Evaluering af Trafik- og Miljøpuljen 1992-1995. Eksempler
Plan og projekt i 10 udvalgte kommuner

5. Århus Kommune - Projektet på Dronning Margrethes Vej/Skovvejen - et kombineret støj, luft og barrierekoncept

5.1 Århus Kommune – en kommune med en høj miljømæssig profil
5.2 Trafik- og Miljøpuljen – en mulighed for ny inspiration og ideer i trafik- og miljøplanlægningen
5.3 Kortlægningen af miljøproblemerne i Århus Kommune
5.4 Trafik- og miljøhandlingsplanen for Århus Kommune
5.5 Præsentation af projektet på Dronning Margrethes Vej
5.6 Øvrige støttede projekter
5.7 Den konkrete forvaltningsmæssige proces med Trafik- og Miljøpuljen
5.8 Resultater og vurderinger af processen
5.9 Handlingsplaner og puljeordninger generelt
5.10 Det videre forløb med Trafik- og miljøplanlægningen i Århus Kommune
5.11 Århus Kommune – hvad kan vi lære?

Projektet på Dronning Margrethes Vej bygger på et bredt koncept med flere virkemidler og effektmål i et projekt. I projektet indgår således et bredt aspekt af anlægsindgreb og trafikregulerende foranstaltninger.

Projekts indsatsområder

Figur 5.1
Indsatsområderne for det samlede antal projekter (N=136/136)

Projektet har med relativt enkle midler opnået betragtelige effektforbedringer, både hvad angår støjniveau, trafiksikkerhed, luftforurening, barierreeffekt samt det visuelle miljø. Dette gør projektet meget interessant.

Århus Kommune har udover støtte til Dronning Margrethes Vej modtaget støtte til en række andre projekter, der er kendetegnet ved, dels samlet at rette sig mod forskellige parametre, dels for fleres vedkommende at have et nyskabende forsøgsbaseret idégrundlag.

Processen omkring flere af projekterne er desuden interessant ved, at have opnået en meget høj grad af borgerinddragelse og interesse fra de involverede parter.

Sammentænkning af virkemidler

Kommunen er derfor velegnet til at få et indblik i nye metoder til at løse trafik- og miljøproblemer, dels i form af konkrete projektideer, dels udformningen af disse. Således er projekt Dronning Margrethes Vej en ny måde at sammentænke midler på. Derudover repræsenter det såkaldte Cykelbuster-projekt, der via uddeling af gratis buskort og udlåning af cykler forsøgte at få garvede bilister til at lade bilen stå, en helt ny type virkemiddel som har haft overbevisende resultater.

5.1 Århus Kommune – en kommune med en høj miljømæssig profil

Den eksisterende trafikplanlægning

Århus Kommune var allerede ved Trafik- og Miljøpuljens oprettelse i 1992 langt fremme i sin debat og planlægning omkring trafik- og miljøforholdene i kommunen. Således blev der i starten af 90´erne påbegyndt en kortlægning på området. Behovet herfor var skabt af et stigende trafikalt pres på bestemte dele af byens vejnet, bl.a. som konsekvens af havnens fortsatte ekspansion, hvilket nødvendiggjorde en bedre planlægning af de trafikale forhold.

Pilotkommuner

Kommunen har 204.139 indbyggere (landets næststørste by) og er med det samlede modtagede beløb fra Trafik- og Miljøpuljen på 11.8 mio. kr. landets største enkeltmodtager af støtte. Der er opnået støtte til i alt 6 projekter i årrækken fra 1992 til 1994 fordelt på de nævnte projekter på Dronning Margrethes Vej og Cykelbuster-projektet, oprettelse af en busrute, et cykelrutenet samt en informationskampagne. Det skal desuden nævnes, at Århus Kommune sammen med Nakskov, Gladsaxe, Horsens og Vejle udgjorde de 5 pilotkommuner, der var udpeget af Miljøstyrelsen (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen er i udstrakt grad styret fra forvaltningen for Teknik- og Miljø, hvor der har været afsat et årsværk til arbejdet med handlingsplanen. Herudfra er det konkrete initiativ og de konkrete projektideer kommet, og alt administrativt samt praktisk arbejde med puljen er blevet varetaget her. Internt i forvaltningen har vej- og parkområdet samt miljøområdet været inddraget. Der er i Vej- og parkafdelingen, der har stået for de fleste konkrete projekter, i alt 7 beskæftiget. Disse er fordelt på 6 ingeniører og 1 teknisk assistent. I forvaltningen for Teknik og Miljø som et hele er der i alt cirka 20-30 medarbejdere ansat, fordelt på 15 ingeniører, 10 arkitekter, 2 tekniske assistenter samt 4 HK-ansatte. De resterende er fordelt som økonomer, jurister og geografer. Altså en relativ stor forvaltning med en høj grad af faglig ekspertise tilknyttet.

Det er relevant at understrege, at der ikke i denne kommune har været inddraget eksterne konsulenter.

5.2 Trafik- og Miljøpuljen – en mulighed for ny inspiration og ideer i trafik- og miljøplanlægningen

Motivationen til at deltage i Trafik- og Miljøpuljen

Den primære grund til, at Århus Kommune valgte at deltage i projektet omkring Trafik- og Miljøpuljen, var en mulighed for at skabe fornyelse i kommunens trafik- og miljøplanlægning. Perspektivet i at komme til at arbejde med mere udviklingsorienterede og utraditionelle projekter var meget motiverende for forvaltningen. Også det samarbejde, der skulle etableres med en række øvrige deltagende kommuner, så man gode muligheder i (Interview repræsentant for forvaltningen).

Det var altså mere et fagligt ønske internt i forvaltningen for Teknik og Miljø om at arbejde med trafik og miljø der var udslagsgivende for kommunens deltagelse end det var muligheden for at opnå et økonomisk tilskud. I en kommune på Århus størrelse, som i forvejen bruger et stort beløb på trafik- og miljøprojekter, er det altså andre end økonomiske motiver der gør sig gældende (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Fra politisk side fremhæves det, at deltagelsen i Trafik- og Miljøpuljen blev betragtet som en naturlig fortsættelse af det arbejde der allerede var indledt i kommunen. Der menes således at være en generel høj bevidsthed og fokus på disse forhold fra politikernes side i kommunen (Interview med rådmanden).

5.3 Kortlægningen af miljøproblemerne i Århus Kommune

I 1991 fik kommunen kortlagt de eksisterende miljøforhold på de 6 parametre. Trafiksikkerheden er vurderet ud fra en opgørelse over uheldstallet, energiforbruget og luftforureningen ud fra trafikmængden og støjniveauet ved hjælp af Miljøstyrelsens beregningsprogram. Denne kortlægning viste følgende resultater:

Kortlægningsresultater

Der bliver i Århus udledt cirka 341.640 tons kuldioxid om året, 5088 tons kvælstofilter, 2329 tons kulbrinter og endelig 135 tons partikler om året. Ud fra kortlægningen på de enkelte vejstrækninger er der blevet udpeget i alt 5 vejstrækninger, hvor de vejledene grænseværdier er overskredet. Udfra en generel vurdering betragtes luftforureningen dog som et mindre problem end de øvrige parametre.

Støjniveauet i byen betragtes som et mere alvorligt problem. 37.000 boliger har et støjniveau på mellem 55 og 65 dB og 8.000 boliger udsættes for støj på over 65 dB. Med hensyn til trafiksikkerheden var der i Århus i 1990 i alt 548 tilskadekomne, heraf 22 dræbte. Endelig er der konstateret cirka 20 vejstrækninger med barriereproblemer og cirka 27 lokaliteter med et visuelt problem.

Figur 5.2
Hvad viste kortlægningen om omfanget af kommunernes trafik- og miljømæssige problemer? (N=42-46/49)

Det konstateres på baggrund af ovenstående, at problemerne i kommunen er begrænsede hvad angår luftforurening, men større når det drejer sig om de øvrige kortlagte parametre. Der er dog dels i de konkrete udførte projekter samt de opstillede indsatsområder i handlingsplanen en indsats rettet mod samtlige områder.

5.4 Trafik- og miljøhandlingsplanen for Århus Kommune

Trafik- og miljøhandlingsplan med principper i stedet for projekter

Den i Århus udarbejdede Trafik- og miljøhandlingsplan har været gældende siden 1994 og der er ikke fastsat en bestemt løbetid for planen. Planen adskiller sig fra en række af de øvrige kommuners handlingsplaner ved ikke at indeholde nogen konkrete projekter. Den opstiller i stedet på baggrund af kortlægningen en række målsætninger for de forskellige områder og en række konkrete løsningsprincipper. Der er derfor heller ikke i handlingsplanen opstillet noget beløb for, hvor meget der skal bruges på trafik- og miljøprojekter i de kommende år. Denne planmodel er ifølge forvaltningen valgt, fordi der menes at være større værdi i at have nogen principper at arbejde udfra, fremfor konkrete projekter, som enten risikerer ikke at blive udført alligevel eller at blive forældet (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Det er derfor heller ikke muligt at opstille en konkret gennemførelsesprocent for handlingsplanen endsige vurderer, hvorvidt planen bliver brugt i overensstemmelse med dens formål. Det er dog den subjektive opfattelse hos både forvaltningen og politikerne, at planen er et meget anvendt og værdifuldt redskab i kommunens trafik- og miljøplanlægning.

Handlingsplanen retter sig som før nævnt mod samtlige seks parametre. De konkrete målsætninger er opstillet i nedenstående skema. Det fremgår heraf, at de mest vidtgående og forpligtende målsætninger er opsat på de parametre der drejer sig om trafiksikkerhed og støj. For de resterende områder, bl.a. luftforurening og energiforbrug, er der tale om mere uforpligtende målsætninger. Dette sker med henvisning til, at skal der opnås noget effektivt på disse områder, skal det ske på et statsligt eller internationalt niveau.

Lokale målsætninger

Kilde: "Handlingsplan for Trafik og Miljø", Århus Kommune 1994.

Som opfølgning på målsætningerne er der opstillet en række konkrete løsningsprincipper, hvor der er forsøgt indtænkt en række specifikke forhold vedrørende erhvervsområder og detailhandel.

Det skønnes af forvaltningen, at de bedste resultater er opnået på støj og barriereproblemet, mens der har været nogen effekt for trafiksikkerheden og det visuelle miljø, og kun en meget ringe effekt hvad angår energiforbrug og luftforurening. Dette er ikke overraskende set i lyset af de opstillede målsætninger.

Effektvurdering

Figur 5.3
På hvilke parametre vurderes handlingsplanens samlede effekt at blive størst? (N=43-49/49)

Arbejdet med handlingsplanen betegnes generelt af forvaltningen som værende en meget positiv og lærerig proces. De forhold som har vanskeliggjort processen har udelukkende været af ressourcemæssig art. Den samme opfattelse gives der udtryk for fra politisk side (Interview med rådmanden).

Men der er også enighed om, at arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplanen var blevet sat i værk, selvom der ikke var modtaget midler fra Trafik- og Miljøpuljen. Puljens primære effekt i denne forbindelse har derfor været en yderligere fokussættende effekt på trafik- og miljøproblemerne.

5.5 Præsentation af projektet på Dronning Margrethes Vej

Ansøgningsrunde og –år: 1 runde 1994
Tilskudsstørrelse: 1,3
Projektets samlede budget: 2,6 mio. kr.
Anden medfinansiering: Ingen
Projekttype: Bredt aspekt af anlægsindgreb og trafikregulerende foranstaltninger

Projektet på Dronning Margrethes Vej

Dronning Margrethes Vej var før projektets start kendetegnet ved at være meget voldsomt trafikalt belastet med omfattende støj, barrierer og sikkerhedsproblemer til følge. Desuden var der ofte kødannelser og problemer med at få trafikken afviklet på en forsvarlig måde. Vejens beliggenhed som en forlængelse af Grenåvej – der er indfaldsvej til Århus - og opsamlingsvej fra havnen betød, at der kørte cirka 23.000 køretøjer i døgnet på vejen. Heraf er en stor del tung trafik.

For at ændre på de forhold årsdøgnstrafikken skabte for beboerne langs vejstrækningen, i form af en voldsom støj og utryghed, blev det relativt omfattende projekt sat i værk. Målet var at mindske trafikmængden, specielt den tunge trafik, samt at sænke hastigheden på strækningen for derigennem at sikre et bedre lokalt trafikmiljø.

Projektets virkemidler

De vigtigste konkrete dele i projektet var:

I projektet var oprindeligt også indeholdt en ombygning af et kryds nord for strækningen, som pga. en ændret økonomisk prioritering i forvaltningen ikke blev gennemført.

Problemerne på Dronning Margrethes Vej var så store, at der er enighed om at projektet var blevet gennemført i en eller anden form selvom der ikke var modtaget støtte fra Trafik- og Miljøpuljen. Dette var dog nok blevet i en reduceret udgave. F.eks. var der sandsynligvis ikke anvendt støjdæmpende asfaltbelægning og muligvis heller ikke beplantet i det omfang som blev tilfældet (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Effektvurdering

Det konkrete projekt blev kvantitativt og kvalitativt evalueret i sommeren 1996.

Effektvurdering af projektet

Resultaterne var følgende:

Den subjektive evaluering der er gennemført blandt vejens beboere viser tilsvarende gode resultater. Antallet der føler sig generet af støj er faldet fra 82% til 54%, antallet der mener at luftkvaliteten er god er steget fra 40% til 60% og der eksister en udbredt tilfredshed med vejens visuelle miljø efter ombygningen.

Projektet har således opnået meget overbevisende resultater og opfattes positivt hos alle parter, såvel politikere, forvaltningen, borgerne og politiet. Man har løst en række trafikale, sikkerhedsmæssige og miljømæssige problemer på én gang, og har levet op til de målsætninger, der på forhånd var opsat.

Idéen med at kombinere en række trafikale tiltag er ny for kommunen, og har derfor givet en række nye erfaringer som kan bruges i den fremtidige planlægning. Således er projektet, dog i en mindre ambitiøs udgave, ført videre mod syd.

Der er enighed om, at de opnåede effektforbedringer i meget vid udstrækning skal tilskrives det støttede projekt og midlerne fra Trafik- og Miljøpuljen.

5.6 Øvrige støttede projekter

Øvrige støttede projekter

Århus Kommune har i alt opnået støtte til 7 projekter. Disse er udover Dronning Margrethes Vej:

1. Prøv at køre med bus eller cykel (Cykelbuster)
2. Cykelrutenet i Århus City
3. Ombygning af Silkeborgvej til Miljøtilpasset gennemfart
4. Busrute gennem Magasins gård fra Busgadehuset til Nørreport
5. Værn for Højvangsfriarealer
6. Informationskampagne om hastighed og miljø.

Etableringen af et cykelrutenet og busruten gennem Magasins gård, som havde til formål at forbedre busbetjeningen af City og at opnå drifts- og miljømæssige forbedringer, var en del af flere projekter i Århus City rettet mod et bedre bymiljø. Bl.a. har man genåbnet den før nedgravede Århus Å og lukket forskellige vejstrækninger for biltrafik. Resultaterne har for City som helhed været forbedringer på samtlige miljø- og trafikparametre, konstateret ved en evaluering i juli 1995.

Ombygning af Silkeborgvej var en konsekvens af en meget belastet vejstrækning med 15.000 køretøjer i døgnet, med store sikkerheds- og barriereproblemer til følge. Projektet gik konkret ud på at indsnævre kørebanearealerne til 2 spor med indbyggede midterbremseheller, som kan sænke hastighederne og anlæg af nye bustop og ny beplantning.

Der er med projektet opnået en mærkbar hastighedsnedsættelse fra 44 km/t til 39 km/t og et fald i det årlige antal uheld fra 4,4 til 2,5. Samtidig er der en mindre årsdøgnstrafik, et bedre visuelt miljø og mindre barrierevirkninger.

Det mest forsøgsprægede og alternative af projekterne er det såkaldte Cykelbusterprojekt, hvor man tilbød et gratis buskort til 2 zoner og en ny cykel til låns, til en udvalgt forsøgsgruppe på 200 bilister fra Århus´ forstæder. Forsøgspersonerne forpligtede sig så til at deltage i projektet, hvilket indebar at de i så stor udstrækning som muligt skulle benytte bus eller cykel til de daglige transporter og i øvrigt medvirke til registrering af alle relevante oplysninger i forbindelse med forsøget. Bag forsøget var der et bredt etableret samarbejde mellem kommunen og en række andre aktører.

Alt i alt repræsenterer de støttede projekter i Århus et bredt udsnit af virkemidler, som på basis af de opnåede effekter har stor værdi for fremtidige miljøprojekter. Trafik- og Miljøpuljen må siges at have været en væsentlig årsagsfaktor til, at denne proces er blevet sat i gang.

5.7 Den konkrete forvaltningsmæssige proces med Trafik- og Miljøpuljen

Det konkrete arbejde med Trafik- og Miljøpuljen blev varetaget i forvaltningen for Teknik og Miljø, herunder har vej- og parkområdet samt miljøområdet forestået det meste af det konkrete arbejde. Desuden har forvaltningsområdet for forsyningsvirksomhed/kollektiv trafik været inddraget.

Trafiksikkerhedsrådet, følgegrupper og projektstyringsgrupper

Der har endvidere været inddraget en række eksterne aktører i arbejdet med handlingsplanen og de konkrete projekter. Denne inddragelsesproces har stort set fulgt den etablerede samarbejdsform man har med disse. Dette har dels været via det lokale trafiksikkerhedsråd, hvor politiet, skolerne og embedslægen er repræsenteret, dels via nedsatte følgegrupper og projektstyringsgrupper, bestående af de vigtigste interessenter – Naturfredningsforeningen, Handelsstandsforeningen, chaufførerne og lignende.

Herudover er der hver 14. dag færselsmøder mellem politiet og forvaltningen hvor nye projekter og ideer diskuteres. Der udtrykkes fra politiets side en meget stor tilfredshed med dette samarbejde, hvor man oplever en stor lydhørhed fra forvaltningens side overfor de bemærkninger der bliver fremsat (Interview med repræsentant for politiet). F.eks. er der i forhold til det konkrete projekt på Dronning Margrethes Vej blevet fremsat en række bemærkninger fra politiets side, som er blevet indarbejdet i det endelige projekt.

Der er ud over denne koordinering med en række eksterne formaliserede aktører, i så høj grad som muligt forsøgt at få inddraget de almindelige borgere. Det er sket mest aktivt i forhold til de konkrete projekter, hvor man f.eks. med Projekt Dronning Margrethes Vej projektet selv har henvendt sig til borgerne. Der er således blevet afholdt borgermøder, blevet udsendt informationsmateriale, foretaget interviewundersøgelser og informeret via lokale medier om projekterne. Herudover har der været mulighed for borgerdeltagelse i de enkelte projektstyringsgrupper. Hvad angår processen i forbindelse med handlingsplanen, har denne været præget af en mindre direkte borgerinddragelse, som primært er sket gennem bekendtgørelse af borgernes mulighed for at komme med indsigelser. Dette skal ses i sammenhæng med byens størrelse, idet en handlingsplan for hele byen gør det svært at inddrage samtlige borgere, der er berørt.

5.8 Resultater og vurderinger af processen

Borgerinddragelse

Borgerinddragelse

Borgerinteressen må siges at have været relativ høj i Århus Kommune, dels for de konkrete projekter, dels for Trafik- og miljøhandlingsplanen. Ved borgerhøringen om handlingsplanen mødte der cirka 100 mennesker op til information og diskussion af planen. Der kom i løbet af hele offentlighedsfasen cirka 20 indsigelser fra borgere, hvoraf flere gav anledning til ændringer i planen. Også indvendinger fra natur- og miljøorganisationer gav anledning til ændringer.

I det konkrete projekt Dronning Margrethes Vej mødte cirka 60-70 mennesker op til borgerhøringen, og der kom en del indsigelser i forhold til projektet. Herudover var borgerne repræsenteret i den nedsatte projektstyringsgruppe. Forvaltningen har generelt oplevet en meget stor interesse fra borgerne på Dronning Margrethes Vej i forhold til projektet (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Projektlederen betegner processen omkring borgerinddragelsen som meget positiv. Det er borgerne, der har den konkrete erfaring med de lokale problemer, og disse udviser stort engagement i projekterne, hvis de bliver involveret. Det er af afgørende betydning for inddragelsen, at borgerne føler denne inddragelse er reel for, at den bliver en succes (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Fra politisk side menes det, at borgerinddragelsen generelt er mest relevant i planniveaufasen. I selve projektfasen er det sværere at få noget konstruktivt ud af borgerinddragelse, idet der altid vil være folk som er utilfredse med et eller andet. Man har endvidere i forhold til udarbejdelsen af en nyere handlingsplan "Århus i det 21. århundrede" forsøgt at få et bredere interessefelt inddraget ved at invitere disse til at give deres mening til kende. Dette har i høj grad været en succes (Interview med rådmanden).

Den ofte fremhævede påstand, at det kun er muligt at engagere folk, hvis det direkte berører dem, bliver således modificeret af de erfaringer man har i Århus. For selv om det i relation til de konkrete projekter fortrinsvis har været de direkte berørte parter, der har involveret sig er det også i forbindelse med de mere generelle handlingsplaner lykkedes at få folk til at give deres mening til kende.

Forvaltningen har også derfor overordnet oplevet processen omkring arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen som en meget konstruktiv proces, der fra starten har båret præg af en gensidig forståelse blandt de deltagende aktører. Også det samarbejde og den sagsbehandling der er givet fra Miljøstyrelsens, side karakteriseres som meget relevant og tilfredsstillende.

Kompetenceudvikling og policy-ændringer

Kompetenceudvikling

Der er generelt stor entusiasme at spore i forvaltningen omkring deltagelsen og arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen (Interview med repræsentanter for forvaltningen). Det er således en udbredt opfattelse af, at arbejdet har været fagligt udbytterigt. Der er først og fremmest blevet opbygget en bedre teknisk kompetence i kraft af erfaringerne med de udførte projekter. Derudover er erfaringerne med langsigtet planlægning og evne til at arbejde på tværs af forvaltningsområder i vid udstrækning blevet bedre, og også erfaringerne med borgerinddragelse har været brugbare.

Figur 5.4
På hvilke punkter og i hvilket omfang vurderer du, at arbejdet med trafik og miljø har medført forøget kompetence i Forvaltningen for Teknik og Miljø? (N=47-48/49)

Endelig gives der udtryk for, at deltagelsen i de af Miljøstyrelsen afholdte seminarer, workshops og lignende, samt det samarbejde der har været med de øvrige pilotkommuner har givet et stort udbytte

"Handlingsplaner er generelt et alletiders redskab til at sætte system i tingene og skabe en idéudvikling."
(Interview med rådmanden)

Også fra politisk side opleves puljen som værende en god og lærerig proces for det politiske arbejde i byrådet (Interview med rådmanden).

Policyændring

Med hensyn til deciderede policy-ændringer er sammenhængen lidt mere uklar. Der kan således ikke siges at være sket en ændring af den ressourcetildeling der er til trafik- og miljøområdet, men til en hvis grad en ændret prioritering internt i forvaltningen for Trafik og miljø. Der var i forvejen en høj fokus på trafik- og miljøproblemer i kommunen som ikke kan tilskrives Trafik- og Miljøpuljen, men som denne har været med til at forstærke.

5.9 Handlingsplaner og puljeordninger generelt

Handlingsplaner generelt

Handlingsplaner betragtes som et godt planlægningsredskab. Det er med til at sætte tingene ind i en sammenhæng og gøre arbejdet mere struktureret for forvaltningen (Interview med repræsentant for forvaltningen). Fra politisk side gives der også udtryk for begejstring. Handlingsplaner betragtes som et godt redskab til at sætte system i tingene, og som en mulighed for idéudvikling og borger/offentligheds inddragelse i kommunens planlægning. Erfaringerne fra arbejdet med Trafik- og miljøhandlingsplanen har således konkret givet anledning til udarbejdelsen af handlingsplaner på andre områder.

Som en mulig årsag til den i kommunerne generelt større fokusering på trafiksikkerhed og barriereeffekter nævnes, at borgerne har en tendens til i højere grad at fokuserer på disse problemer fremfor luftforurening, hvilket betyder at politikerne tilsvarende nedprioriterer disse emner. Også kommunestørrelsen nævnes som en afgørende variabel for, hvorvidt de rene miljøparametre er relevante for kommunen.

5.10 Det videre forløb med Trafik- og miljøplanlægningen i Århus Kommune

Den nugældende Trafik- og miljøhandlingplan i Århus Kommune adskiller sig som nævnt ved ikke at indeholde konkrete projekter, men alene nogen langsigtede mål og løsningsprincipper for trafik- og miljøplanlægningen. Der er derfor heller ikke fastsat et bestemt årstal for planens udløb. Men arbejdet i kommunen fortsætter sin udvikling, hvilket bl.a. kommer til udtryk i en nyudarbejdet handlingsplan "Århus Kommune i det 21. århundrede", som indeholder en række langsigtede perspektiver og visioner for kommunens fremtid også på trafik- og miljøområdet, og som indarbejdes i kommuneplanen.

5.11 Århus Kommune – hvad kan vi lære?

Generelle erfaringer

Det er på baggrund af ovenstående klart, at arbejdet med Trafik- og Miljøpuljen har været en succes i Århus Kommune set i relation til det oplæg, der har været fra Miljøstyrelsens side. Kommune har lavet projekter, der retter sig mod samtlige opstillede parametre og målsætninger og har opnået mærkbare effektforbedringer på disse. Det være sig luftforureningen, trafiksikkerheden, støjniveauet, barriereeffekter samt det visuelle miljø. Desuden er der blevet lavet en række nyskabende projekter med en kompetenceopbyggende effekt, og en generel større prioritering af trafik- og miljøhensyn i forvaltningens planlægning til følge. Endelig er der opnået borgerinddragelse i projektarbejdet og udarbejdelsen af handlingsplanen.

Selvom det således er klart, at Trafik- og Miljøpuljen ikke har ført til deciderede selvstændige policy-ændringer i kommunen, har den i overensstemmelse med den generelle tendens været en medvirkende faktor til at sætte mere fokus på trafik og miljø i kommunens planlægning.

Århus-casen viser, at det fortrinsvis er de store kommuner, der har den fornødne kapacitet til at gå ind i sådanne projekter og få et stort udbytte af det, både projekt- og forvaltningsmæssigt. Der har her været en kapacitet til også at bruge puljen som et middel til nyskabelse, både af konkrete projekter og den interne forvaltningsproces. Dette gives der delvis en forklaring på, når lederen af handlingsplanen, giver udtryk for, at det ikke var pengene, der for kommunen var den essentielle grund til at kommunen valgte at deltage i Trafik- og Miljøpuljen, men mere de perspektiver der var i dette (Interview med repræsentant for forvaltningen).

Ikke desto mindre giver casen en række generelle erfaringer som er yderst brugbare. De vigtigste er følgende:

Med gennemgangen af Århus Kommune er der således blevet udledt en række generelle og specifikke erfaringer i relation til gennemførelsen af Trafik- og Miljøpuljen.