[Forside] [Indhold] [Forrige] [Næste]

3. Praktisk organisering af udlejning

3.1 Pendlercykelordningen i forhold til normal cykellejeordning
3.2 Hvordan skal ordningen fungere for kunderne?
3.3 Øvrige praktiske forhold
3.3.1 Hvem skal stå for ordningens enkeltdele?
3.3.2 Hvilke cykler skal anvendes?
3.3.3 Hvor skal reservecyklerne placeres?
3.3.4 Hvor mange reservecykler er der behov for?
3.3.5 Ombytning af cykler
3.3.6 Hvordan foretages service ?
3.3.7 Hvor meget service kræves?
3.3.8 Opmagasinering af suppleringscykler:
3.3.9 Hvad kræver ordningen af administration og papirarbejde?
3.4 Opsamling om praktisk organisering

Beskrivelsen af den praktiske organisering er delt op i en beskrivelse af, hvordan pendlercykelordningen er i forhold til en normal cykeludlejning, en beskrivelse af hvordan ordningen skal fungere i forhold til kunderne og endelig en gennemgang af de konkrete praktiske forhold: Hvem skal stå for ordningen, hvordan skal cyklerne være, hvor skal de stå, hvordan lejes og ombyttes m.v.

Som en del af projektet er det undersøgt, hvad der måtte findes af lignende ordninger i udlandet, hvilket er beskrevet kortfattet i bilag 3. Heraf fremgår, at der er noget, der kunne ligne i Japan (Forstad til Tokio), Holland (Rotterdam og Amsterdam), Sverige (Malmø og Stockholm) og Schweiz (Wintherthur), samt at et engelsk firma (BikeBox) arbejder med konceptudvikling på området. Fælles for alle disse ordninger er, at de synes at være relativt højteknologiske og dermed også dyre og derfor ikke anses for relevante til forsøg i en af de tre byer.

3.1 Pendlercykelordningen i forhold til normal cykellejeordning

Hvordan skulle ordningen kunne blive billigere?
Den nuværende cykelleje, som ligger mellem 350 og 500 kr, må betragtes som et rimeligt udtryk for, hvad det koster at drive en udlejning med en rimelig fortjeneste. Ved design af pendlercykelordningen er derfor overvejet følgende forhold, der kunne bringe nogle af omkostningerne ned:

1. Cyklerne vil blive benyttet af forholdsvis få forskellige personer om året og vil også køre relativt lidt - måske højst 2 x 2 km om dagen. Begge dele kan betyde mindre slitage på cyklerne end i en normal udlejning.
2. Cyklerne udlejes i en større del af året - måske endda hele året, hvilket er mere end normalt. Flere måneder til billigere penge kan give det samme indtægtsgrundlag.
3. Udskiftning af cyklen i tilfælde af punktering eller andre defekter skal ske hurtigt ved, at man får byttet sin cykel (evt. blot med bytning af nøgle) til en anden cykel fra en reservebeholdning. Dette har to fordele: For det første hurtig ekspedition for kunden, og for det andet at cykelhandleren (eller hvem der nu kører systemet) ikke behøver at afse tid til ekspedition, men kan vurdere, planlægge og foretage reparationerne i evt. "døde" perioder af dagen og ugen, hvilket derfor burde kunne blive billigere.
4. Det offentlige kan hjælpe til i ordningerne - evt. ved at bistå med nogle af driftsopgaverne - f.eks. udlevering af nøgler og indgåelse af lejekontrakter. Alternativt kunne man også give et tilskud, der skal vurderes på linie med det, der i øvrigt gives til den kollektive trafik.
5. Hvis det offentlige står for ordningen dvs. har investeret i cyklerne og køber reparationer, tilsyn og vedligeholdelse af cyklerne hos en cykelhandler, kan man i princippet spare den normale fortjeneste på ordningen og har måske ikke de samme krav til forrentning og afskrivning som en privat (men heller ikke de samme skattemuligheder).

Hvis ordningen etableres, er det vigtigt, at den ikke virker konkurrenceforvridende i forhold til de eksisterende ordninger. Dette er naturligvis mest væsentligt, hvis ordningen drives med offentlig bistand af en eller anden art. Men det kan også være vigtigt alligevel, hvis cykelhandlerens muligheder for at få den normale forretning ud af en eksisterende ordning forringes. Dette ville sandsynligvis medføre, at cykelhandleren ville være mindre positiv over for at medvirke til ordningen.

Det skal bemærkes, at flere af de kontaktede cykelhandlere allerede har en eksísterende udlejningsforretning, hvor der er stort pres på i sommermånederne, og som ser ud til at være en udmærket forretning. Dette har givet disse cykelhandlere en god erfaring med priser, reparationsomkostninger og cykeltyper til denne type udlejning. Af forretningshensyn har man været ret tilbageholdende med at udlevere sine (dyrekøbte) erfaringer ligesom, man er stærkt bekymret for det mulige konkurrenceforvridende aspekt i en Pendlercykelordning. Når dette er sagt, skal det bemærkes, at holdningen i øvrigt er positiv, og lidt skeptisk, men har givet et udmærket samarbejde.

Hvordan undgås konkurrenceforvridning?
Hvis man kan leje en pendlercykel i en måned for f.eks. 100 kr svarer dette til omkring 3 dages almindelig cykelleje. Uanset hvem der driver en sådan ordning, kan det medføre en væsentlig dårligere forretning på den almindelige udlejning, hvilket ikke er hensigten. Specielt uheldigt kan det være, hvis prisen holdes lav gennem tilskud. For at undgå denne konkurrrenceforvridning kunne ordningen administreres sådan, at man skal vise et gyldigt abonnementskort for at kunne leje en pendlercykel.

3.2 Hvordan skal ordningen fungere for kunderne?

Det vurderes, at kundernes krav i hovedtræk er følgende: Cyklen skal være let at leje, let at køre og let at erstatte i tilfælde af problemer. Desuden skal man ikke betale en ny cykel i tilfælde af tyveri eller hærværk.

Kundernes krav må naturligvis også afvejes i forhold til praktisk administration og vedligeholdelse samt økonomiske forhold.

På basis heraf foreslås følgende løsning:

Man lejer pendlercyklerne på månedsbasis^[3]. Ved tegning af lejekontrakt skal man fremvise gyldig legitimation og et gyldigt abonnementskort til den kollektive trafik. Desuden skal man betale et (ikke for stort) depositium, der evt. også svarer til en selvrisiko ved tyveri el. lignende. Efterfølgende sker opkrævning ved tilsendelse af girokort, alternativt opkrævning via betalingsservice.

Ved indgåelse af aftalen får lejeren adgang til en bestemt cykel, som man nu kan råde over, sålænge man betaler lejen.

Hvis man ikke betaler månedslejen, får man tilsendt en erindringsskrivelse og derefter gradvis grovere rykkere.

Hvis cyklen punkterer eller får andre defekter, ombytter man cyklen til en anden cykel fra en bestand af reservecykler. Man er selv ansvarlig for at få cyklen tilbage til reservecyklerne, men kan aftale afhentning mod et fast gebyr.^[4]

Cyklerne bør, uanset ordningens udformning i øvrigt, være udstyret med en lås efter det hollandske princip, hvor nøglen kun kan tages ud, hvis cyklen er låst.

Hvis cyklen bliver stjålet og man kan fremvise nøglen, hæfter man for den med en mindre selvrisiko, der kunne svare til det depositum man skal betale ved indgåelse af lejeaftalen f.eks. 200 kr. Hvis man ikke kan fremvise nøglen, bør man måske hæfte for et større, men ikke uoverkommeligt beløb f.eks. 400 kr.^[5]

Hvis man mister sin nøgle, er man stadig selv ansvarlig for at få cyklen tilbage til reservecyklerne, men kan få udleveret en nøgle til en ny cykel, hvis man kan dokumentere, at man har betalt leje og underskriver en erklæring om bortkomst.

Brug af cyklen
Man kan bruge og parkere cyklen fuldstændig, som man ønsker det, blot man sørger for at huske at låse den. Ordningen er ikke baseret på, at man skal låse cyklen inde på banegård eller rutebilstation/busterminal. Cyklerne er almindelige turcykler med 3 gear og fod- og håndbremse, og er således lette at betjene og servicere.

Udskiftning ved reparation mv.
Hvis cyklen bliver stjålet, udsættes for hærværk, punkterer eller får andre fejl, skal man have mulighed for at få en anden cykel hurtigt og problemfrit. Som før nævnt kan dette ske ved, at man i stedet tager en af reservecyklerne. Dette kan ske på flere måder afhængigt af, hvordan ordningen praktisk administreres, hvilket er beskrevet i afsnit 3.3. Udskiftning bør også kunne ske, hvis cyklen skal smøres eller rengøres, hvilket vil være lidt op til brugerens vurdering.

Eendagsleje og refusion
Der bør ikke være mulighed for eendagsleje, da det giver for meget administration og i øvrigt vil konkurrere for meget med den almindelige udlejning.

Ligeledes bør der heller ikke foretages refusion undervejs i perioderne, da det også er besværligt - dette skal fremgå af lejeaftalen.

Imidlertid kunne det være hensigtsmæssigt, at man kan få lov at have en prøveperiode på f.eks. en uge, så man kan prøve systemet. Dette kunne gøres ved, at den normale lejekontrakt indeholder en mulighed for, at man kan stoppe efter en uge og få 75 kr (af en månedsleje på 100 kr) og sit depositum retur. Prøveperioden kan medvirke til at gøre ordningen mere tillokkende.

3.3 Øvrige praktiske forhold

3.3.1 Hvem skal stå for ordningens enkeltdele?

Grundlæggende kan ordningen indrettes på følgende måder:

1. En aftale, hvor en cykelforretning står for hele ordningen, og hvor de offentlige kasser dækker evt. behov for tilskud mellem omkostninger (incl. fortjeneste) og den forudsatte pendlercykelleje. (Total privat organisation)
   
2. En ordning, hvor der oprettes en (offentlig) pendlercykelorganisation, som ejer cyklerne og står for udlejningen, og selv foretager de mest almindelige reparationer og service. Denne kunne evt. få jobmidler fra den Grønne jobpulje. (Totalt offentlig organisation)
   
3. Forskellige blandingsordninger: F.eks. at det offentlige investerer i cyklerne, indgår lejeaftalerne, står for udlevering af nøgler m.v., indkasserer lejeindtægt og entrerer med en cykelhandler om tilsyn og reparation og service til faste priser pr. gang. (Blandingsform)
   

Uanset valg af organisering bør der være en klar ansvarsfordeling, så kunderne ved, hvem de skal henvende sig til, hvis der er problemer.

Det er vigtigt at bemærke, at en aftale med cykelhandler om service, reservedele og vedligeholdelse og evt. at drive ordningen kan have fordele, fordi man kan trække på cykelhandlerens erfaring.

Såfremt ordningen indebærer et tilskud både økonomisk eller med arbejdskraft (der også indebærer økonomi i sidste instans) kan dette finansieres af trafikselskaberne, kommunerne og måske af disse i fællesskab. I en forsøgsperiode vil der evt. kunne opnås støtte fra nogle af de statslige puljer.

Hvilke ordninger, der er i givet fald skal anvendes, vil være et spørgsmål om, hvad der synes at være mest praktisk muligt i de forskellige byer, hvem der skal løbe den økonomiske risiko (og høste evt. gevinst), hvilket i sidste ende også vil være et spørgsmål om politisk indstilling.

I det følgende gennemgås de praktiske muligheder, mens der gives overslag over økonomien i afsnit 5. Dog skal bemærkes, at økonomien på den ene side ser ud til at dække over et relativt stort spænd og samtidig er usikker, hvilket hænger sammen med, hvordan ordningen til sin tid vil fungere i praksis.

3.3.2 Hvilke cykler skal anvendes?

Cyklerne bør være stort set almindelige standardcykler, men skal være af god kvalitet og med robuste hjul, der skal være forsynet med kevlardæk af hensyn til at minimere antallet af punkteringer.^[6]

Cyklen skal være med 3 gear og bagagebærer, mens spørgsmålet om lys bør overvejes. Som minimum skal der i hvert fald være lygteholdere til batterilygter, alternativt kunne cyklerne være forsynet med diodelygter, der har en brændetid på ca. 200 timer, hvilket skønnes at række til over et års forbrug, hvis brugeren husker at slukke for lygterne efter brug.

Cyklerne skal være forsynet med et nummer, hvilket f.eks. kunne ske med plasticklæber på bagskærmen eller på stellet alternativt med montering af lille plade med nummeret påsat/graveret. Nummeret vil være vigtigt for at holde styr på cyklerne i ordningen.

Spørgsmålet om lakering i speciel farve og med påskrift "Pendlercykel" bør også overvejes - ligesom påsvejsning af en "reklameplade". Fordele og ulemper fremgår af opstillingen nedenfor.

Hvad der aktuelt skal vælges, har sammenhæng med ambitionsniveau og indstilling til organisering og økonomi i øvrigt. En stillingtagen hertil vil kunne kvalificeres på baggrund af konkrete erfaringer i en forsøgsperiode.

Hvis der fokuseres på at holde udgifterne lavt og forenkle systemet, kunne det overvejes kun at basere systemet på damecykler, der kan benyttes af begge køn, men måske omvendt vil virke negativt på det mandlige publikum. Udgifterne er mindre ved kun at skulle producere en enkelt model, ligesom det også kan medføre behov for et mindre antal reservecykler.

Lukket kædekasse kan overvejes både af hensyn til mindre behov for smøring, men også af hensyn til kundernes bukseben. Det indebærer en højere anskaffelsespris og kan modsat også medføre dyrere vedligeholdelse, fordi den kan give raslelyde og også kræver ekstra tid til montage i forbindelse med almindelig vedligeholdelse.

Hurtigbespændinger til regulering af sadel og styr ville være kundevenligt, men på grund af risikoen for tyveri af disse dele specielt på terminalområderne bør denne løsning ikke anvendes. Standardmøtrikker og en fastnøgle i en wire ved reservecyklerne kunne overvejes som løsning på det problem.

Skal cyklerne være i aflåselig cykelparkering?
Aflåselig cykelparkering er relativt dyr at etablere, og desuden kan den også være lidt mere besværlig at benytte, fordi man skal gå/køre længere og låse sig ind og ud og have mere end én nøgle^[7]. Hertil kommer, at der nogle steder er kapacitetsproblemer.

Derfor foreslås, at cyklerne kan parkeres i de almindelige cykelparkeringer. Dette giver den største fleksibilitet, men betyder selvfølgelig også større skade- og tyveririsiko. Hvis cyklerne ikke er væsentlig anderledes end alle andre cykler vil denne ikke være større end normalt og må derfor indregnes i ordningens økonomi.

3.3.3 Hvor skal reservecyklerne placeres?

For at gøre eventuelle ombytninger, erstatninger eller nye lejemål så hurtige at gennemføre som muligt, bør der være en bestand af reservecykler, der er afpasset efter den mængde af cykler, der er udlejet.

Det skal bemærkes, at der med begrebet reservecykler, menes de cykler som direkte er klar til udlejning med kort varsel eller ombytning. Afhængigt af ordningens organisering vil der være behov for en bestand af "suppleringscykler", der kan komme fra et fjernlager eller løbende leveres fra fabrik eller den eksisterende udlejningsbestand hos en cykelhandler, der måtte have en sådan.^[8]

Rent praktisk forudsættes, at reservecyklerne kan stå på en samlet plads og at denne f.eks. med malede områder er delt ind i en plads til klargjorte og en plads til defekte cykler.

Af hensyn til vedligeholdelse, tyveri og hærværk ville det være ideelt, hvis reservecyklerne er låst inde f.eks. i den aflåselige cykelparkering eller hos cykelhandleren. Der ligger her et praktisk problem i, hvordan kunderne får adgang hertil - specielt uden for åbningstiden. Hvis alle lejerne udstyres med en nøgle kan dette både give kontrol og kapacitetsproblemer i forhold til administration af den aflåselige parkering.

En startløsning kunne være, at man f.eks. i tilfælde af nøgleombytning på et salgssted i dettes åbningstid, låner nøglen til cykelparkeringen (hvad enten den er hos cykelhandleren eller i den aflåselige parkering) og afleverer den igen, når man har taget en anden cykel. Dette er er en lidt besværlig løsning for kunderne, men også for salgsstedet der f.eks. har det praktiske problem, hvis ikke nøglen atter afleveres.

Hvis reservecyklerne alternativt er placeret i en almindelig cykelparkering, vil de måske være mere udsatte for tyveri og hærværk - 10 eller flere ens cykler kan måske indbyde mere hertil, end hvis de var spredt. Hertil kommer problemer med snavs, rust etc. og at det måske også vil være vanskeligt at friholde et areal til placering af defekte cykler, fordi cyklister i almindelighed ikke er særlig disciplinerede til parkere, hvor det er tilladt.

3.3.4 Hvor mange reservecykler er der behov for?

Reservekapaciteten bør afpasses efter tre forhold: Forventet udlejning, antallet af skader og antallet af tyverier.

I det følgende regnes på en ordning med 50 cykler, idet det kunne være et startantal for ordningen. Det forudsættes, at reservecyklerne efterses på ugebasis og at der kan suppleres med cykler inden for den periode.

Udlejning: Når ordningen kører, antages, at der ved 50 cykler kan forventes udlejet 2 nye pr. uge, som skal kunne være klar med det samme.

Havari: Det anslås at cyklerne punkterer 3 gange pr. år og i øvrigt skal repareres og efterses i alt 3 gange pr. år, hvor de er ude af systemet i ca. 1 uge. Det vil sige 6 uger i alt. Dette giver et ekstra behov på (6 uger /52 uger*50 cykler) = 5,75 cykler.

Tyveri: Ud fra politiets opgørelser af det totale antal stjålne cykler på politikredse og et skøn over antallet af cykler i samme, kan den gennemsnitlige tyveriprocent vurderes. Den er anslået til 2,2% i Aalborg, 2,3% i Århus og 2,7% i København. Det antages, at risikoen ved terminalerne er ca. det dobbelte, dvs. ca. 6%, svarende til 3 stjålne cykler af de 50 pr. år. Dette giver en tyveririsiko på ca. 0,06 cykel om ugen.^[9]

Hertil kommer problemet med, at der både bør være dame- og herrecykler men hvis kunderne i enkelte tilfælde kan acceptere at køre på en cykel til det modsatte køn i kort tid, indtil en rigtig model er klar, behøves der ikke ekstra kapacitet af den årsag. Dog bør der være overvægt af damecykler, da alle kan køre på disse.

Samlet vurderes, at en "stald" med 10 reservecykler i hvert fald skulle være tilstrækkeligt til at oppebære drift på 50 cykler. Mindre kan også gøre det, men vil stille større krav til, at der kan repareres på kortere tid, hvilket koster mandetimer.

Hvordan skal cyklerne udlejes/ombyttes?
Her kunne være to muligheder: Udlejning hos en cykelhandler eller hos et billetsalgssted/information for den kollektive trafik.

Udlejning hos cykelhandleren kan have som ulemper, at åbningstiden ofte er mere begrænset, at kunden skal bevæge sig længere væk fra den kollektive trafik og at der ofte skal bruges mere af cykelhandlerens og måske også kundens tid på ekspedition ("Kan du ikke lige ordne den her, mens jeg venter?"). Fordelen kan være, at servicen er samlet eet sted, og at cykelhandleren får flere potentielle kunder i sin forretning.

Udlejning på billetssalgsstedet kan have som ulempe, at servicen er flere steder. Er det f.eks. billetsalgsstedet eller cykelhandleren, der har ansvaret? Fordelene er, at det er tættere på den kollektive trafik, at åbningstiden er længere, og at kunden næppe forventer reparation med det samme. Hertil kommer, at trafikselskabet måske også vil kunne tage sig mere aktivt af ordningen. En sådan løsning forudsætter naturligvis, at det er praktisk muligt at indpasse ekspeditionerne i billetsalgets øvrige arbejde, og at medarbejderne kan informeres ordentligt.

3.3.5 Ombytning af cykler

Ombytning af cyklerne i tilfælde af fejl eller ønske om rengøring er en problemstilling, der er brugt en stor indsats på at undersøge, eftersom det ideelle ville være, at kunderne kunne have adgang til ombytning hele døgnet, og at denne kan ske med et minimum af personlig betjening for at holde omkostningerne nede.

Det er vurderet, at den optimale løsning hertil ville være at styre cyklerne ved hjælp af nøglerne til låsene. Et "intelligent" nøgleskab, der rent praktisk kunne sikre, at en enkelt cykelnøgle kunne ombyttes med en anden, samtidig med at dette blev registreret elektronisk, ville kunne løse dette problem. Skabet kunne være i et kabinet som brugerne kan få adgang til med en kodelås, der ikke kræver nøgle og som ville kunne omskiftes efter behov. Et sådant nøgleskab ville smidiggøre ordningen og kunne også muliggøre, at der i tilfælde af succes med ordningen ville kunne etableres flere ubemandede reservecykelbestande i et bycentrum på længere sigt. Ideen til skabet er beskrevet lidt nøjere i bilag 4, hvoraf det også fremgår, at der ikke umiddelbart findes noget brugbart på markedet og at der heller ikke umiddelbart ser ud til at være interesse for at udvikle et.

Det skal bemærkes, at der i Århus og Aalborg er mulighed for leje og ombytning i et større tidsrum af døgnet, hvis dette kan ske gennem trafikselskabets/rutebilstationens salgssted^[10] i stedet for hos cykelhandleren

I det følgende skitseres derfor to alternative løsninger til ombytning. I begge tilfælde er forudsat, at reservecyklerne opbevares under tag og på ikke-offentlige (aflåselige) steder af hensyn til snavs, rust, tyveri og hærværk.

Løsning 1: (Den ukontrollerede og fleksible):
Brugerne i ordningen skal altid benytte to låse således: Den fastmonterede lås, hvor nøglen kun kan udtages, hvis cyklen er låst, skal ALTID låses og nøglen gælder som kvittering i tilfælde af tyveri eller lignende. Den fastmonterede lås er ens på alle pendlercyklerne. Da man skal bruge sin nøgle for at låse cyklen, op kan man kun benytte én cykel ad gangen, men vil således også altid kunne tage en af reservecyklerne, hvis man har behov for det. For at undgå at andre i ordningen tager ens "personlige" cykel, så man skal lede efter en anden, får man udleveret en kabellås med en unik nøgle, som man også kan låse cyklen med.

Fordelen ved denne ordning er, at man i princippet ville kunne få adgang til en reservecykel hele døgnet. Hvis den aflåselige cykelparkering i Århus eller Aalborg benyttes, vil en nøgle hertil kunne opbevares i et lille skab med kodelås, som man altid vil kunne låse op, tage nøglen til cykelparkeringen og aflevere den efter brug. Hos nogle af cykelhandlerne vil der være en baggård, hvor der kan stå en eller to reservecykler efter åbningstid, hvilket også er en løsning. Hertil kommer, at risikoen for tyveri i ordningen generelt nedsættes kraftigt i tilfælde af, at cyklen er låst med to låse. Ulemperne ved ordningen er, at man ikke kan holde styr på, hvem der har hvilke cykler. Enkelte misbrugere vil kunne bruge og efterlade sin cykel et tilfældigt sted kun låst med den ene lås og herefter tage en ny reservecykel og så fremdeles, hvilket kan medføre behov for eftersøgninger og afhentninger, hvilket kan fordyre ordningen. Hertil kommer, at man ved at kopiere nøglerne i princippet kan få adgang til flere cykler samtidigt, hvilket også er fordyrende.

Løsning 2: (Den kontrollerede og mindre fleksible).
Ombytning af cyklen sker ved at aflevere en nøgle hos salgssted/cykel-handler og få udleveret en anden, hvor ombytningen noteres på lejekontrakten. Ved brug af cykelparkeringen i Århus og Aalborg skal man også låne og tilbagelevere en nøgle til cykelparkeringen. Fordelen ved ordningen er, at der er styr på, hvem der har hvad, samt at salgssted/cykel-handler også kan få styr på, hvorfor cyklen byttes og "automatisk" kan vurdere det resterende antal brugbare reservecykler. For kunderne er ulemperne ved ordningen, at de risikerer at skulle stå i kø for at vente, og at de kun kan bytte inden for salgsstedets/cykelhandlerens åbningstid. Ulempen for ordningen er, at der kræves (lidt) personaleressourcer til at forestå ombytningen af nøgler.

3.3.6 Hvordan foretages service ?

Uanset hvem der driver ordningen, vil der være et behov for at yde service på cyklerne. Rent praktisk kan der være følgende løsninger på servicen:

1. Hvis cykelhandleren driver hele pendlercykeludlejningen, kan han/hun selv vurdere, hvornår og hvad der skal foretages.
   
2. Hvis udlejningen og nøgleombytning foregår via et billetsalg/infor-mation kan servicen bestilles en gang om ugen, hvor salgsstedet oplyser numre og defekter på ombyttede cykler til en cykelhandler, der herefter henter og reparerer cyklerne til nogle forud aftalte priser på standardreparationer. Alternativt kan cykelhandleren foretage en ugentlig inspektion af reservecykler og de indleverede defekte cykler og reparere disse.
   
3. Hvis nøgleombytning sker alene ved brug af låse (ombytningsløsning nr.1) vil en aftale med cykelhandler om ugentlig vurdering være nødvendig.
   
4. I tilfælde af at en Pendlercykelordning etableres som et grønt job vil de mest simple reparationer og ugentlig inspektion kunne ske af de(n) ansatte.
   

3.3.7 Hvor meget service kræves?

I forhold til både økonomi og driftsikkerhed i ordningen er de store spørgsmål, hvor længe cyklerne kan holde, og hvor meget service, der reelt kræves.

Dette punkt har vist sig lidt vanskeligt at belyse, fordi cykelhandlere med eksisterende udlejningsordninger betragter disse spørgsmål som forretningshemmeligheder og derfor ikke har lyst til at udlevere faktuelle oplysninger, som kunne benyttes af andre konkurrrende ordninger. Desuden er man formentlig ikke interesseret i at give oplysning om, hvor meget man regner med at få i dækningsbidrag ved udlejningen.

Endelig ligger der et problem i at de eksisterende ordninger kun sjældent har langtidslejemål for en stabil kundekreds, der kører så relativt lidt og regelmæssigt som tilfældet må formodes at være for pendlercyklerne. Dette kan medføre en tendens til, at behovet for service måske er vurderet for højt.

Som et alternativ til cykeludlejernes vurdering kan der opstilles en vurdering, der er baseret på en brugers erfaringer som "banegårdsscyklist" gennem mere end 5 år. Dette er kombineret med oplysninger fra en cykelhandler, der har erfaring med at servicere cykler i kommunalt regi, dvs. for nogle hjemmeplejere gennem nogle år og har erfaringer fra at stille lånecykler til rådighed for kunderne ved reparationer.

Overvejelserne om servicebehov kan belyse nettoøkonomien i en pendlercykelordning, men det skal bemærkes at vurderingerne skal tages med forbehold.

Cyklernes levetid
Her synes at være to muligheder, der begge forudsætter indkøb af cykler af god kvalitet. Enten er cyklen i ordningen 1-2 år og sælges herefter som brugt til en relativt god pris, eller også kører den i ordningen, indtil den må udrangeres, hvorved en levetid på 4 -5 år eller mere synes realistisk.

Der skal naturligvis indregnes et spild af cykler på grund af tyveri og hærværk, hvis dette er så stort, at cyklen må afskrives.

Reparationer og reservedele
De hyppigste former for reparation vurderes at være lapning, opretning af hjul og efterspænding/pudsning/smøring af cyklen.

Et skøn herover vil være, at hver cykel skal have 3 lapninger, 1 hjulopretning og 2 eftersyn om året (efterår og forår).

Hertil kommer nye batterier i diodelygter, hvis sådanne er monteret. Dette skal gøres 1 gang pr. år pr. cykel.

Hertil kommer de mere sjældne reparationer, som skønnes at være følgende pr. 50 cykler pr. år:

4 stjålne eller totalt maltrakterede cykler
2 nye forhjul
2 nye baghjul (montering af ny fælg og eger)
2 udskiftninger af pedaler
2 udskiftninger af kæder

Derudover bør afsættes en risikopulje til uforudset vedligeholdelse.

1 ugentligt eftersyn af bestanden af reservecykler burde kunne foretages af en cykelhandler på 1/2 time incl. transport af defekte cykler til værkstedet.

3.3.8 Opmagasinering af suppleringscykler:

Hvis ordningen baseres på standardcykler i standardfarve, der kan indkøbes f.eks. 10 stk ad gangen, vurderes at der kun er begrænset behov for opmagasinering, fordi cyklerne antages at være udlejet det meste af året. Dog kan der være et problem i sommerferien, hvor mange kunne vælge at spare de 100 kr i leje.

Vælges en løsning med særlige cykler, skal disse indkøbes i større portioner, hvor det kan være aktuelt at finde plads til f.eks. opmagasinering af op til 100 cykler.

Behovet for opmagasinering om sommeren vil kunne løses ved "fjern-lager" på et aflåseligt udendørs areal, mens et problem om vinteren vil være vanskeligere at løse. Uanset løsning må der regnes med noget transportarbejde mellem suppleringslager og ordningen. Arbejdstiden hertil skønnes til at være to timer pr. måned, hvortil der skal lægges evt. udgifter til leje af køretøj til transporten.

3.3.9 Hvad kræver ordningen af administration og papirarbejde?

Uanset om opgaven løses af en cykelforretning eller en særlig pendlercykelorganisation vil den indeholde nogle administrative opgaver, som ligger ud over service og vedligehold. Nedenfor er givet en oversigt og et anslået timeforbrug hertil f.eks. ved en drift på 100 cykler.

Såfremt administratoren har programmerne Excel og Word på PC i forvejen, kan værktøjerne til standardbreve, brugeroplysninger teknisk produceres af en konsulent på _-1 arbejdsdag, hvortil kommer evt. tid til drøftelse af, hvilke brugeroplysninger, der ønskes og evt. konkret ordlyd i breve.

Der kræves altså ikke den store startinvestering i dette.

3.4 Opsamling om praktisk organisering

Forhold til eksisterende ordninger
I forhold til en normal cykeludlejning skulle Pendlercykelordningen kunne blive billigere, fordi cyklerne kan udlejes en større del af året til en stabil kundekreds, hvilket giver mulighed for at fordele lejen på flere (og dermed billigere) måneder samtidig med slitagen på cyklerne også er mindre. Ligeledes burde ordningen kunne kræve mindre personaleforbrug til ekspeditioner end en normal udlejning.

For at undgå konkurrenceforvridning eller "udhuling" af eksisterende forretninger bør det være et krav, at man kan fremvise et abonnementskort til kollektiv trafik for at kunne leje en Pendlercykel. Dette kan være endnu mere rimeligt, hvis ordningen drives med tilskud.

Hvordan fungerer det for kunderne?
Cyklen skal være let at leje, let at køre og let at erstatte i tilfælde af problemer. Cyklerne er almindelige standardcykler med 3 gear.

Man lejer cyklen på månedsbasis, hvor der i første omgang indgås lejekontrakt med indbetaling af depositum/selvrisiko, hvorefter lejen opkræves månedsvis på betalingsservice eller giro. Man skal ikke betale en ny cykel i tilfælde af tyveri, hærværk eller andre havarier, hvor cyklen blot kan erstattes/ombyttes med en anden cykel fra en bestand af reservecykler.

Øvrig praktisk organisering
Ordningen vil kunne drives helt og holdent af en cykelhandler med tilskud under en eller anden form eller alternativt i sin egen organisation, men også blandinger af disse former er mulige. Nedenfor er givet en oversigt over delelementer med stikord og overvejelser.

^[3] En mulighed for leje på dagsbasis er fravalgt fordi den vil kræve en uforholdsmæssig stor administration og personaleforbrug til ind- og udlevering i forhold til den pris på 5 - 15 kr, man kunne forvente at tage for en dags leje. Hertil kommer, at "konkurrenceforvridnings-aspektet" over for eksisterende udlejninger sandsynligvis også vil være større. [Tilbage i tekst]

^[4] Afhentning kunne f.eks. være indenfor en afstand på 2,5 km fra udlejningen til en fast pris, der bør være rimelig i forhold til arbejdet - f.eks. 50 eller 75 kr, som det alternativt ville koste at køre i taxa med cyklen. [Tilbage i tekst]

^[5] Denne skærpelse gælder kun, hvis både cyklen og nøglen er væk. Kommer man med cyklen, og kun har forlist nøglen, bør ombytning til ny nøgle være gratis eller evt. prisen for låseomskiftning. Grunden til den ekstra skærpelse er, at mange tyverier ser ud til at ske af cykler, der er ulåste. Således blev det konstateret i cykelfinderprojektet, at der på 73 % af samtlige stjålne og genfundne cykler ikke kunne konstateres tegn på opbrud af låsen. (Skafor: "Rapport om forsøgsprojekt Cykelfinder - Et samarbejde mellem politi, kommuner forsikringsselskaber", april 1995 s. 9). [Tilbage i tekst]

^[6] Alternativt kan overvejes almindelige og billigere dæk, da store og ikke så hårdt pumpede dæk og slanger alligevel ikke punkterer så ofte. [Tilbage i tekst]

^[7] Det skal understreges, at der også er behov for aflåselige parkeringsmuligheder for privatejede cykler. Dels fordi man kan have mere værdifulde cykler end pendlercyklerne, og dels fordi man som enkeltperson, ikke har den samme mulighed for "risikospredning" som pendlercykelordningen har. Endelig er det også vigtigt at gøre sig klart, at de kollektivt rejsende også er en bredt sammensat gruppe af personer, hvor der er vigtigt at tilbyde forskellige løsninger til forskellige ønsker og behov. [Tilbage i tekst]

^[8] Supplering fra en eksisterende udlejningsbestand kan være vanskelig i sommerperioden, hvor der er stort behov for den normale udlejning. Denne giver sandsynligvis mulighed for større indtjening og det er samtidig også vigtigt for cykelhandleren at have et tilbud til "sine egne" kunder. Samtidig er det formentlig også det tidspunkt af året, hvor antallet af brugstyverier er højst og svindet på pendlercyklerne derfor sikkert også er større. [Tilbage i tekst]

^[9] Dette skøn bekræftes af projekrapporten om Cykelfinderprojektet, hvor der er en opgørelse af, at der i de 6 måneder fra april til oktober, hvor projektet forløb i Århus blev anmeldt tyveri af 16 cykler fra Banegårds/rutebilstationsområdet. Omregnes dette til årsbasis er det 32 cykler, som hvis det er 6% svarer til, at der skulle være være i alt ca. 530 parkerede cykler på dette område, hvilket formentlig er væsentligt under det reelle tal. (Tal fremgår af figur 28 side 49 i rapporten). [Tilbage i tekst]