3.3 Grunddata

For det aktuelle byområde er der indsamlet data, som beskriver både parametrene som påvirker trafikkens miljøbelastning og parametrene til beskrivelse af miljøbelastningen i dagens situation.


Disse data beskriver altså de fysiske forhold, de trafikale forhold og miljøbelastningen i dagens situation og benyttes dels som udgangspunkt for beregning af fremtidige scenarier, dels som sammenligningsgrundlag for scenarieresultaterne.

Karakteren af de indsamlede data er mere detaljeret beskrevet i afsnit 4.

3.4 Zonesystem

Det aktuelle byområde er inddelt i et zonesystem med 3 niveauer:

Niveau 1. Det mindst detaljerede zonesystem benyttes til præsentation af resultater og vil typisk svare til bydele i byområdet. I Lyngby består dette niveau af 6 zoner.

Niveau 2. Det mellemste niveau benyttes til alle kortlægninger og beregninger bortset fra visuelt miljø og oplevelsesmiljø. Dette niveau indeholder to typer af zoner: Zoner som beskriver trafikveje samt deres randbebyggelse og zoner som beskriver lokalområder mellem trafikvejene. Denne skelnen benyttes, da karakteren af miljøbelastninger er forskellig i de to typer områder. I Lyngby består dette niveau af 24 trafikvejszoner og 20 lokalområde-zoner.

Niveau 3. Det mest detaljerede niveau benyttes ved vurdering af de karakterer, som indgår i opgørelsen af visuelt miljø og oplevelsesmiljø. Niveauet er baseret på rum i byen, pladser, gaderum karréer etc. I Lyngby består dette niveau af ca. 90 byrum.

Det mest detaljerede niveau (3) er en underinddeling af det mellemste niveau (2), mens det mindst detaljerede niveau (1) i visse tilfælde går "på tværs" af det mellemste niveau (2), da bydele ofte defineres som afgrænset af trafikveje. Det betyder at beregnede resultater fra en trafikvej (på niveau 2) ved præsentationen på zoneniveau 1 i visse tilfælde er fordelt på 2 bydele

3.5 Modelsystemets opbygning og funktion

For at sikre en nem og mulig udbredt brug af systemet er det opbygget i det meget anvendte regnearkssystem Microsoft Excel 97.

Systemet er bygget op omkring de indsamlede grunddata, der som nævnt både anvendes som grundlag for beregninger og som sammenligningsgrundlag (se figuren på side 9).

I tilknytning hertil findes et scenariemodul, som gør det muligt at opbygge scenarier for den fremtidige udvikling. I et scenarium beskrives de forskellige indgående byggeprojekter ved de forskellige funktioners arealer og det er endvidere muligt at indlægge ændringer i trafiksystemet – f.eks. en trafiksanering for at modvirke forventede øgede miljøbelastninger fra byggeprojekterne.

På baggrund af oplysningerne om de nye arealer beregner systemet hvor mange bilture der må forventes til/fra de færdige projekter. Turene fordeles ud på de øvrige zoner i byområdet udfra en simpel fordelingsnøgle.

Denne nøgle er en del af grunddata, men det er muligt at modificere den i scenariedefinitionen, hvis der er behov for det pga. indgående vejlukninger eller lignende.

Grunddatas oplysninger om trafikforholdene (hastigheder, tungbilprocenter, faciliteter for cyklister og fodgængere m.v.) opdateres med ændringerne fra scenariedefinitionen, hvorved trafikforholdene i scenariesituationen haves.

Herefter benyttes de indbyggede tommelfingerregler og miljøbelastningerne i scenariesituationen kan beregnes. En række af tommelfingerreglerne tager udgangspunkt i væksten i f.eks. årsdøgntrafik i forhold til grunddata, mens andre regner udelukkende på scenariesituationens data.

Rent teknisk er grunddata lagret i én såkaldt workbook (en samling af regneark i én fil), mens alle scenarier hver især bliver lagret i sin egen workbook.

Scenarie-workbooks har links (referencer) direkte til grunddata-work-book’en, således at eventuelle ændringer i grunddata reflekteres i alle tidligere beregnede scenarier.

Ændringer i grunddata vil være relevante hvis der indsamles ny og bedre viden om f.eks. støjbelastning eller hvis et projekt besluttes og gennemføres. Data for dette projekt kan da indføjes i grunddata og vil automatisk indgå i tidligere og fremtidigt beregnede scenarier.

Endelig vil det naturligvis ad åre blive nødvendigt at opdatere grunddata, når de indgående data er blevet forældede og nyere er kommet til.

Beregningsmodellens struktur

3.6 Definition af et nyt scenarium

Et nyt scenarium defineres dels ved at beskrive de indgående byggeprojekter og dels ved at tilføje eventuelle trafikale ændringer.

Indtastningerne er struktureret i en række separate regneark. De efterfølgende eksempler viser uddrag af regnearkene svarende til de første 18 zoner (i zonesystemet med den mellemste detaljering).

Først beskrives scenariets indhold i fri tekst:

Tabel 2

Dernæst beskrives scenariets byggeprojekter m.h.t. etagearealer m.v. i Tabel 3:


Eventuelle ændringer i trafikforholdene på strækninger specificeres i Tabel 4:


Eventuelle ændringer i trafikforholdene i kryds specificeres i Tabel 5:


I specielle tilfælde – f.eks. ved lukning af trafikveje – kan det være nødvendigt at ændre i grunddatas nøgle for fordeling af belastningen fra trafikken til en zone på andre (nabo-) zoner i Tabel 6:

I matricen beskrives f.eks. i den første kolonne hvor stor en andel af bilturene til zone 1, som også vil passere zone 2, 3 , 4 … 44. Matricen er relativt grov og opererer generelt ikke med andele mindre end 10%. I Lyngby er matricen i grunddata opstillet på baggrund af vurderinger, men det vil være muligt at forbedre matricen ved hjælp af udtræk fra kommunens trafikmodel. Matricen indeholder som udgangspunkt procent-andelene fra grunddata.

Til slut vurderes de karakterer, som indgår i det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet for de nye projekter i Tabel 7:


Regnearket viser som udgangspunkt karaktererne i grunddata og det er derefter muligt at ændre i disse. Denne karaktergivning for et fremtidigt projekt er naturligvis rent subjektiv og må koordineres med kommunens forventede krav til projektet.

Med de ovenstående indtastninger er scenariet således færdigdefineret.

3.7 Virkemidler

I definitionen af scenarier er det også muligt at indlægge effekten af en række virkemidler til at reducere biltrafikkens miljøbelastning.

Som det fremgår af forrige afsnit, er det muligt at specificere ændringer i biltrafikkens hastighed, i andelen af tunge biler, i faciliteter for fodgængere og cyklister, i biltrafikkens fordeling i byen og i graden af parkeringsforsyning til nye projekter.

3.8 Modelsystemets præsentation af resultater

Modelsystemets hovedpræsentation af beregningsresultater er grafisk i form af et stiliseret zonekort forsynet med et søjlediagram for hver af zonerne (i den mindst detaljerede zoneinddeling). Søjlediagrammet viser den relevante miljøparameter i henholdsvis scenariesituationen og i grunddata:

Til mere teknisk brug og kvalitetskontrol findes endvidere tabeller og søjlediagrammer på zonesystemet i den mellemste detaljeringsgrad.

3.9 Miljøkapaciteter/-målsætninger

Som det ses på den forrige figur, er der på søjlediagrammerne indlagt en vandret streg. Denne angiver et niveau svarende til en miljøkapacitet eller en miljømålsætning, som det er muligt at definere som en del af grunddataregnearket.

Fastlæggelse af niveauet er i praksis politisk og bør som slutmål være produktet af en dialog mellem kommunens politikere og teknikere.

I Lyngby er denne proces ikke gennemført endnu. På områder hvor kommunen har defineret en målsætning (f.eks. omkring reduktion af personskadeuheld) er denne indlagt, mens der på andre områder som udgangspunkt for videre vurdering er set på grunddatas værdier: Hver af de 6 bydele har som regel ud fra søjlehøjderne enkelt kunne kategoriseres som havende enten et acceptabelt eller uacceptabelt niveau. Den største accepterede værdi er herefter indlagt som en foreløbig målsætning for alle bydelene.

3.10 Følsomheder

Følsomheder overfor trafikkens miljøbelastning er i mange tilfælde indregnet direkte i de parametre, som beskriver miljøbelastningen:

* Støjbelastningstallet opgør således ikke blot et støjniveau, men et antal støjbelastede boliger, som er sammenvægtet på baggrund af forskellige genefaktorer for forskellige støjniveauer.

* Opgørelsen af personskadeuheld indeholder i sig selv en følsomhed – hvert opgjorte uheld er en registrering af personer "det er gået ud over".

* De lette trafikanters krydsningsbehov indgår i opgørelsen af barriere- og risikoberegningstal – en stor biltrafik er således kun et problem, hvis der eksisterer et krydsningsbehov.

* Den lokale luftforurening (som er en forenklet beskrivelse af luftforureningskoncentrationen) tager hensyn til randbebyggelsen – en stor trafikmængde på en vej uden randbebyggelse vægtes lavt.

* I vejledningen til karaktergivningen til brug for opgørelsen af det visuelle miljø og oplevelsesmiljøet er det angivet, at der skal tages hensyn til følsomhed/behov – et gaderum uden gadeinventar kan godt få topkarakter, hvis der ikke er behov for gadeinventar.

Da CO2-emmissionen er medtaget som et udtryk for bidraget til den globale forurening er lokale følsomheder overfor denne ikke relevant.

Da der også kan være andre vinkler på begrebet følsomhed end de ovenstående – støjbelastningen kan f.eks. også være en gene for fodgængere, som færdes i et område – er hvert scenarium suppleret med kort der opgør henholdsvis fodgængermængder (vurderet) og antal boliger i bydelene.

3.11 Modellens generalitet

Modellen er opbygget sådan, at den kan anvendes generelt for et hvilket som helst større sammenhængende byområde.

Der vil naturligvis skulle indsamles nye grunddata for hver enkelt by svarende til det, der er beskrevet i afsnit 4, ligesom der for ethvert nyt byområde skal fastlægges et zonesystem, der svarer til byens opbygning og øvrige planlægningsforudsætninger.

Endvidere vil det kræve tilretninger af følgende stedbundne informationer i modellen:

* Zonesystemerne og formlerne der omregner mellem disse og
* Kortgrundlaget.

3.12 Vedligeholdelse af model

For at sikre en altid funktionsduelig model er det naturligvis vigtigt, at de indgående grunddata er af en rimelig kvalitet og kun af en begrænset alder.

Endvidere indgår der en række parametre i modellen – f.eks. turrater og uheldsparametre, som der også kan fremkomme nye og mere aktuelle værdier for. Disse parametre indgår som en del af grunddataregnearket og kan umiddelbart opdateres af brugeren.

Der kan være en række forskellige grunde til at opdatere grunddata. Disse er beskrevet i det følgende.

Det skal bemærkes, at med mindre det modsatte specielt skulle ønskes, så vil alle tidligere beregnede scenarier blive opdateret med de nye grunddata som sammenligningsgrundlag og med anvendelse af grunddatas eventuelle nye parametre i beregningerne.

3.13 Kvalitetsforbedringer af kortlægninger

I en lang række tilfælde vil der ved starten af brugen af systemet blive lagt forhåndenværende datamateriale ind i modelsystemet – data som måske ikke helt har den ønskede kvalitet.

Der kan derfor efterfølgende være behov for at opdatere data, efterhånden som bedre analyser foreligger.

3.14 Løbende opdatering af grunddata

Andre data som f.eks. årsdøgntrafikken vil ofte løbende blive indsamlet eller eventuelt beregnet med en trafikmodel og der kan derfor være behov for løbende at opdatere denne del af grunddata.

3.15 Virkeliggørelse af et nyt projekt

I det tilfælde af at et nyt projekt bliver gennemført - eventuelt sammen med nogle trafikale virkemidler til at reducere miljøbelastningen - vil det af hensyn til sammenligningsgrundlaget for efterfølgende scenarier være nødvendigt at tilføje projektet og eventuelle trafikale ændringer i grunddata.

3.16 Fast periodisk opdatering

Ved en konsekvent brug af systemet i en kommunes by- og trafikplanlægning vil det være formålstjenligt at koordinere opdateringen af modelsystemet med øvrige planlægningsaktiviteter.

Det kunne f.eks. være relevant at beslutte fast at opdatere systemets grunddata i forbindelse med kommuneplanrevisionen hvert 4. år, således at resultater fra systemet vil være konsistente med kommuneplanens data.