Miljøkapacitet som grandlag for byplanlægning - Generel del

2 Baggrund for metoden

Selve begrebet miljøkapacitet har været anvendt i mange år, men primært til at beregne, hvor meget trafik en given vejstrækning kunne afvikle uden at genere omgivelserne. Allerede i 1978 arbejdede Miljøstyrelsen med støjka-pacitetsbestemmelse i forbindelse med et projekt om støj og bymiljø.

Der kommer mere og mere fokus på identificering og minimering af bygge- og anlægsprojekters ressourceforbrug samt sundheds- og miljøbelastninger. Men de afledte trafikale effekter af et nybyggeri er stadig et forholdsvis overset fænomen i planlægningen. Hvis man vil tage højde for byggeriets miljøbelastning i hele dets livscyklus, er det imidlertid nødvendigt at tage den afledte trafikeffekt i betragtning.

Et af målene med dette projekt er derfor at sætte skub i den proces der får beslutningstagerne til at tænke på trafik og trafikmiljø allerede i forbindelse med planlægning og lokalisering af et nyt byggeri samt give teknikere og politikere et grundlag til at vurdere miljøpåvirkninger fra trafik i driftsfasen, dvs. langtidsvirkningerne af beslutninger om lokalisering af nyt byggeri, på byområder og for byen som helhed.

Trafikken er et af de "produkter" et nyt byggeri producerer, med mindre der allerede i planlægningen af byggeriet, gøres tiltag for at ændre på dette. Samtidig er biltrafik en af de primære årsager til de miljøgener man oplever når man bor og færdes i en by.

Som grundlag for de beslutninger, der skal tages i fremtiden, om nye bygge-rier i byområder, vil det derfor være interessant at kunne fastlægge et byom-rådes nuværende miljøtilstand, og på den baggrund fastlægge hvor stor mil-jøbelastning kan der accepteres - en slags miljøkapacitet.

I 1992 udarbejdede Nordisk Vejteknisk Forbunds udvalg 24 Miljø, en rapport om hvordan begrebet miljøkapacitet var blevet anvendt i praksis i de nordiske lande og udlandet. Arbejdsgruppen bag denne rapport nåede frem til følgende definition af miljøkapacitetsbegrebet:

"Det mennesker, natur og det menneskeskabte kan tåle af påvirkninger fra vej og vejtrafik uden at blive forringet"

Arbejdet i udvalget mundede ud i at begrebet miljøkapacitet er meget anvendeligt for bedre at kunne varetage miljøhensynet i trafik- og byplanlæg-ningen, men at der er behov for betydelig forskning for at kunne fastlægge de værdier, som kan anses for at være de forskellige miljøers tålegrænse for veje og vejtrafik.

Udvalget anbefalede i øvrigt at man i første række koncentrerer sig om at finde frem til miljøkapaciteten i byer.
Den metode som vi har valgt at opbygge i dette projekt, bygger på en ide om, at miljøkapaciteten i et byområde ikke fastlægges udfra generelt fast-lagte grænseværdier, men udfra de kvaliteter man ønsker at fastholde eller styrke i det enkelte byområde.

Det kan betyde, at der i nogle byområder fastlægges strammere krav til en bestemt miljøfaktor end i andre og end de grænseværdier, der er fastlagt fra nationalt hold. Det kan også betyde, at det vælges at fastlægge krav til miljø-faktorer, som ikke er omfattet af regler og grænseværdier, som f.eks ople-velsesmiljøet.

Udgangspunktet for metodens opbygning var et ønske om at kunne beskrive de miljømæssige konsekvenser af lokaliseringsbeslutninger. Metoden skulle således på en enkel måde kunne belyse de primære ændringer i de trafik-skabte miljøgener.

Metoden skulle være et planlægningsværktøj, dvs. beregninger og vurderin-ger udført med denne metode skulle kunne give et overordnet billede af, hvordan de trafikskabte miljøgener vil udvikle sig, hvis der bliver gennem-ført ændringer i det trafikale grundlag eller i byplanen. Beregninger og vurderinger med denne metode skulle således kunne supplere de værktøjer kommunerne i øvrigt råder over til at belyse trafik- og byplanmæssige forhold.

Selve metoden er opbygget af tre dele som beskrevet i rapporten "Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning - et samarbejdsprojekt mellem Lyngby-Taarbæk Kommune og Miljøstyrelsen under Bytrafikprojekt 1997", februar 1998, Lokal del.

* Miljøkapacitet
* Miljøpåvirkninger
* Miljøforbedringer

I princippet kan metoden være en overbygning til de trafik- og miljøhandlingsplaner som mange større byer har udarbejdet de seneste år, idet der tages udgangspunkt i den allerede registrerede situation, hvorefter de trafik- og miljømæssige konsekvenser af planlægningstiltag søges beregnet og vurderet.

Det er valgt at opbygge metoden på helt traditionel vis, svarende til arbejdsgangen i forbindelse med trafik- og miljøhandlingsplaner og miljøstyring i øvrigt, idet der først gennemføres en dataindsamling og kortlægning af de eksisterende forhold - dvs. en indledende miljøgennemgang eller status over byområdets nuværende miljøtilstand.

På baggrund af denne status fastlægges det kapacitetsniveau som findes acceptabelt i området. Fastlæggelsen af dette niveau - miljøkapaciteten - er i princippet en ren politisk beslutning.
I realiteten vil beslutningen ofte bygge på et oplæg fra kommunens teknikere, som tager udgangspunkt i gældende grænseværdier på området.

Herefter beskrives nye projekter, med hensyn til størrelse, beliggenhed og virksomhedsart. På baggrund af erfaringer om, hvor meget trafik forskellig slags virksomhed genererer og kendte beregningsmetoder, beregnes en eller flere virksomheders påvirkninger på et antal miljøfaktorer. Dvs. en slags miljøkonsekvensvurdering af nybyggeri, ændret anvendelse af eksisterende byggeri eller trafikomlægninger.


Endelig omfatter projektet en oversigt over en række kendte virkemidler og deres forventede effekt på trafikken. Hvis det viser sig, at et områdes miljøtilstand er uacceptabel i forhold til den fastlagte miljøkapacitet, enten under eksisterende forhold eller efter gennemførelsen af nybyggeri, kan man herudfra - og på modelniveau - vælge at afprøve en række virkemidler der kan forbedre forholdene.

Produktet af metoden er således:
* et overblik over byens nuværende miljøtilstand i forhold til miljøkapaciteten,
* en miljøkonsekvensvurdering af nybyggeri, ændret anvendelse af eksisterende byggeri eller trafikomlægninger og
* et liste over mulige virkemidler til at forbedre forholdene samt mulighed for at afprøve disse på modelniveau.

I forbindelse med fastlæggelsen af miljøkapaciteten i de enkelte områder, må beslutningstagerne bl.a. tage hensyn til de interessenter, som påvirkes af de trafikale miljøkonsekvenser. Til det brug er begrebet "følsomhed" indført. Bl.a. inspireret af et arbejde Århus kommune har udført i forbindelse med en evaluering af de trafikale omlægninger i City. Århus kommune opererer med miljøbelastningen som produktet af et forureningsniveau, en vejlængde og en følsomhedsfaktor. Følsomhedsfaktoren er bestemt af antallet af boliger langs gaden, antal fodgængere i gaden og gadens visuelle miljø.

I dette projekt er det valgt at anvende følsomheden på to måder. Dels indgår antallet af boliger der generes af miljøbelastninger, i flere af beregningsmetoderne, dels er der udarbejdet et simpelt kort over antal boliger og en vurderet mængde besøgende i de forskellige byområder. Kortene tænkes anvendt af beslutningstagerne når miljøkapaciteten i de enkelte byområder skal fastlægges.

Udviklingsprojektet har ikke givet det endelige svar på, hvordan miljøkapaciteten kan fastlægges, men et forslag til et værktøj, der kan hjælpe beslutningstagerne med at fastlægge det miljøkapacitetsniveau, som findes acceptabelt i den enkelte by.