Evaluering af Trafik- og Miljøpuljen 1992-1995. Eksempler
Plan og projekt i 10 udvalgte kommuner

6. Haderslev Kommune - Ombygning til sivegade/stillevej - etablering af Møllepladsen

6.1 Haderslev Kommune - borgerinitiativ og brug af konsulenter
6.2 Kortlægning af trafik- og miljøproblemer i Haderslev
6.3 Haderslevs Trafik- og miljøhandlingsplan
6.4 Projektet med ombygning til sivegade/stillegade
6.5 De øvrige støttede projekter
6.6 Den forvaltningsmæssige proces i Haderslev
6.7 Resultater og vurderinger af processen
6.8 Det videre forløb med Trafik- og miljøplanlægningen
6.9 Haderslev kommune - hvad kan vi lære?

Trafik- og Miljøpuljen i Haderslev Kommune

Haderslev kommune har i alt modtaget 3,7 mio. kr. fra Trafik- og Miljøpuljen. Pengene er gået til gennemførelsen af seks projekter - primært anlægsprojekter. De seks projekter er de eneste projekter fra Trafik- og miljøhandlingsplanens prioriteringsliste, som endnu er gennemført. Haderslev er dermed et godt eksempel på, at puljeordninger, blandt andet med støtte til deciderede anlægsprojekter, kan være afgørende for, om der sker "noget nyt" i kommunerne - herunder kombineret fokus på trafik og miljø.

Samtidig er Haderslev et godt eksempel på, at det ikke altid er nemt at stille alle tilfredse, når man inddrager borgerne - eller som borgerne selv udtrykker det; inddrager borgerne på en for "snæver" måde. I Haderslev inddrog man en række interessenter, som deltog i en arbejdsgruppe, og Dansk Cyklist Forbund var en af interessenterne. Efter realiseringen af projekterne har der været en del polemik, hvor formanden for Dansk Cyklist Forbund blandt andet har skrevet direkte til Miljøminister Svend Auken og klaget over de seks projekter under parolen "Er det brostenslobbyen, der regerer? Eller uforstandige politikere, der skalter og valter med statsmidler?".

Endelig er Haderslev et godt eksempel på en lille kommune, der ikke har mandskab nok til at gennemføre alle de aktiviteter, som er nødvendige for at få en gennemarbejdet Trafik- og miljøhandlingsplan og derfor må søge hjælp hos eksterne konsulenter.

6.1 Haderslev Kommune - borgerinitiativ og brug af konsulenter

Initiativ fra lokal Cyklistforening

Initiativet til at arbejde med trafik og miljø kom fra formanden for Dansk Cyklist Forbund i Haderslev. I forbindelse med deltagelse i en arbejdsgruppe på initiativ fra erhvervsrådet om markedsføring af byen foreslog formanden m.fl. kommunaldirektøren, at man ansøgte Trafik- og Miljøpuljen. Arbejdsgruppen under erhvervsrådet fungerede senere som følgegruppe under udarbejdelse af handlingsplanen og projekterne. Endvidere opfordrede kommunens konsulentfirma, Haderslev Kommune til at søge puljen på daværende tidspunkt.

Figur 6.1
Indsatsområderne for det samlede antal projekter (N=136/136)

Kommunens motivation for at deltage

Kommunens primære motivation for at deltage var muligheden for 50% støtte fra Miljøstyrelsen til finansiering af et projekt inden for bygge- og anlægsområdet, der gennem flere år havde været forsømt. Formanden for teknisk udvalg beretter, at i de første seks år af hans tid i byrådet blev der ikke givet anlægsbevillinger på grund af en stram økonomi i kommunen.

Hvis støtten ikke havde været der, ville man ikke have lavet en så detaljeret Trafik- og miljøhandlingsplan, men de konkrete projekter ville dog være blevet realiseret ifølge udvalgsformanden - blot på et senere tidspunkt.

6.2 Kortlægning af trafik- og miljøproblemer i Haderslev

I 1993 og 1994 fik Haderslev Kommune, det hyrede konsulentfirma til at gennemføre en grundig kortlægning af trafik- og miljøforholdene. Kortlægningsmaterialet indgår som bilag til Trafik- og miljøhandlingsplanen.

Kortlægningsresultater

Kortlægningen viste, at i perioden 1988-92 var der i alt 341 uheld i Haderslev by, hvoraf fem var dødsuheld. På hele vejnettet såvel som beregningsnetværket udgjorde uheld med lette trafikanter ca. 40%. Hovedparten af materielskadeuheldene var uheld med kun biler involveret. Betragtes personskadeuheldene alene, har ca. 70% af uheldene involveret lette trafikanter, og ca. 60% har "tohjulere" indblandet. Sammenlignet med landsgennemsnittet, er uheldsniveauet i Haderslev ikke særligt højt.

Det samlede energiforbrug på Haderslevs vejnet blev beregnet til 163 TJ/år (4,8 mio. l. brændstof) svarende til 0,1% af landsforbruget til transport, og på selve beregningsnetværket var CO₂ -udslippet knap 11.300 tons pr. år. Luftforureningen blev ligeledes beregnet og viste følgende emissioner: NO_x 167,6 tons/år, HC 73,7 tons/år, CO 1103,7 tons/år og partikler 5,4 tons/år.

Ca. 38 % af boligerne i Haderslev er belastet med et støjniveau, som er større end 55 dB(A) og 10 % med et støjniveau større end 65 dB(A), hvilket svarer til landsgennemsnittet. Endvidere er der for særlige strækninger og områder lavet vurderinger relateret til barriereeffekt og det visuelle miljø.

Kommunens konsulent vurderede, at man i Haderslev kunne gøre noget ved trafiksikkerheden og det visuelle miljø, mens energiforbrug og luftforurening blev vurderet til at kræve landspolitiske indgreb.

Figur 6.2
Hvad viste kortlægningen om omfanget af kommunens trafik- og mijømæssige problemer? (N=42-46/49)

På teknisk forvaltning i Haderslev vurderer man selv, at kortlægningen viste, at der var moderate problemer knyttet til trafiksikkerhed, støj, barriereeffekt og det visuelle miljø, mens der kun var tale om begrænsede problemer relateret til energiforbrug og luftforurening. Det fortælles, at kortlægningen ikke afdækkede miljømæssige og trafikale problemer, som man ikke på forhånd var opmærksom på.

6.3 Haderslevs Trafik- og miljøhandlingsplan

Haderslev Kommunes Trafik- og miljøhandlingsplan

Haderslev Kommunes Trafik- og miljøhandlingsplan er fra februar 1994 og har et tidsperspektiv frem til 2005. Den indeholder en kortlægning, målsætninger, indsatsområder, en trafikplan, en decideret handlingsplan samt en tidsplan.

Hvad angår målsætninger og indsatsområder tilslutter planen sig de på landsplan opstillede målsætninger, men på enkelte områder er der sket en skærpelse. Der ønskes en særlig indsats mod personskadeuheld og samtidig en indsats i forhold til det visuelle miljø. De i handlingsplanen opstillede målsætninger fremgår af nedenstående.

Lokale målsætninger

Kilde: Trafik og Miljøhandlingsplan, Haderslev Kommune, 1994

I Handlingsplanen er der opregnet 16 projekter, som efter konsekvensvurderinger er opdelt i tre prioriterede grupper.

Status for Trafik- og miljøhandlingsplanen

Af planens 16 konkrete projekter er kun seks gennemført - alle med støtte fra Trafik- og Miljøpuljen. Planen er altså ikke gennemført, og tidsplanen er ikke overholdt.

Vurdering af planens effekter

Figur 6.3
På hvilke parametre vurderes handlingsplanens samlede effekt at blive størst? (N=43-49/49)

Fra forvaltningens side forventer man, at Handlingsplanen får en stor effekt på det visuelle miljø. Der vil være nogen effekt på trafiksikkerhed, barriereeffekt, og støj, mens der kun vil være en ringe effekt på energiforbruget og luftforurening.

6.4 Projektet med ombygning til sivegade/stillegade

Ansøgningsrunde og - år: 1. runde 1994
Tilskudsstørrelse: 1.000.000 kr.
Projektets samlede budget: 3.200.000 kr.
Anden medfisnansiering: Ingen
Projekttype: Anlægsprojekt

Ombygning af Nørregade

Nørregade i Haderslev er i dag belagt med chaussésten. Der er blevet lavet et fortorv og ved siden af dette en cykelsti med en jævnere belægning i en anden farve. Cykelstien er ført inden om parkeringspladserne, der ligger parallelt med kørebanen i den bredeste nordlige del af Nørregade. I den sydlige del af Nørregade er der ingen parkeringspladser. Endvidere har man valgt at indføre almindelig, ubetinget vigepligt for de mindre veje, så man holder tilbage i Nørregade.

Projektets formål

Formålet med Nørregade-projektet var at dæmpe trafikbelastningen med 30 %, men dette er ikke sket. Det samme antal køretøjer benytter gaden, men cykeltrafikken er steget. Ifølge politiet er gennemsnitshastigheden faldet, og der er ikke sket et uheld med personskade efter ombygningen.

Årsagen til, at trafikbelastningen er for stor i Nørregade, er blandt andet, at foreløbig er kun 1/3 af handlingsplanen blevet gennemført. Der er for mange billister, der benytter strækningen til gennemkørsel og til at finde parkeringspladser. I princippet kunne man lige så godt benytte andre gader end Nørregade for at komme ind i centrum, men de projekter i handlingsplanen, som blandt andet skulle omlægge og begrænse trafikken i Nørregade, er endnu ikke gennemført.

"Så længe ringvejen ikke virker, virker Nørregade ikke, og resultatet er, at man endnu ikke har set den fulde effekt af Handlingsplanen i byen", siger en repræsentant fra forvaltningen og fortsætter: "Under den sidste kommunale valgkamp gik der politik i trafik- og miljøforhold, og især en cykelstiforbindelse fik stor presseomtale, og penge blev bevilget til den".

I forbindelse med omlægningen fjernede man et reguleret kryds, hvilket har gjort de ældre usikre, når de skal passere gaden. Endvidere har man fjernet kantstenene, hvilket gjorde det svært for blinde og svagtseende at færdes, men problemet er mere eller mindre blevet løst ved at vælge specielle sten, som kan guide de blinde og svagtseende.

Problemer i forbindelse med projektet

Rent visuelt er projektet utrolig flot, men valget af belægning har ikke været smertefrit. Nogle beboere i Nørregade mener, at chausséstenene har medført rysteskader på bygningerne skabt af den forbipasserende trafik. En syns- og skønsrapport har imidlertid fritaget vejbelægningen. Det er endnu uvist, om der bliver lagt sag an mod kommunen. Belægningen er desuden et problem for bybusserne, da den er meget ujævn og giver megen støj til stor gene for både chauffører og passagerer i busserne.

Nørregade er i dag meget smal, hvilket gør det svært for to busser at passere hinanden, uden at højre hjulpar kommer ind over cykelfliserne. Fra forvaltningen lyder det imidlertid, at det netop er meningen, at busser og biler kan trække ind over cykelfliserne, når det er nødvendigt og muligt. Der opstår desuden propper i forbindelse med parkering i den smalle sydlige del af Nørregade, da der ikke er mulighed for passage af to biler, men det hænger i henhold til forvaltningen sammen med, at folk ikke parkerer, som de skal.

Kørslen i gaden er desuden ikke så glidende og dermed miljøvenlig, som den kunne være. Den almindelig vigepligt for eksempelvis trafikanterne fra den mindre Gåskærgade resulterer i opbremsninger og acceleration.

I Dansk Cyklist Forbund i Haderslev mener man, at færdslen sker på motortrafikanternes vilkår i Nørregade. Den manglende niveauforskel mellem fortorv, cykelsti og vejbane gør det farligere for cyklisterne, og desuden ligger cykelflisen inden for de parkerede biler. Det gør det meget svært for busserne at orientere sig ved højresving. Ifølge bybusselskabet er det et under, at der endnu ikke er sket alvorlige uheld.

"Hvis man virkelig tog temaet trafik- og miljø for pålydende, skulle bilerne ud af Nørregade og dermed et egentligt forbud for gennemkørsel", lyder det fra Dansk Cyklist Forbund og bybusselskabet, som dog ønsker at bevare sin egen bybuskørsel i gaden.

6.5 De øvrige støttede projekter

Som nævnt tidligere er der gennemført 6 projekter i Haderslev med støtte fra Trafik- og Miljøpuljen med en samlet støtte på 3,7 mio. kr. Udover projektet, som er beskrevet ovenfor, er der tale om:

Øvrige støttede projekter

Som nævnt ovenfor, påpeger formanden for Dansk Cyklist Forbund en række problemer med de gennemførte projekter. I december måned 1995 skrev han til Miljøminister Svend Auken med følgende indledende kommentarer: "Er det brostenslobbyen, der regerer? Eller uforstandige lokalpolitikere, der skalter og valter med statsmidler?".

Dårligere vilkår for cyklister

I brevet fremgik det, at "hvor man tidligere kunne cykle gennem byen på en jævn asfaltbelægning, oplever man nu i bedste fald en mængde belægningsskift med tilhørende rysteture. Normalt tvinges cyklisterne gentagne gange ud på den brolagte kørebane eller ind på fodgængerarealerne".

Formanden henviser til, at Haderslev Kommune ikke lever op til de mål, som var opstillet for projekterne og dermed heller ikke grundlaget for bevillingen fra Trafik- og Miljøpuljen. Formanden spørger i brevet, "om det er rimeligt at bruge et statstilskud på den måde...resultatet er vældigt pænt, men er det i overensstemmelse med tilskuddets ånd og bogstav...bør Miljøministeriet ikke gribe ind i en sag af denne karakter?".

Mere generelt afslutter formanden brevet med at anføre, "at det er en generel tendens, at man i mange byer - store som små - er i gang med at "miljøforbedre" bymidten, og at man i denne sammenhæng brolægger store arealer...Det sker samtidig med, at eksempelvis Miljøministeriet arbejder for at flytte en væsentlig del af bytrafikken fra bil- til cykeltrafik. Skal det lykkes, forudsætter det, at det både skal være bekvemt, trygt og sikkert at cykle i byerne. Derfor skal der gøres en forstærket indsats for at lave gode cykelruter med en cykelvenlig belægning ....for det er da vel ikke brostenslobbyen, der regerer?".

Stor debat om projektet

Hvis man ser lidt på den debat, som har været i den lokale dagspresse, er der både udsagn, som bekræfter formandens klager men også udsagn, som peger i en noget anden retning. I et citat fra den lokale avis, udtaler en cyklist: "Jeg har aldrig været så usikker som nu...man aner ikke, hvad der er fortov, og hvad der er cykelsti...Jeg har forbudt mine børn at cykle i Nørregade". En anden bruger udtaler: "Cyklisterne er kommet længere ind mod fortovet nu. Før cyklede man jo nærmest helt ude på gaden, så jeg er da mere tryg ved at cykle gennem Nørregade i dag".

Teknisk forvaltning i Haderslev har ligeledes skrevet til Miljøstyrelsen, hvor det anføres, "at der altid er megen opmærksomhed omkring ibrugtagning af et nyt eller ombygget vejanlæg, og der vil næsten altid være mange brugerkommentarer. I denne sag er der imidlertid generelt fra borger- og politikerside stor tilfredshed med og opbakning om projektet".

I den evaluering af projekterne, som forvaltningen fik gennemført af det eksterne konsulentfirma, fremgår det sammenfattende, "at ombygningen af Nørregadelinjen har givet gode målelige resultater, nemlig lave hastigheder som forventet, flere cyklister og smukkere gaderum". Det konstateres dog, "at biltrafikken desværre ikke er faldet så meget som forventet", og det fremgår, "at cyklisternes kritik af ombygningen er meget hård".

Debatten i Haderslev udtrykker, at det ofte er svært at stille alle tilfredse i forbindelse med gennemførelsen af projekter og samtidig, at der kan være konflikter mellem et smukt visuelt miljø og spørgsmålet om trafiksikkerhed.

6.6 Den forvaltningsmæssige proces i Haderslev

Samarbejde med eksterne konsulenter

Haderslev Kommune var en af de første kommuner, det valgte konsulentfirma arbejdede for. Ifølge en repræsentant fra forvaltningen, er man meget tilfreds med samarbejdet med konsulentfirmaet. Kommunen stod for dataindsamlingen eksempelvis i form af trafiktællinger, mens konsulentfirmaet lavede modelberegninger og udarbejdede selve handlingsplanen. Forvaltningen oplyser, at alt blev diskuteret løbende. Det fortælles endvidere, at et positivt element ved samarbejdet med konsulenter er den udefra kommende uvildige rådgivning, som politikerne ofte lytter mere til, end når oplysningerne kommer fra forvaltningen selv.

Samarbejde med andre kommuner

Haderslev samarbejder med en række sønderjyske kommuner, og to gange årligt afholder repræsentanter fra teknisk forvaltning i Haderslev, Sønderborg, Tønder, Kolding og Åbenrå møder, hvor Vejdirektoratet også deltager. "De uformelle, faglige møder, hvor man udveksler erfaringer, giver et stort udbytte", lyder fra forvaltningen.

Etablering af lokal arbejdsgruppe

Som nævnt blev der nedsat en arbejdsgruppe i Haderslev, som senere kom til at fungere som følgegruppe for de 6 projekter. Arbejdsgruppen/følgegruppen var nedsat af erhvervsrådet, og medlemmerne var den daværende formand for handelsstandsforeningen, en forhenværende skatteinspektør, en ejendomsmægler og formanden for Dansk Cyklist Forbund i Haderslev. Gruppen fik forelagt ideer og statusnotater ved disse møder, hvorefter gruppen skulle give feedback.

Formanden for Dansk Cyklist Forbund mener, "at borgerinddragelsen i forbindelse med udarbejdelsen af handlingsplanen og gennemførelsen af de konkrete projekter i Haderslev Kommune var for snæver og arbejdsgruppen tilfældigt sammensat". Fra forvaltningen lyder det, at der ikke var tid til en bredere borgerinddragelse, og derfor blev det ikke til mere end følgegruppen og ind imellem kontakt til Sønderjyllands Trafikselskab og politiet, men det oplyses, at kommunen afholder et årligt møde med Ældre- og Handicaprådets Trafikgruppe. Desuden afholdes møder to gange om året med skolerne i kommunen om sikring af skolevejene.

Dansk Cyklist Forbund fik flere mål ind i Handlingsplanen - eksempelvis et mål om flere cykelstier - men der opleves ikke at være mange direkte fingeraftryk. Dansk Cyklist Forbund i Haderslev beskriver derfor borgerinddragelsen som "en klar minimumsløsning for at tilfredsstille borgerne".

Forbundet er repræsenteret i Sønderjyllands Amts Trafiksikkerhedsråd, hvor man blandt har haft en række cykelarrangementer, hvor medlemmerne har gennemkørt ruter, hvor der har været særlige trafiksikkerhedsproblemer. Det fortælles dog, at det ofte kan være svært at deltage i møderne i Trafiksikkerhedsrådet, da de altid ligger i arbejdstiden.

6.7 Resultater og vurderinger af processen

Handlingsplaner som styringsredskab

Fra politisk side er man positiv over for handlingsplaner, da de er et godt styringsredskab for såvel politikere og forvaltning. Problemet med handlingsplaner er manglende økonomiske midler til at realisere samme. "Det er et spørgsmål om prioritering, og børnepasningsgarantien prioriteres højere end asfaltkontoen, anlæg af kryds mv.", fortæller formanden for teknisk udvalg.

Trafik- og miljøhandlingsplanens relationer til øvrige planer

Udvalgsformanden vurderer, at der har været lidt dobbeltarbejde med planerne. Han foreslår i den sammenhæng, at kommuneplanen fungerer som en overordnet plan, der udstikker de politiske rammer for, hvor man vil hen. Derunder skulle man have de enkelte sektorplaner som eksempelvis vandmiljøplan m.fl., der indeholder de konkrete projekter.

I Haderslev Kommune har man blandt andet også en affalds- og en spildevandsplan ud over Trafik og miljøhandlingsplanen og kommuneplanen. I forvaltningen vurderer man ikke, at der har været tale om dobbeltarbejde, omend der nogle gange er problemer med koordinering af de forskellige planer, men på det praktiske niveau fungerer samarbejdet mellem de enkelte afdelinger godt, fortæller repræsentanten fra forvaltningen.

Arbejdet med de seks miljøparametre

Et par af de seks miljøparametre finder man for teoretiske i teknisk forvaltning. Luftforurening og barrierer er meget abstrakte og svære at håndtere på kommunalt niveau, og man har ikke internt i forvaltningen ressourcer til at lave en Trafik- og miljøhandlingsplan, som forholder sig til alle parametre, lyder det fra repræsentanten.

I teknisk forvaltning mener man alligevel, at parametrene har været med til at konkretisere en række problemstillinger. Eksempelvis var støj en abstrakt størrelse før, hvor debatten mest var baseret på fornemmelser. I dag er problemet anderledes håndgribeligt.

Formanden for tekniske udvalg finder ikke, at parametrene er for abstrakte. Han mener, at de er nødvendige for medlemmerne af teknisk udvalg, når de skal argumentere for sager over for de andre medlemmer af byrådet. Han anfører, at luftforurening er en miljøpåvirkning, som kommunerne har svært ved at gøre noget ved, men alligevel kan luftforureningen nedbringes lokalt ved at begrænse trafikken. Men der skal andre og større landspolitiske initiativer til som eksempelvis brændstofafgifter for at nedbringe forureningen markant.

Puljeordninger generelt

I teknisk forvaltning mener man, at selve ideen med puljer er et godt initiativ fra central hånd. Den statslige medfinansiering på 50% øger politikernes interesse for bygge- og anlægsområdet, og puljeordninger åbner op for at tænke i større projekter, mens der tilføres midler til et område, som ikke får faste bevillinger hvert år.

I teknisk forvaltning mener man, at det er vigtigt, at Miljøstyrelsen stiller krav til kommunerne om deadlines, evalueringer mv., for ellers bliver det ikke gjort grundet knappe ressourcer. Dette ville også være med til at modvirke, at politikerne og forvaltningen kører for adskilt. I forvaltningen opleves det således som et problem, at politikerne ikke holder fast i planen. Når forvaltningen får henvendelser fra borgerne, kan forvaltningen kun sige, at der i Trafik- og miljøhandlingsplanen er planlagt projekter, som sigter mod at løse de problemer, som borgerne henvender sig om, men man kan aldrig sige, om der reelt vil blive gjort noget ved sagen.

I Dansk Cyklist Forbund i Haderslev mener man, at der bør styres mere fra centralt hold. Ministeriet bør sørge for, "at man overholder ånden" i projekterne. Hvis man stillede krav til, at de enkelte projekter skulle beskrives udførligt, ville man undgå, at eksempelvis de svage trafikanter kommer i klemme, som det efter forbundets opfattelse er sket i Nørregade.

Kompetenceudvikling

I flere af de kommuner, som har modtaget støtte fra Trafik- og Miljøpuljen har man ikke ønsket at bruge eksterne konsulenter begrundet med et ønske om at bevare viden og kompetence internt i forvaltningen.

Kompetenceforøgelse

I Haderslev havde man ganske enkelt ikke tid og ressourcer til at gennemføre de nødvendige aktiviteter internt i forvaltningen. Som det fremgår af figuren vurderes det alligevel i forvaltningen, at man i vid udstrækning har forøget kompetencerne knyttet til teknik og langsigtet planlægning, hvorimod der slet ikke er sket en udvikling relateret til kendskabet til den politiske proces, inddragelse af offentligheden, brug af konkrete værktøjer og mulighederne ved samarbejde på tværs i forvaltningen.

Figur 6.4
På hvilke punkter og i hvilket omfang vurderer du, at arbejdet med trafik og miljø har medført øget kompetence i Forvaltningen for Teknik og Miljø? (N=47-48/49)

Individuel kompetenceforøgelse

I forvaltningen mener man, at kompetencen er blevet forøget i kraft af den grundighed, det har krævet at udarbejde en Trafik- og miljøhandlingsplan. Kompetencen er imidlertid bundet til enkeltpersoner, hvilket betyder, at man mister samme, hvis medarbejderne flytter. Det oplyses endvidere, at brugen af eksterne konsulenter har betydet en fornyet indsigt og viden i forvaltningen, og det har været muligt at trække på de erfaringer, som konsulentfirmaet har gjort sig i forbindelse med udarbejdelse af Trafik- og miljøhandlingsplaner i andre kommuner.

Policy-ændringer

Både i teknisk udvalg og i teknisk forvaltning mener man generelt, at Trafik- og Miljøpuljen har medført mere fokus på de to områder. "Før Trafik- og miljøhandlingsplanen var der kun fokus på trafik, og nu er miljø også i fokus", fortæller repræsentanten fra forvaltningen.

Planens betydning for den politiske dagsorden

Udvalgsformanden har oplevet, at planen af og til er blevet brugt i den politiske debat som "pressionsmiddel" af både politikere, Ældresagen og Dansk Cyklist Forbund. Planen bruges således til at fastholde politikernes opmærksomhed på tidligere trufne beslutninger.

Borgerinddragelse

Borgerinddragelse og Agenda 21

Uden at der er en egentlig sammenhæng med Haderslevs arbejde med Trafik- og miljøhandlingsplaner, fortælles det, at der i Haderslev er truffet en politisk beslutning om, at Agenda 21-principperne skal indføres i kommunen, og der er blevet nedsat et tværsektorielt udvalg bestående af ansatte i forvaltningen. Dette udvalg skal implementere Agenda 21 på alle områder i kommunen, hvor det er muligt.

En forudsætning for, at Agenda 21 kommer til at fungere, er ifølge formanden for Dansk Cyklist Forbund, at borgerne ikke opfattes som nogle, der er til besvær. Man skal være forberedt på åben dialog og eksempelvis indkalde til åbne møder i forbindelse med opstart af konkrete projekter og ligeledes inddrage borgerne i planlægningen. Formanden forundres over, at man ikke har kontaktet organisationerne i forbindelse med Agenda 21-initiativerne. Han hørte først om det i forbindelse med en artikel i avisen.

6.8 Det videre forløb med Trafik- og miljøplanlægningen

Interviewpersonerne i Haderslev forventer, at der kommer en revidering af Trafik- og miljøhandlingsplanen, men der er endnu ikke afsat midler til at gennemføre denne revidering.

Fremtiden for den lokale Trafik- og miljøhandlingsplan

Som det fremgik ovenfor, forventer man ligeledes, at Trafik- og miljøhandlingsplanen vil blive brugt rent politisk af de forskellige interessenter, der har interesse i Haderslevs trafik- og miljøforhold. Men det helt centrale problem er, at der ikke fremover kan forventes at blive afsat økonomiske midler til at realisere de projekter, som allerede er opregnet i planen.

6.9 Haderslev kommune - hvad kan vi lære?

Generelle erfaringer

Overordnet har man haft gode erfaringer med selve Trafik- og miljøhandlingsplanarbejdet i Haderslev, men set i lyset af, at de eneste projekter, som er gennemført, er de puljestøttede projekter, vurderes økonomi at være en central barriere for fortsat fokus på trafik- og miljø i en by som Haderslev.

Hvad borgerinddragelse angår, viser Haderslev-casen, at de forskellige interessenter ikke er enige om, i hvilket omfang de skal inddrages. Selvom kommunen rent faktisk nedsatte en arbejdsgruppe, som ligeledes kom til at fungere som følgegruppe i forbindelse med projektgennemførelsen, er især Dansk Cyklist Forbund af den opfattelse, at borgerinddragelsen var for snæver. Den snævre borgerinddragelse kan blandt andet skyldes, at forvaltningen på grund af tidspres ikke mente, at der var mulighed for at inddrage borgerne mere end tilfældet var.

Det må i forlængelse af dette konstateres, at selvom Dansk Cyklist Forbund har været inddraget i trafik- og miljøarbejdet, er der opstået problemer for cyklisterne i forbindelse realiseringen af det konkrete projekt. Her skal det anføres, at det af flere interessenter vurderes, at hvis hele Handlingsplanen blev gennemført, ville man kunne forvente mere positive resultater, da planens projekter hænger sammen.

Tre helt centrale ting, som kan udledes af de erfaringer, man har gjort sig i Haderslev er følgende: