstand pr. liter diesel på 3,5%.

Sparede emissioner

De sparede emissioner svarende til 9880 kørte km om året (190 km/uge x 52 uger), er for de enkelte sundhedsskadelige stoffer beregnet som følger.

Kilde: Aalborg Kommune: Jupiter-projektet, Effektvurderinger.

Beregningernes forudsætninger

Disse teoretiske beregninger af det sparede energiforbrug og den deraf følgende reduktion i miljømæssige emissioner tager udgangspunkt i et system med optimal effektivitet. Beregningerne skal imidlertid ses i lyset af følgende kommentarer, der stammer fra interview med to chauffører ved Aalborg Omnibusselskab.

Busprioriteringssystemet fungerer ifølge de to chauffører godt – når det fungerer. Det er imidlertid alt for ofte, at der er en eller to standere eller busser, hvor signalsystemet ikke virker, og der går som oftest op til flere måneder inden skaderne udbedres (Interview med to buschauffører). Kommunen har ifølge chaufførerne kontrakt med Siemens vedrørende vedligeholdelse af systemet. Efter reparation fungerer systemet da også upåklageligt i en periode, hvorefter der igen bliver udfald på ruten - og disse udfald kan som sagt vare op til flere måneder. Dette er ensbetydende med, at den samlede faktiske effekt på dels energiforbrug og luftforurening formindskes. Der er imidlertid tale om tekniske problemer, der burde kunne løses. Det skal i den forbindelse nævnes, at siden busprioriteringssystemets indførelse og indkøb af hybridbusser er antallet af mekanikere ved Aalborg Omnibusselskab ifølge de to chauffører faldet fra seksten til fem, hvilket på grund af arbejdspres giver problemer ikke kun i forhold til prioriteringssystemet, men også i forhold til hybridbussernes driftsikkerhed, hvilket er med til at formindske mulighederne for at opnå optimal effekt af både hybridbusserne og prioriteringssystemet.

Præcis hvor stor en negativ effekt disse problemer har i relation til den beregnede teoretiske effekt vides desværre ikke.

Situationen er imidlertid et eksempel på, at implementeringen af teknologiske løsninger også afhænger af, hvorvidt selve driftsorganisationen er gearet til at håndtere de nye systemer. Fordelene ved nye systemer bremses let, hvis back-up funktionerne ikke kan håndtere dem.

Det skal i parentes nævnes, at chaufførene i følge Aalborg Kommunes selvevaluering – på daværende tidspunkt – var godt tilfredse med busprioriteringssystemet. Problemerne er således først opstået efter kommunens selvevaluering.

Handicapvenlige busstoppesteder
Et at målene med Jupiter-projektet var som nævnt at forbedre tilgængeligheden og komforten for brugerne af den kollektive trafik – for herved på langt sigt at få flere til at benytte den kollektive trafik. I december 1995 blev der indviet 10 handicapvenlige stoppesteder langs Citybuslinien. De ti stoppesteders placering er valgt ud fra deres placering i forhold til centre for ældre og handicappede samt om stoppestedet er fælles med Servicelinie-bussen, som ligeledes henvender sig til denne brugergruppe.

Projektets virkemidler

Der er opsat nye buslæskure, der er store nok til, at en kørestol kan være i ly for regn og vind. I læskuret er der bænk og greb, og belysningen i læskuret er endvidere blevet væsentlig forbedret i forhold til tidligere. Standerne med bussernes kørselstider er blevet udskiftet, og den nye type, der udover at være mere tydelig i bybilledet, er nu blevet udstyret med føleskrift for bussernes rutenumre.

Belægningen ved busstoppestederne er blevet ændret, så den nu er jævn og uden kanter fra f.eks. dæksler og skæve fliser, ligesom der er blevet anlagt markeringsbånd med "knopsten" på hver side af busstoppestedet. "Knopstenene" gøre det muligt for blinde og svagtseende at føle dels gennem skosåler dels via stok, at de befinder sig ved busstoppestedet.

Endelig er cykelstierne, for at nedsætte risikoen for uheld mellem buspassagerer og cyklister, umiddelbart før stoppestederne blevet indsnævret ved hjælp af hvid afstribning. Dette med det formål at skærpe cyklisternes opmærksomhed og dermed nedsætte farten.

Som en evaluering af projektet har Aalborg Kommune dels gennemført en interviewundersøgelse blandt 25 besøgende på et par af de nærliggende ældrecentre (heraf kendte 16 til de nye stoppesteder), dels udsendt et spørgeskema til tre handicaporganisationer (Dansk Handicap Forbund, Dansk Blinde Samfund og Scleroseforeningen).

Brugertilfredshed

Generelt har brugerne et positivt syn på de forskellige elementer af de nye stoppesteder – 12 ud af 16 ser de nye læskure som en god idé. De tre handicaporganisationer er ligeledes positive over for stoppestederne. Alle tre organisationer vurderer, at det er blevet lettere at tage bussen, men svarer "nej" og "ved ikke" til spørgsmålet om, hvorvidt det har betydet, at medlemmerne nu tager flere ture med bussen. Ifølge Interview med en repræsentant for henholdsvis Dansk Handicap Forbund og Dansk Blinde Samfund støttes denne konklusion også nu to og et halvt år efter. De renoverede handicapvenlige busstoppesteder er væsentligt nemmere at komme ind i for både blinde og kørestolsbrugere, og de følbare tavler er meget værdifulde (Interview med formanden for henholdsvis Dansk Handicap Forbund og Dansk Blinde Samfund).

3.6 Den konkrete proces med projekt- og handlingsplanarbejdet

Det konkrete arbejde med Trafik- og Miljøpuljen har som nævnt været placeret i Drifts- og Anlægsforvaltningen. Selve kortlægningen blev afsluttet i begyndelsen af 1993 og på basis heraf vedtog Aalborg Kommune d. 24. maj 1993 de nævnte målsætninger om begrænsning af trafikkens miljøgener. Herefter blev målsætninger og resultatet af kortlægningen sendt ud til offentlig debat.

Den offentlige debat

Debatten om trafik og miljø blev gennemført fra den 8. juni til den 15. september og sideløbende med en debat om "Bykataloget for Aalborg og Nørresundby tætby" og kommuneplanrevisionen i øvrigt. Endvidere havde der i 1992 været en debat i forbindelse med et "Bedre By"-oplæg. Der blev i forbindelse med debatten udsendt en folder med et spørgeskema og opstillet plancheudstillinger flere steder i kommunen.

Når man valgte at kombinere flere planer og debatoplæg i en og samme informations-/høringsrunde skyldtes det ifølge forvaltningen, at man fra kommunal side fornemmede, at borgerne var ved at være trætte af de mange planer og projekter, der løbende – og inden for forskellige områder – kom fra bystyrets side (Interview med repræsentant for forvaltningen). Dette har selvfølgelig medført, at der ikke har været selvstændig fokus på Trafik- og miljøhandlingsplanen. Interessen var derfor heller ikke stor, dog stor nok målt efter aalborgensisk målestok (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Det nævnes som en parentes, at mange (ca. 40-50%) af de generelle spørgsmål vedrørende kommuneplanen handler om trafiksikkerhed. Trafikplanlægning – herunder trafiksikkerhed, utryghed og støj – har altid været et kardinalpunkt, hvorfor forvaltningen umiddelbart mente at være bekendt med borgernes problemer og ønsker. Det menes at være de sammen synspunkter og indvendinger, der bliver bragt på bane gang på gang (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Offentlighedsfasen medførte enkelte indsigelser, men disse førte ikke til ændringer i Trafik- og miljøhandlingsplanen.

Forvaltningsledelsen og rådmanden har i stort omfang deltaget i arbejdet med planen. Til gengæld har eksterne grupper som for eksempel foreninger og organisationer ikke været inddraget. Beslutningsprocessen omkring Trafik- og miljøhandlingsplanen var i det hele taget præget af enighed, og planen blev vedtaget enstemmigt, hvorfor dens målsætning og prioritering ikke anfægtes af de siddende politikere, hvilket giver en vis tryghed og arbejdsro i forvaltningen.

Handlingsplanen betragtes i dag af forvaltningen som en første-generationsplan, hvilket vil sige en teknikerplan, hvis primære formål var at være et "pædagogisk redskab" over for politikerne (Interview med repræsentant for forvaltningen).

3.7 Resultater af processen

Arbejdet med såvel Trafik- og miljøhandlingsplanen som de konkrete projekter har ikke kun skabt målbare miljøeffekter, men også erfaringer og mere langsigtede effekter på en række "bløde parametre". Her tænkes særligt på borgerinddragelse, kompetenceudvikling i forvaltningen og policy-ændring.

Borgerinddragelse

Borgerinddragelse

Borgerinddragelsen i forbindelse med såvel handlingsplanen som de enkelte projekter har som nævnt været dels relativ lav dels forholdsvis traditionel. Set fra enkelte borgere og brugeres side har inddragelsen måske også været for lav.

Særlige borger/ brugergrupper

Chaufførerne ved Omnibusselskabet – og dermed brugerne af busprioriteringssystemet og hybridbusserne – har eksempelvis ikke været hørt i forbindelse med arbejdet omkring Trafik- og Miljøpuljen. Ligeledes har særligt udsatte bløde trafikanter repræsenteret ved f.eks. Dansk Handicap Forbund og Dansk Bindesamfund heller ikke været inddraget i arbejdet og modtog ikke som forening det udsendte informationsmateriale (Interview med formanden for henholdsvis Dansk Handicap Forbund og Dansk Blinde Samfund).

Dansk Handicap Forbund og Dansk Blindesamfund har efterfølgende gjort indsigelser over for renoveringen af Banegårdspladsen, idet pladsen som den står i dag er mere problematisk for blinde, svagtseende og kørestolsbrugere end tidligere. For det første "flyder pladsen sammen". De runde linier og manglende kanter gør, at blinde har meget svært ved at orientere sig, og ofte står/går på vejen, selv om de tror, de står/går på fortovet. Pladsens "grå-i-grå"-fremtoning gør det ligeledes vanskeligt for svagtseende at orientere sig. For kørestolsbrugere synes pladsen uoverskuelig pga. det meget udflydende "look". Endvidere har man en lang række steder brugt chausse-sten, hvilket gør det meget vanskeligt for kørestolsbrugere at komme frem. Chausse-sten er udmærket til at markere overgang – for blandt andet blinde – men skal bruges som rammer og ikke til hele flader, da de er meget vanskelige at køre på med en kørestol.

I følge formændene for Dansk Handicap Forbund og dansk Blinde Samfund i Aalborg vil man som handicappet borger i byen gerne inviteres til at deltage i/kommenterer på et projekt tidligere end almindelige borger, dels for at sikre, at der ikke udarbejdes planer, som ikke tager hensyn til de handicappede, dels for at gøre det lettere for de handicappede overhovedet at blive hørt. Det er ikke altid borgermøder holdes på steder, hvor det er muligt for handicappede at komme ind, og det er ikke altid, at handicappede bryder sig om at gøre væsen af sig på et borgermøde. Den ideelle løsning – set fra de handicappedes side – ville derfor være, hvis projekter og planer sendes til diverse lokale handicaporganisationer eventuelt med en indbydelse til et møde i forvaltningen. Det skal nævnes, at dette faktisk var, hvad Aalborg Kommune gjorde i forbindelse med etableringen af de handicapvenlige stoppesteder, hvis formål netop var at tage hensyn til de handicappede. Desuden har Aalborg Kommune i dag et handicap-udvalg, der netop via deltagelse af handicappede søger at inddrage hensyn til denne borgergruppe i selve planlægningen af konkrete projekter.

Eventuel brug af direkte invitationer

I øvrigt mener brugere/borgere, at der er grænser for, hvor mange man i almindelighed kan engagere i forbindelse med kommunale planer og projekter, hvorfor den mest effektive løsning måske er at invitere særligt berørte grupper til at kommentere eller deltage i et møde. Dette dog ikke til erstatning for de almindelige borgermøder, der fortsat skal sikre de demokratiske rettigheder. Det skal i øvrigt på disse særlige møder være teknikere og ikke politikere, som de indbudte taler med, da der skal fokuseres på problemidentifikation og -løsning.

Politiets rolle

Politiet har ikke været inddraget i kommunens arbejde i forbindelse med Trafik- og Miljøpuljen – hverken i forbindelse med planen eller de konkrete projekter. Dog har de enkelte projekter - som de skal - været omkring politiet som en traditionel vejsag. Politiet mener umiddelbart, at der er tale om et "manglende samarbejde" med kommunen, idet kommunen først inddrager politiet i det øjeblik, projektet ligger klar og kun i de tilfælde, hvor de har pligt dertil. Man er imidlertid fra politiets side umiddelbart indforstået med denne prioritering, idet det ikke ses som politiets opgave at have indflydelse på "lovgivningen" – forstået som kommunens initiativer. Det skal dog nævnes, at der i kommunen eksisterer et Trafiksikkerhedsråd, hvor politiet sidder med. Dette råds primære opgave er at koordinere initiativer og kampagner på trafiksikkerhedsområdet.

Aalborg Kommune har inden for de seneste år, som et resultat af de generelle erfaringer fra borgermøder og kommuneplansdebatter, opfordret borgerne til at etablere lokale samråd. Dette er sket for at opnå en lokalt forankret debat om trafik og miljø samt i et forsøg på at få lokalområderne til at tale med een stemme.

Kompetenceudvikling
Som nævnt er Forvaltningen for Teknik og Miljø i Aalborg Kommune - på grund af kommunens størrelse - en forvaltning med en relativ høj grad af professionalisme og faglig kompetence. Kommunen har derfor heller ikke været nødsaget til at købe ekstern konsulentbistand i forbindelse med hverken Trafik- og miljøhandlingsplanen eller udførelsen af de konkrete projekter. 

Figur 3.4
På hvilke punkter og i hvilket omfang vurderer du, at arbejdet med trafik og miljø har medført forøget kompetence i Forvaltningen for Teknik og Miljø? (N=47-48/49)

Kompetenceudvikling som følge af arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen

Arbejdet i forbindelse med Trafik- og Miljøpuljen – det vil sige både kortlægning, planarbejde og arbejdet med de konkrete projekter - menes ifølge forvaltningen at have forøget den samlede kompetence "i vid udstrækning" og på samtlige adspurgte kompetencefelter – det vil sige teknisk kompetence, kendskab til den politiske proces, inddragelse af offentligheden, brug af konkrete værktøjer/redskaber, langsigtet planlægning og mulighederne ved at arbejde på tværs af forvaltningsområder. Denne betragtning ligger over gennemsnittet set i forhold til de øvrige kommuner, hvilket fremgår af figur 3.4.

Punkter, der særligt fremhæves som nye erfaringer set i relation til arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplanen og Jupiter-projektet er dels ny viden om teknologiske løsninger, erfaring med internationalt samarbejde og bevidstheden om, hvor vigtigt det er i forbindelse med implementeringen af nye projekter, at der skabes en positiv atmosfære – herunder hvilken rolle forskellige "events" spiller i forsøget på at understøtte politiske ideer og skærpe borgernes opmærksomhed.

Kompetencespredning

Den opnåede kompetence menes at være spredt mellem en større del af forvaltningens ansatte, hvilket primært skyldes, at der er tale om omfattende projekter, som flere medarbejdere har været involveret i samt for Jupiter-projektet specifikt, at det på grund af sin særstatus som et internationalt projekt har haft særlig bevågenhed.

Policy-ændring

Øget politisk fokus

Den største gevinst ved planarbejdet og arbejdet med Jupiter-projektet set i relation til ønsket om at påvirke den politiske dagsorden er, at planen har vækket den politiske interesse for området. Det er til stor glæde for politikerne i Teknisk Udvalg, at der nu er kommet fokus på et område, der ellers i mange år har været nedprioriteret. Endvidere lader politikerne sig ikke i samme grad som tidligere påvirke af politiske strømninger og direkte henvendelser fra borgere. Tværtimod er politikerne i stand til at henvise til den foreliggende plan og prioriteringerne heri.

Synliggørelse af indsatsmæssige og økonomiske behov

Ifølge den gennemførte spørgeskemaundersøgelse har Forvaltningen for Teknik og Miljø fået en mere fremtrædende rolle – også økonomisk – i relation til kommunens samlede prioriteringer, hvilket bl.a. tilskrives udarbejdelsen af kommunens Trafik- og miljøhandlingsplan, idet planarbejdet har medvirket til at synliggøre det indsatsmæssige og økonomiske behov på området.

Ændret problemindfaldsvinkel

Der menes i dag at være en anden indfaldsvinkel end tidligere til problemstillinger på det trafikale område. Både trafiksikkerheds- og miljømæssige hensyn menes i dag at være oftere indtænkt i de konkrete projekter. Hvorvidt denne udvikling kan tilskrives Trafik- og Miljøpuljen er vanskeligt at vurdere. Der er sandsynligvis tale om et sammenfald af gunstige omstændigheder. Dels har man fra kommunens side vedtaget, at alle kommunale projekter i princippet skal miljøkonsekvensvurderes, hvilket ikke skyldes Trafik- og Miljøpuljen, men derimod et forslag fra et byrådsmedlem som en konsekvens af etableringen af et indkøbscenter i Aalborg Syd. Dels har Aalborg Kommune gennem de seneste år satset på et "Grøn By"-image. Dertil kommer, at Aalborgs deltagelse i Jupiter-projektet uden tvivl har skærpet den generelle politiske interesse for området og medført en holdningsændring i retningen af større fokus på de trafikskabte miljøproblemer. Her spiller projektets succes og den internationale dimension – som citatet viser – en væsentlig rolle.

"Nu hvor Jupiter-projektet har vist sig at være en succes og har skaffet Aalborg international bevågenhed, har alle travlt med at støtte op omkring tankerne og tage æren for projektets iværksættelse."
(Interview med daværende rådmand)

Trafik- og Miljøpuljen kan derfor siges at have være en del af og skubbet på en udvikling, der allerede på daværende tidspunkt var undervejs i Aalborg Kommune.

Øget aktivitetsniveau

Den ændrede politiske bevågenhed er blandt andet kommet til udtryk i form af et betydeligt højere aktivitetsniveau på vej- og trafikområdet sammenlignet med tidligere. Behovet for investeringer på området blev som nævnt efterhånden mere og mere udtalt. Helt afgørende har det i den sammenhæng været, at man fra statslig side skabte mulighed for, at kommunerne kunne låne til anlægsprojekter (Interview med repræsentant for forvaltningen). Aalborg Kommune har på den måde lånt ca. 5 mio. til vej-/trafikprojekter.

Startvanskeligheder ved indførslen af ny teknologi

Der er imidlertid et stykke vej fra helhedstænkning på projektniveau til en overordnet koordineret miljøindsats inden for forvaltningens samlede område. F.eks. har man ikke råd til at forbedre kommunens materielpark, selv om Teknologisk Institut har vurderet, at den er forældet og forurenende. Når dette ikke sker skyldes det først og fremmest, at det ikke kan betale sig at være foregangsmand. Der er knyttet alt for store startvanskeligheder til indførelsen af ny teknologi på området, hvilket man også har måtte sande i forbindelse med indkøb af hybridbusserne og busprioriteringssystemet. Det tilgængelige materiel er simpelthen ikke pålideligt nok, hvorfor man som vist ikke får de energibesparelser, der er sat i udsigt (Interview med repræsentant for forvaltningen).

"Der er ingen økonomiske fordele forbundet med at skifte materielparken ud med f.eks. elbiler og hybridlastbiler."
(Interview med rep. for forvaltningen)

Øget fleksibilitet

Væsentlig for kommunens samlede indsats og resultater på trafikområdet er også en ændring i politiets politik på området. Både hos politiet og forvaltningen hævdes det, at politiet gennem de senere år har flyttet fokus fra "det regelrette" til "det mulige/ønskelige". Denne større fleksibilitet hos politiet har blandt andet muliggjort et større hensyn til det visuelle miljø og oprettelse af cykelstier, der fungerer efter hensigten omend de ikke lige på centimeter lever op til de lovformelige breddekrav.

3.8 Det videre forløb med Trafik- og miljøplanlægningen i Aalborg

Revidering hvert fjerde år

Handlingsplanen for Trafik og Miljø indgår som en del af kommuneplanlægningen og skal derfor revideres hvert fjerde år. Denne revideringsproces er allerede i gang i Aalborg og forventes at være færdig om et års tid. Der vil i den nye plan ifølge forvaltningen lægges vægt på forbedring af den kollektive trafik og planen skal særligt ses i lyset af debatten om en eventuel fremtidig tredje Limfjordsforbindelse. Endvidere overvejer man fremover at udarbejde planer, der gælder for geografiske delområder.

Hvorvidt denne reviderede plan gennemføres og målsætningerne som de er skitseret i handlingsplanen fra 1994 opnås er et spørgsmål om den politiske vilje og i sidste ende de økonomiske ressourcer. Umiddelbart menes den politiske vilje at være til sted i Aalborg Kommune, men som det ser ud nu tyder meget på, at pengene bliver små i kommunerne frem over, hvilket specielt vil ramme trafikområdet (Interview med repræsentant for forvaltningen).

3.9 Aalborg Kommune – hvad kan vi lære?

Generelle erfaringer

De gennemførte projekter i Aalborg repræsenterer en række utraditionelle løsninger, der udmærker sig ved at indføre ny teknologi. Endvidere er projekterne i Aalborg som nogle af de få rettet mod energiforbrug og luftforurening ved hjælp af forbedringer af den kollektive trafik. Som det fremgik af det foregående, har der været og er der stadig en del startvanskeligheder med busprioriteringssystemet. De forventede emissionsbesparelser er således endnu ikke opnået.

P-infosystemet fungere optimalt i dag, og er uden tvivl en effektiv metode til at guide bilerne frem til den nærmeste ledige p-plads, hvorved energiforbruget og luftforureningen sænkes.

Selve projekterne og set-up’et omkring adskiller sig fra de øvrige projekter under Trafik- og Miljøpuljen, eftersom der er tale om projekter, der foruden støtte fra Trafik- og Miljøpuljen har opnået EU-støtte og dermed international karakter og bevågenhed. Den politiske interesse skal blandt andet ses i dette lys.

Borgerdeltagelsen i forbindelse med selve Trafik- og miljøhandlingsplanen har været begrænset. Erfaringerne er, at på planniveau betyder borgerinddragelsen ikke det store, derimod havde man gerne fra handicaporganisationernes og buschaufførernes side – det vil sige særligt berørte gruppers side – set en højere grad af borgerinddragelse i forbindelse med de konkrete projekter.

På baggrund af erfaringerne fra Aalborg Kommune kan følgende hovederfaringer opstilles: