Miljøkapacitet som grundlag for byplanlægning - Generel del

7 Miljøforbedringer

Hvis beregninger af konsekvenser af et planlagt bygge- eller vejprojekt viser, at miljøkapaciteten i et eller flere områder bliver overskredet er det nødvendigt at se på mulighederne for begrænse de trafikskabte miljøgener.

Der findes mange forskellige midler til at søge at begrænse de miljømæssige gener fra vejtrafikken, og mange af disse virkemidler er også anvendelige på kommunalt niveau. Nedenfor er opstillet en række virkemidler delt op efter, hvad det er for et mål, der kan påvirkes i retning af:

Mål	Virkemiddel
Reducere det totale behov for transport	* lokalisering og arealplanlægning
	* hjemmearbejde
Opnå bedre udnyttelse af køretøjer	* koordinering af varetransporter
	* samkørsel
	* carsharing
	* samordning af kommunale kørsler
	* tilpasning af udbud og efterspørgsel for kollektiv trafik
Påvirke transportmiddelvalget til fordel for cykel, gang og kollektiv trafik	* forbedringer af den kollektive trafik f.eks. via bedre service, busprioritering, terminalforbedringer og bedre omstigningsforhold
	* bedre forhold for cyklister og gående f.eks. via sammenhængende stinet i hele byen og fodgængerområder i bymidten
	* samordning mellem transportmidler, f.eks. cykelparkering ved stationer, pendlercykler, park-and-ride
	* begrænsninger for biltrafikken, f.eks. trafikstyring ved signaler, bilfri områder, trafikzoner, trafiklabyrinter og parkeringspolitik
	* lokalisering i forhold til infrastrukturen, f.eks. placering af kontorvirksomheder ved kollektive knudepunkter
Flytte biltrafik fra miljøfølsomme til miljørobuste veje	* nye veje
	* ombygning af veje / trafiksanering / trafikzoner
	* vejvisningssystemer
	* trafikinformatik

Mål	Virkemiddel
Påvirke bilernes køremåde og hastighed	* lokale hastighedsgrænser
	* ombygning af veje / trafiksanering
	* køreuddannelse
Andet	* kampagner / markedsføring
	* elbiler (til lokal distribution, lokal kørsel, også mulighed for kommunale elbiler)
	* transportplaner for virksomheder
	* firmacykler
	* facadeisolering, støjskærme, støjreducerende belægning
	* beplantning
	* flytte parkering fra gader og pladser til parkeringskældre
	* godstransport - miljøzoner - miljøcertificering

Anlægsorienterede midler som trafiksaneringer, hastighedsdæmpende foranstaltninger, etablering af stisystemer mv. har i de senere år været anvendt af de fleste kommuner, så mange er nu nået til et stadie, hvor andre mere altenative virkemidler kan være aktuelle.

Som et særligt vigtigt middel skal nævnes lokalisering og arealanvendelse, da det i høj grad kan være med til at reducere det regionale transportbehov og påvirke til en - for miljøet - mere hensigtsmæssig transportmiddel-fordeling.

De stærkeste virkemidler er de, hvis formål er at begrænse biltrafikken. Men samtidig er det vigtigt for en by at sikre god fremkommelighed, også for bilister. For en bymidte kan en aktiv parkeringspolitik, der tager sigte på at styre udbud, lokalisering og benyttelse af parkeringspladser spille en væsentlig rolle. Når en kommune arbejder med midler til reduktion af vejtrafikkens miljøgener er det vigtigt at huske, at ét virkemiddel alene ikke løser alle problemer - de bedste effekter opnås ved at kombinere flere virkemidler.

Det skal bemærkes, at en kommune selv kan betragtes som en virksomhed, og som regel en "virksomhed" med mange ansatte. Så hvis en kommune ønsker at påvirke virksomheder til at tage hensyn til transporten kan det være et godt udgangspunkt at starte med kommunen selv.

Udover de virkemidler en kommune selv direkte kan anvende har kommuner mulighed for at påvirke virksomheder til - eller hjælpe dem i gang med - at påvirke transporten til/fra virksomheden. Virksomhederne kan være med til at påvirke transporten og især transportmiddelvalget f.eks. ved hjælp af følgende virkemidler:

* lokalisering
* transportplaner
* samkørsel
* hjemmearbejde
* firmacykler
* parkeringsforhold
* gode cyklistforhold ved arbejdspladsen

7.1 Beskrivelse af virkemidler

I det følgende beskrives de forskellige virkemidler og deres forventede effekter delt op på lokale og regionale effekter. Det skal bemærkes, at det ofte er svært at måle de direkte effekter, da flere virkemidler ofte anvendes samtidig ligesom de øvrige omgivelser og samfundsforhold jo også ændrer sig løbende.

For overskuelighedens skyld og til brug for beregninger af miljøforbedringerne, er det søgt at inddele de kommunale og virksomhedsorienterede virkemidler i nogle stikordslignende kategorier. På den måde kommer nogle kategorier til at dække et bredt felt af muligheder, og generelt kan de anførte reduktioner i trafiktal kun bruges som vejledende tommelfingerregler. Hvis kommunen ønsker at gå videre med anvendelse af et virkemiddel kræver det grundigere beskrivelser og analyser.

I miljøkapacitetsmodellen indgår beregning af effekter ved anvendelse af et virkemiddel, ved at se på ændringer i biltrafikkens størrelse. Derfor er der i de følgende beskrivelser af virkemidlerne og deres effekter lagt vægt på påvirkningen af biltrafikken og det er i videst muligt omfang søgt at sætte tal på ændringer i biltrafikkens størrelse.

Alle virkemidler kan gennemføres i større eller mindre omfang, hvorefter påvirkningen af trafikken naturligvis bliver forskellig. Derfor er ændringen i biltrafik oftest anført som et interval i effektbeskrivelserne. Ved beregning af effekterne må brugeren af metoden selv skønne, hvor omfattende et projekt, der er tale om.

Beskrivelser af effekter af de enkelte virkemidler er hovedsagelig baseret på den viden, der ligger i databasen "Trafikpolitik i byer", hvortil der er indsamlet viden siden 1988. Desuden er der suppleret med følgende litteratur:

* Transport, energi og miljø - visioner og virkemidler. Rambøll, Anders Nyvig og PLS consult. 1997
* Status for trafikpolistiske virkemidler i København, Århus, Odense og Aalborg. Anders Nyvig. November 1997
* Mere miljøvenlig biler - tekniske muligheder og politiske tiltag. Transportrådet. Maj 1997
* Parkerings- og afgiftspolitik - et kommunalt virkemiddel. Orientering fra Miljøstyrelsen. 1994
* Trafik og miljø i kommuner - ny inspiration. Orientering fra Miljøstyrelsen. UDKAST pr. januar 1998
* Miljøzoner, Fase 1. Overbliksnotat april 1998.

I de følgende beskrivelser af virkemidler er relevante erfaringer om lokale og regionale effekter samlet i skemaer under stikordene:

* Biltrafikkens omfang
* Energi og CO2
* Miljø
* Sikkerhed

Når et felt i et skema ikke er udfyldt skyldes det mangel på kendskab til effekterne af virkemidlet. I en del tilfælde er der kun anført totale effekter - her vil der ofte være tale om tilsvarende effekter på både lokalt og regionalt niveau.

7.2 Kommunale virkemidler

De kommunale virkemidler er inddelt i følgende muligheder:
* Lokalisering
* Etablering af nye veje
* Trafiksanering
* Trafikstyring
* Indfartskontrol
* Fodgængerområder
* Trafikzoner
* Miljøzoner
* Nedlæggelse/begrænsning af p-pladser
* Elektronisk p-henvisning
* Tidsrestriktioner
* Parkeringsafgifter
* Beboerparkering
* Bedre kollektiv dækning
* Cykelstier mv.
* Elbiler, energiøkonomiske biler
* Delebilklubber (carsharing)
* Godstransport

7.2.1 Lokalisering

Såvel rejsernes længde som valget af transportmiddel afhænger af boligers, arbejdspladsers, institutioners, centres og fritidsaktiviteters indbyrdes placering.

Ved en hensigtsmæssig lokalisering bliver rejserne kortere, hvilket i sig selv er en forbedring for miljøet. Men samtidig kan en større del af rejserne foregå til fods eller på cykel. Desuden kan bystrukturen opbygges, så den støtter brugen af kollektiv trafik.

Ved hensigtsmæssig lokalisering af virksomheder, især kontorvirksomheder, i forhold til byområder og kollektiv trafik påvirkes rejserne til at være kortere og med mere brug af andre transportmidler end bil.

Lokalisering og arealanvendelse er et af de få virkemidler kommunen har for at påvirke selve transportbehovet, men det er et langsigtet middel og derfor vigtigt at indarbejde i kommunens planlægning.

Lokalisering	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang		Reduceres	Reduceres 20-35%
Energi og CO2		Reduceres	Reduktioner svarende til fald i biltrafik.
Miljø		Reduceres	Reduktioner svarende til fald i biltrafik.
Sikkerhed

De 20-35% reduktion totalt dækker over den forskel der er ved at placere en virksomhed under 500 meter fra en station og over 1.000 meter fra en station. Tallene er baseret på undersøgelser gennemført af Landsplanafdelingen (Miljø- og Energiministeriet) samt på Hollandske erfaringer.

Det er vigtigt at lokalisering ses i et regionalt/overordnet perspektiv. F.eks. vil placering af en kontorvirksomhed nær en station være mere hensigtsmæssig for muligheden for at anvende kollektiv trafik end en placering på "bar mark".

Derfor er amternes retningslinier vigtige men også internt i kommunen kan beliggenheder nær kollektiv trafik prioriteres. Dette gælder naturligvis først og fremmest virksomheder med mange arbejdspladser (kontor mv.) eller med stor kundetilstrækning (supermarkeder mv.). Industri, lager og lignende med megen tung trafik placeres i industriområder med nem adgang til det overordnede vejnet.

7.2.2 Etablering af nye veje

Uønsket trafik gennem et område kan flyttes udenfor området til en nybygget vejforbindelse (ringvej, omfartsvej), der er udformet så den tiltrækker biltrafikken. På denne måde kan trafik flyttes til mere miljørobuste omgivelser eller til steder, hvor miljøbeskyttelse (f.eks. støjvolde) kan indbygges.

Parallelt med bygning af nye veje kan der gennemføres ombygning af veje gennem boligområder eller andre miljøfølsomme områder med henblik på at dæmpe biltrafikkens hastighed og sikre lette trafikanters færdsel. Herved reduceres disse vejes attraktivitet for biltrafikken.

Bygning af nye veje	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Reduceres, især aflastes parallelløbende veje	Øges	Øget biltrafik
Energi og CO2	Reduceres	Øges	Besparelser pga. mere jævn trafikafvikling ophæves som følge af omvejskørsel og trafikstigning
Miljø	Betydelige reduktioner af emissioner		Marginale reduktioner af emissioner
Sikkerhed	Antal uheld reduceres		Antal uheld reduceres, da trafikken flyttes til mere trafiksikre veje. Men noget af virkningen ophæves af det voksende trafikarbejde.

7.2.3 Trafiksanering

Trafiksanering omfatter ombygning af veje med henblik på at reducere biltrafikkens hastighed og evt. også trafikmængden. Dette kan opnås ved at etablere vejindsnævringer, bump, forsætninger, midterøer, cykelstier mv.

Trafiksanering kan gennemføres i et større sammenhængende område, f.eks. boligområder som kan udpeges til lokaltrafikområder omsluttet af trafikveje. Kollektiv trafik ledes normalt udenom området, mens der udpeges nogle cykelruter gennem området, hvor cyklisterne sikres tryghed og fremkommelighed.

Hvor meget biltrafik der kan fjernes fra et lokalområde afhænger naturligvis af, hvor meget gennemfartstrafik der har været i området i forvejen.

Trafiksanering	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Områdesanering:	Mindre stigninger på omliggende veje	Uændret
Energi og CO2			Mindre energiforbrug som følge af hastighedsreduktion og mere jævn kørsel opvejes til dels af omvejskørsel.
Miljø	Støj og luftforurening stort set uændret, men antal beboere, der føler sig generet reduceres. Reduceret barriereeffekt. Ved områdevis sanering falder støjniveau og emissioner. Det visuelle miljø forbedres.
Sikkerhed	Store reduktioner i antal personskadeuheld.	Uændret

7.2.4 Trafikstyring

Biltrafikken styres ved vejvisning, skiltning og kryds-ombygninger (optisk vejføring) til at vælge den - fra et miljømæssigt synspunkt - mest hensigtsmæssige rute gennem byen. Desuden kan signalreguleringer benyttes til aktivt at påvirke rutevalget, idet signalerne indstilles med begrænset kapacitet, lange ventetider og evt. "rød bølge" på de ruter, hvor biltrafikken ønskes reduceret og omvendt stor kapacitet og grønne bølger på de ruter, hvor trafikken ønskes flyttet til.

Trafikstyring	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Flytning af trafik til ønskede ruter		Flytningen medfører ofte øget trafikarbejde, men reduceret tidsforbrug
Energi og CO2			Besparelser som følge af glidende trafikafvikling opvejes af merforbrug ved omvejskørsel
Miljø	Reduktion af emissioner, hvis det lykkes at flytte trafik fra miljøfølsomme til miljørobuste områder		Marginale ændringer af emissioner
Sikkerhed			Uheldsreduktion ved at flytte trafikken til veje, der er mere trafiksikre

7.2.5 Indfartskontrol

Trafiksignaler ved indkørsler til et område (f.eks. bymidten) kan indstilles så trafikken doseres videre ind mod byen i den ønskede mængde, hvilket som regel er den mængde, der kan afvikles inde i og gennem området. Indfartskontrol kan give nogen forsinkelse ved indkørslerne, men vil til gengæld reducere forsinkelserne inde i området

Indfarts-kontrol	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Uændret	Uændret	Uændret
Energi og CO2	Glidende trafikafvikling kan give op til 10% besparelse på de berørte stræk
Miljø	Reduktion af emissioner i området	Øgede emissioner i randområder (hvor trafikken hobes op). Disse er dog ofte mindre tæt bebyggede	Lille reduktion af emissioner
Sikkerhed			Øges

7.2.6 Fodgængerområder/gågader

Enkelte gader, net af gader eller større samhængende områder ombygges til fodgænger- og opholdsområder. Cykeltrafik samt kollektiv trafik tillades ofte gennem området f.eks. med stoppesteder tæt på vigtige besøgsmål. Desuden tillades tidsbegrænset varetilbringning ligesom andre trafikantgrupper som handicappede, taxi og arbejdskørsel kan evt. også tillades.

Fodgænger-Områder	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Stor reduktion i berørt område: 15-60% mindre biltrafik meget afhængigt af områdets størrelse.	Reduktion til/fra det berørte område.	Kun små ændringer
Energi og CO2	Store reduktioner	Kun små ændringer	Kun små ændringer
Miljø	I det berørte område reduceres støj og luftforurening, det visuelle miljø forbedres og opholdsmuligheder forbedres væsentligt.
Sikkerhed	Uhelstallene reduceres, især mht. personskadeuheld	Uændret	Reduktion

7.2.7 Trafikzoner

Uønsket biltrafik gennem et område, f.eks. en bymidte eller et tæt bebygget boligkvarter, hindres ved at opdele området i nogle zoner, der adskilles af spærregrænser. Disse grænser må ikke passeres af biler, men gerne af kollektiv trafik og cyklister. Samtidig etableres en ringvej rundt om området og bilister tvinges derved til at benytte ringvejen. Dette gælder også bilister, der ønsker at køre fra én trafikzone til en anden.

Trafikzoner	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	I trafikzoneområdet falder biltrafikken med 30-40%	På omkransende og ydre ringgader stiger biltrafikken	Uændret
Energi og CO2	Reduktioner som følger fald i biltrafik
Miljø	Store reduktoner af støj og luftforurening. Ombygninger giver mulighed for at forbedre det visuelle miljø.	Forøgelser af støj og luftforurening
Sikkerhed	Store reduktioner i antal uheld (30-50%) i zoneområdet, især for personskadeuheld.	Stigninger på ringgader	Samlet sker stadig en reduktion (omkring 15%)

7.2.8 Miljøzoner

Et område i byen/bymidten, der er særligt følsomt overfor trafikkens miljøgener kan omdannes til en eller flere miljøzoner. I miljøzonen indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for biltrafikken for at reducere miljøbelastningen. For eksempel kan tilladelse til at køre i zonen udelukkende gives til køretøjer, der opfylder visse krav til CO2-udslip, luftforurening og støj . Dette kan gøres ved at klassificeres køretøjerne efter, hvor meget de forurener, og det er så kun køretøjer tilhørende visse miljøklasser, der må køre i miljøzonen. Et køretøjs miljøklasse kan fremgå af en mærkat i forruden eller lignende.

Desuden kan opstilles krav til kapacitetsudnyttelse af last-/varebiler, men dette er vanskeligt at kontrollere.

I dag findes der primært miljøzoneordninger, som gælder tunge køretøjer, men i flere lande (bl.a. Sverige og Danmark) arbejdes med grundlag for at udvide ordningerne til også at omfatte personbiler og mindre varebiler.

Miljøzoner	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Reduceres, hvis ordningen omfatter personbiler - ellers uændret	Uændret	Uændret
Energi og CO2	Reduktion af CO2-udslip på op til 5%. Hvis personbiler omfattes reduktion på op til 10%	Formodentlig uændret. Muligvis kan der være afsmittende virkning1	Formodentlig uændret. Muligvis kan der være afsmittende virkning
Miljø	Miljøzoner for tunge køretøjer medfører store reduktioner i emissioner	Formodentlig uændret. Muligvis kan der være afsmittende virkning	Afhængig af miljøzonens størrelse og de afsmittende virkninger
Sikkerhed

1Afsmittende virkning i form af, at køretøjerne generelt bliver mindre forurenende - også når de kører uden for miljøzonen

7.2.9 Nedlæggelse/begrænsning af p-pladser

Den totale biltrafik og trafikkens valg af rute til, fra og i en bymidte kan styres af udbud og lokalisering af parkeringsmuligheder. Kommunen har således mulighed for at styre en stor del af biltrafikken gennem nedlæggelse af pladser, oprettelse af nye pladser, omlokalisering af p-pladser eller ændringer i tilkørselsvejene til p-pladserne.


De offentligt ejede parkeringsmuligheder på pladser og ved kantsten udgør normalt mindst halvdelen af parkeringsudbuddet og har en væsentlig større udnyttelse målt i antal parkerede biler pr. dag end private pladser. Til gengæld er mange private pladser langtidsparkerings-pladser beregnet på bolig-arbejdssteds-rejsende, hvilket medfører stor trafik til og fra pladserne i myldretiden.

Et af midlerne til at begrænse bolig-arbejdsstedstrafikken kan således være nedlæggelse eller begrænsning af muligheden for at anlægge langtidsparkeringspladser.

Nedlægge/Begrænse p-pladser	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang			Nedlæggelse af langtidspladser har elasticiteter på 3,0-9,0 i myldretiden og omkring 1,6 for hele dagen. Dvs. 10% færre pladser medfører 3-9% mindre biltrafik i hverdagsmyldretiden og 1,6% mindre biltrafik totalt.1
Energi og CO2			Reduktion af samme størrelsesorden som reduktion i biltrafik.
Miljø	Fjernelse af gadeparkering giver som regel et mere ordnet gadebillede, altså et bedre visuelt miljø		Reduktioner som følge af mindre biltrafik
Sikkerhed

1tallene viser, at det især er Bolig-Arbejdsstedstrafikken, der rammes. I en by som Lyngby, hvor der er megen indkøbstrafik vil elasticiteten formentlig ligge på ca. 1,5.

Udover at begrænse myldretidstrafikken kan nedlæggelse og begrænsning af parkeringspladser medvirke til at skabe bilfrie pladser og torve, hvilket kan forbedre det visuelle miljø og frigive arealet til anden anvendelse.

7.2.10 Elektronisk p-henvisning

En del trafik i bymidter består af biler, der kører og leder efter en parkeringsplads. Denne trafik kan begrænses ved en tydelig og informativ vejvisning, som kan være såvel passiv (faste skilte) som aktiv (elektroniske variable skilte).

I sidstnævnte tilfælde holdes automatisk løbende kontrol med belægningen på p-pladserne, og på baggrund heraf styres et system af skilte, der leder bilisterne af de mest hensigtsmæssige ruter frem til ledige pladser.

Elektronisk p-henvisning	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Reduktion på 2-3% i det samlede biltrafikarbejde. Størst reduktion i spidsbelastnings-perioder
Energi og CO2	Mindre reduktion i benzinforbruget
Miljø	En vis effekt svarende til reduktion i p-søgetrafik
Sikkerhed

7.2.11 Tidsrestriktioner

Tidsrestriktioner på parkering anvendes for at begrænse langtidsparkering, f.eks bolig-arbejdsstedsrejsendes heldagsparkering, til fordel for besøgende med kortere varende ærinder som indkøb, møder og lignende.

Der kan skelnes mellem af- og pålæsningsbåse, normalt begrænset til max. 15 min., og båse for korttidsparkering, normalt 2-3 timer. Restriktionen kontrolleres ved p-skive eller lignende.

Tidsrestriktioner er et meget udbredt virkemiddel verden over, men der er sjældent udført separate effektvurderinger. Der findes erfaringer for, at tidsrestriktioner kan reducere myldretidstrafikken kraftigt, hvis det indføres sammen med p-afgifter og reduktion i antal p-pladser.

Man skal være opmærksom på, at tidsrestriktioner giver større udskiftning af parkerede biler og der kommer mere biltrafik pr. p-plads. Således kan indførelse af tidsbegrænsning uden samtidig nedlæggelse af p-pladser medføre øget trafik.

7.2.12 Parkeringsafgifter

Parkeringsafgifter indføres dels som et middel til regulering af pladsernes anvendelse og evt. styring af den totale biltilstrømning til bymidten og dels som et middel til at tjene penge til kommunen. Desuden kan muligheden for at parkeringsafgifter gøre det rentabelt for en bygherre at etablere parkeringskældre i forbindelse med nybyggeri, hvilket kan frigøre parkeringsareal på terræn til andre formål.

Parkeringsafgifter kan opkræves enten på enkeltpladser/-strækninger eller i samlede områder/zoner. Afgifterne kan afpasses efter efterspørgslen således, at centralt beliggende pladser bliver dyrere end mere perifert beliggende pladser.

Parkeringsafgifterne kan f.eks. opkræves ved hjælp af parkometre eller billetautomater. Afgiftsopkrævningen forudsætter effektiv kontrol foretaget af parkeringsvagter eller politi for at fungere hensigtsmæssigt. Erfaringer fra København viser at kontrol sikrer betydelig større overholdelse af betaling af afgifter.

Parkerings-afgifter	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Lige ved indførelse af afgifter falder belægningen på afgiftsbelagte pladser, men effekten udjævnes hurtigt.		P-afgifter i større områder, fx bymidten, kan på kort sigt give fald i biltrafikken på 3-10%.
Energi og CO2	Formentlig nogen reduktion i takt med fald i biltrafik.	Formentlig nogen reduktion i takt med fald i biltrafik.	Formentlig nogen reduktion i takt med fald i biltrafik.
Miljø	Formentlig nogen reduktion i takt med fald i biltrafik.		Formentlig nogen reduktion i takt med fald i biltrafik.
Sikkerhed

7.2.13 Beboerparkering

Beboerparkering indføres for at beskytte boligkvarterer i eller tæt på bymidten mod uønsket fremmedparkering. Kvarteret pålægges generelle parkeringsbegrænsninger (tidsrestriktioner, afgifter, totale forbud), men beboer og evt. firmaer kan få udleveret eller købe en tilladelse (licens) til gadeparkering tæt på egen adresse.

Beboer-parkering	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Biltrafikken til området falder, men det er usikkert hvor meget	Randområder får mere parkering (men ikke mere trafik)	Reduktion, men usikkert hvor meget.
Energi og CO2	Reduceres		Reduceres
Miljø	Reduktion af støj og luftforurening		Mindre effekter svarende til fald i biltrafik.
Sikkerhed

7.2.14 Bedre kollektiv dækning

I stedet for eller især som supplement til restriktioner på biltrafikken kan det kollektive trafiktilbud forbedres for at gøre det attraktivt for flere at anvende kollektiv trafik. Særligt i og til/fra større byområder kan overflytning af tranport til den kollektive trafik gavne miljøet.

Forbedringer af den kollektive trafik kan bl.a. foretages ved taksreduktioner, bedre geografisk dækning, højere frekvenser, kortere køretider, bedre omstigningsforhold, bedre komfort, bedre information og busprioritering.

Det er valgt at se på effekterne af alle disse muligheder under en hat, hvilket naturligvis er noget af en tilnærmelse. Til nærværende projekt vurderes dette dog at være tilstrækkeligt, bl.a. fordi styringen af den kollektive trafik - i hvert fald i Hovedstadsområdet - ikke foretages direkte af kommunen.

Bedre kollek-tiv dækning	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang			10% takstreduktion medfører 1-2,5% reduktion i biltrafik.
Energi og CO2			Formentlig små reduktioner som følge af en vis overflytning fra bil til tog eller bus.
Miljø	Gadeombygninger i forbindelse med busbane eller sporvogn kan samtidig bruges til at forbedre det visuelle miljø		Nyt materiel med øget komfort støjer og forurener mindre
Sikkerhed			Banesystemer, sporbusser og busveje øger trafiksikkerheden.

7.2.15 Cykelstier mv.

Et sammenhængende net for cyklister som dækker hele byen, kan sammensættes af cykelstier og cykelbaner langs veje, kombinerede fodgænger- og cykelgader, separate stier og cykelruter ad trafiksanerede veje.

En god afmærkning og vejvisning er en væsentlig del af rutenettet. Sådanne net giver erfaringsmæssigt stor tilvækst i cykeltrafikken, men overførslen af bilister er som oftest marginal. Tilvæksten i cykeltrafik består især af tidligere buspassagerer eller nye trafikanter.

Fremme af brugen af cykler kan desuden stimuleres ved i et givet område at stille cykler gratis til rådighed i området.

Cykelstier mv.	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Kan begrænse væksten i bilture.	Kan begrænse væksten i bilture.	Kan begrænse væksten i bilture.
Energi og CO2
Miljø			Formentlig mindre miljøbelastning
Sikkerhed			Cyklisternes tryghed øges. Antal cyklist-uheld vokser.

1Kilde: Cyklens potentiale i bytrafik. Rapport 17, Vejdirektoratet, IVTB, Dansk Cyklist Forbund og Transportrådet. 1995. I rapporten arbejdes desuden med et udvidet potentiale for overflytning, som vurderes at være 19% af biltransportarbejdet svarende til ca. 42% af bilturene.

Biltrafikken vokser i øjeblikket med 3-4% om året (fra 1996-1997 voksede den med 3,4%). Det ovenfor nævnte potentiale for overflytning af persontransport fra bil til cykel er, hvad man optimalt kan forvente at kunne overflytte ved at anvende et bredt spektrum af virkemidler til fremme af cykeltrafikken.

7.2.16 Elbiler, energiøkonomiske biler

Ved hjælp af teknologiske ændringer kan energiforbrug og miljøbelastning fra de enkelte køretøjer nedbringes. Der er mange muligheder og her er det valgt som eksempler at nævne elbiler, da de på sigt vurderes at kunne spille en væsentlig rolle sammen med anvendelse af mere energiøkonomiske biler f.eks i form af mindre størrelse biler (det kaldes down-sizing).

Det ligger naturligvis uden for kommunens muligheder at udvikle nye typer biler eller tvinge folk til at køre i bestemte biltyper. Men kommunen kan påvirke til brugen af mere miljøvenlige biler dels ved selv at indkøbe elbiler eller andre energiøkonomiske biler til kommunal kørsel og dels ved at tilgode se disse biltyper f.eks. ved at tilbyde dem bedre parkeringsmuligheder.

Elbiler, energi-økon. biler	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Uændret	Uændret	Uændret
Energi og CO2			POTENTIALER1 Elbiler: 20-60% reduktion "Down-sizing": 25% reduktion
Miljø	Reduktioner af emissioner og støj		Reduktioner af emissioner
Sikkerhed

1Dækker over hvad der kan spares pr. køretøj. Således skal der store udskiftninger til for at mærke reelle reduktioner i det samlede energiforbrug.

7.2.17 Delebilklubber/Carsharing

Delebil eller carsharing betyder, at man gennem en klub deles om rådigheden over flere biler. Det miljømæssige udgangspunkt er, at når man ejer egen bil er man tilbøjelig til at bruge den - også når det er mindre nødvendigt. En bilklub giver mulighed for at udnytte bilens fordele uden at eje egen bil. For en kommune er fordelene, at borgerne sikres god mobilitet samtidig med, at de generelt set kører mindre i bil.

Delebilklubber	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang	Bilklubmedlemmer reducerer deres bilbrug med ca. 30%		Lille reduktion (0-1% reduktion, hvis mange medlemmer.
Energi og CO2	Lille reduktion		Lille reduktion
Miljø	Mindre behov for parkering, især i boligområder
Sikkerhed

7.2.18 Godstransport

Alle de foregående virkemidler, på nær miljøzoner, har handlet om begrænsning af personbiltrafikken, men også inden for godstransporten findes der en række mulige virkemidler, som dog ikke vil blive behandlet nærmere. Det er blot vigtigt at erindre om, at den tunge godstrafik er med til at skabe mange miljøproblemer og derfor bør analyseres separat.

Mindre tung trafik vil formindske luftforureningen og støjniveauet samt forbedre det visuelle miljø og trygheden.

I byer er det muligt at påvirke godstransporten bl.a. ved cityvareterminaler, tvangsruter for tung trafik, tidsbegrænset varelevering mv.

7.3 Virksomhedsorienterede virkemidler

Virkemidler, som kan anvendes af virksomheder inddeles således:
* Lokalisering
* Transportplaner
* Samkørsel
* Hjemmearbejde
* Betaling for parkering (ved arbejdspladsen)
* Elbiler, energiøkonomiske biler
* Samordning af varetransporter

7.3.1 Lokalisering

Effekterne af lokalisering er beskrevet under kommunale virkemidler afsnit 7.2.1.

7.3.2 Transportplaner

Omkring 40% af den samlede persontransport foregår mellem bolig og arbejde, og således synes det relevant at inddrage virksomhederne i problemerne omkring transporten. Transportplaner for virksomhedernes ansatte anvendes bl.a. i USA og Holland og de kan være med til at begrænse miljøgenerne fra trafikken. Transportplaner er mest aktuelle for virksomheder af en vis størrelse, f.eks. med over 50 ansatte. Virksomhederne kan inddrage forskellige virkemidler i transportplanerne, og disse kan f.eks. inddeles i følgende grupper:

* Virkemidler, der gør det mere attraktivt at benytte cykel
* Virkemidler, der gør det mere attraktivt at benytte kollektiv trafik
* Virkemidler, der gør det mindre attraktivt at benytte personbil

Virksomhederne kan fremme brug af cykel ved:
* bedre cykelparkering på virksomheden
* bedre reparationsmuligheder
* bedre badefaciliteter
* kontant belønning for at benytte cykel
* indregning af badetid i arbejdstid
* cykeludlejning eller gratis cykler til rådighed for ansatte
* holdningsbearbejdning

Virksomhederne kan fremme brug af kollektiv trafik ved at:
* afstemme arbejdstider efter den kollektive trafik
* aftaler med trafikselskaber om forbedret kollektiv betjening
* garantere hurtig hjemrejse i tilfælde af akut behov
* tilskud til biletter eller kort til kollektiv trafik
* kontant belønning for at benytte kollektiv trafik
* etablering af firmakørsel med bus
* støtte samkørsel til den kollektive trafiks knudepunkter
holdningsbearbejdning

Virksomhederne kan gøre det mindre attraktivt at bruge bil ved:
* begrænsning af parkeringsudbuddet
* parkeringsafgift ved arbejdsstedet
* udbetaling af kontanter som alternativ til gratis parkering

Begrænsning af antallet af parkeringspladser er en meget effektiv måde at reducere bilbenyttelsen på. De ansatte tvinges til at benytte andre transportmidler, hvis der ikke er parkeringsplads til rådighed. For virksomheden kan incitamentet være, at der spares areal, som kan bruges til andre formål. Desuden kan trængselsproblemer på det omkringliggende vejnet evt. reduceres, således at det bliver nemmere at komme til og fra virksomheden.

I princippet vil man kunne begrænse benyttelsen af bil kraftigt gennem parkeringsrestriktioner ved arbejdspladsen, men der er mange barrierer for begrænsning af parkeringsmulighederne.

Transport-Planer	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang			Mere cykel: 5-10% reduktion Mere kollektiv trafik: 5-10% reduktion Mindre bil: 3-10% reduktion
Energi og CO2			Reduktioner som følge af mindre biltrafik
Miljø			Reduktioner som følge af mindre biltrafik
Sikkerhed

7.3.3 Samkørsel

Belægningsgraden i personbiler er lav, især hvad angår bolig-arbejdsstedstrafik. Samkørsel kan øge belægningsgraden og dermed reducere trafikken. Samkørsel kan stimuleres gennem

* koordinering af samkørsel ved hjælp af lokale databaser
* kontant belønning af samkørsel
* attraktive p-pladser for biler, der benyttes til samkørsel
* parkeringsafgift for solobilister
* særlig vejbaner eller tilladelse til at benytte busbaner

I USA findes mange eksempler på firma- eller offentligt støttede samkørselsordninger.

Samkørsel	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang			Reduktion af rejser mellem bolig og arbejde med 2-5% (USA 10-30% reduktion i BA-rejser)
Energi og CO2			På sigt energibesparelser på op til 5%
Miljø	Mulighed for færre p-pladser ved virksomheder kan forbedre det visuelle miljø.		Luftforureningen reduceres svarende til reduktioner i biltrafik
Sikkerhed

7.3.4 Hjemmearbejde

Med nutidens informationsteknologi er det blevet mere aktuelt for medarbejderne, især på kontorvirksomheder, at have mulighed for at arbejde hjemme nogle dage om ugen. Herved spares tid og udgifter til transport, og der bliver bedre mulighed for at tilrettelægge arbejds- og familieliv indbyrdes.


Betydningen for transporten afhænger af, hvor mange der arbejder hjemme, hvor ofte de gør det, og hvor langt de bor fra deres arbejdsplads.

Hjemme-Arbejde	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang			Reduktion i bilkørslen på 0,5-3,5%
Energi og CO2			Reduktion svarende til reduktion i bilkørsel
Miljø			Reduktioner svarende til reduktion i bilkørsel
Sikkerhed

7.3.5 Betaling for parkering (ved arbejdspladsen)

Mange ansatte har privat, gratis eller billig parkering i bymidten, og deres valg af transportmiddel er således upåvirket af parkeringspolitiske virkemidler indført for at regulere biltrafikken i bymidten.

Hvis de ansatte mister retten til gratis parkering og derved skal til at betale for parkering påvirkes deres valg af transportmiddel til fordel for andre transportmidler end bil.

Betaling for parkering	Effekter
	Lokalt	Regionalt	Totalt
Biltrafikkens omfang			Mistet ret til gratis parkering kan reducere biltrafikken 2-10% (kun bolig-arbejdstrafik)
Energi og CO2			Reduktioner svarende til fald i biltrafik
Miljø	Færre p-pladser kan give bedre visuelt miljø		Reduktioner svarende til fald i biltrafik
Sikkerhed

7.3.6 Elbiler, energiøkonomiske biler

Dette virkemiddel er allerede omtalt under kommunale muligheder, men skal også nævnes her, da mange virksomheder har firmabiler og firmabilordninger for ansatte - omkring 1/3 af de nyregistrerede personbiler bliver købt som firmabiler. Således har virksomhederne ved indkøb af firmabiler mulighed for at påvirke både størrelsen af vognparken og bilernes forbrug af brændstof.

Over en årrække vil det på denne måde være muligt at påvirke vognparkens sammensætning i betydelig grad. Samtidig vil virksomhedernes indkøbspolitik kunne tjene som forbillede og påvirke private brugeres præferencer.

Indkøb af energibesparende firmabiler skønnes at kunne reducere personbiltrafikken og dens energiforbrug med 1-5%.

7.3.7 Godstransport

Alle de foregående virkemidler, på nær miljøzoner, har handlet om begrænsning af personbiltrafikken, men også inden for godstransporten findes der en række mulige virkemidler, som dog ikke vil blive behandlet nærmere. Det er blot vigtigt at erindre om, at den tunge godstrafik er med til at skabe mange miljøproblemer og derfor bør analyseres separat.

Mindre tung trafik vil formindske luftforureningen og støjniveauet samt forbedre det visuelle miljø og trygheden.

I byer er det muligt at påvirke godstransporten bl.a. ved bedre udnyttelse af køretøjer, mere effektiv varedistribution, cityvareterminaler, mv. Desuden kan køretøjernes miljøpåvirkninger reduceres ved ny og forbedret køretøjsteknologi.

7.4 Ændringer i biltrafik

Da især ændringerne i biltrafiktallene er relevante for beregningerne af effekter af anvendelse af et virkemiddel, er erfaringer om ændringer i biltrafik samlet i nedenstående skema.

Virkemiddel	Biltrafik
Kommunale muligheder:
Lokalisering	-20-35%
Nye veje	+
Trafiksanering	0
Trafikstyring	+
Indfartskontrol	0
Fodgængerområder	-15-60%
Trafikzoner	-6-15%
Miljøzoner	0 (-10%3)
Nedlæggelse/begræsning af p-pladser	- 3-91 i myldretid - 1,61 totalt
P-henvisning (aktiv)	-2-3%
Tidsrestriktioner	- i myldretid
P-afgifter	-3-10%
Beboerparkering	-
Bedre kollektiv dækning	-1-3,51
Cykelstier mv.	- 4-19%1
Elbiler, energiøkonomiske biler	-
Delebilklubber	-0,1%

Virksomheders muligheder
Lokalisering		-20,35%
Transportplaner med vægt på: - fremme brug af cykel - bedre kollektiv trafik - restriktioner for biltrafik		-5,10% -5-10% -3,10%
Samkørsel		-2-5%
Hjemmearbejde		-0,5-3,5%
Betaling for parkering		-2,10%
Elbiler, energiøkonomiske biler		-1-5%
Godstransport
+	øges
-	falder
0	ingen påvirkning

1 elasticitet, f.eks giver 10% færre p-pladser 1,5% mindre biltrafik Hvis et område har (planlægges til at have) 1.000 parkeringspladser og der nedlægges (eller ikke etableres) 100 pladser, altså en reduktion på 10%, vil det medføre, at biltrafikken til dette område vil falde 1,5% (være 1,5% mindre). Man siger så, at elasticiteten ved nedlæggelse/begrænsning af parkeringspladser er 1,5. En elasticitet på 3 betyder således at 10% færre parkeringspladser giver 3% mindre trafik.
2 potentiale for overflytning af biltrafik til cykel
3 hvis personbiler omfattes af ordningen