Miljøzoner, fase 1

Bilag A: Beregning af emissioner

Til brug for vurderingen af effekterne på emissionerne i zonen er opbygget en simpel konsekvensberegningsmodel, der dækker en miljøzone i København, afgrænset af søsnittet. I dette bilag gives en kort beskrivelse af modellen.

Modellen beregner de enkelte koncepters effekt på trafikniveau, trafikfordeling og luftforurening, mens de øvrige effekter vurderes på basis af mere kvalitative skøn uden for modellen.

Der tages udgangspunkt i en gennemførelse af koncepterne i søzonen i København, se Figur 2, og det er dermed udelukkende effekterne på trafik og miljø i søzonen der vurderes.

Trafikarbejde

Til belysning af trafikniveau og trafikfordeling i søzonen er de to primære datakilder:

• Københavns Kommune samt
• Hovedstadens Trafikmodel (HTM)

Københavns Kommune foretager årlige trafiktællinger, som anvendes til at udarbejde et omfattende statistisk materiale om fordelingen af trafikken på køretøjstyper og områder samt til vurdering af det samlede trafikarbejde i København.

Anders Nyvig har udviklet en trafikmodel for Hovedstadsområdet, som er anvendt til at beregne trafikarbejde i søzonen, samt fordelingen af trafikarbejdet på køretøjstyper.

Endvidere er der anvendt enkelte andre datakilder, såsom "Vejtransporten i tal og tekst" samt diverse godstrafikundersøgelser udarbejdet af COWI og Nyvig.

På dette grundlag er det samlede trafikarbejde i zonen i 1998 estimeret, opdelt på køretøjsarter.

Emissionsfaktorer

Transportmidlernes emissionsfaktorer, det vil sige emissioner per kilometer, er centrale for at kunne fastsætte de samlede emissioner fra trafikken.

Emissionsfaktorer er i dag relativt veldefinerede. Specielt for vejsektoren findes der lovkrav, såkaldte emissionsnormer, for maksimale udledninger af forurenende stoffer. Disse normer skærpes løbende, og i takt med den øgede regulering af emissionerne fra nye biler er målingen af emissioner blevet bedre.

Det er dog uhyre komplekst og usikkert at fastsætte én emissionsfaktor knyttet til et givet repræsentativt transportmiddel. Eksempelvis for personbiler skulle man for det første ideelt set måle emissionen ved bilernes konkrete kørsler, men af oplagte grunde er det nødvendigt at fastsætte teoretiske kørsler. For det andet er selve målingen af emissionen fra den teoretiske kørsel behæftet med usikkerhed. Eksempelvis ser man i laboratoriekørsler med biler af samme type store variationer i de målte emissioner ved simulerede kørecykler. På basis af gentagne laboratorieforsøg fastlægges imidlertid en teoretisk sammenhæng mellem kørehastighed og emission. Ideelt set skulle man herefter præcis kende bilens kørsel for at udregne dens samlede emission. I stedet vælger man normalt at fastsætte en eller et par typiske hastigheder, for hvilke emissionsfaktorerne efterfølgende vejes sammen. På denne vis er den emissionsfaktor, man knytter til én bil allerede behæftet med en betydelig usikkerhed.

Endvidere baseres en emissionsfaktor for en given transportmiddeltype på en aggregering til et vægtet gennemsnit af en række emissionsfaktorer for mere specifikke typer af det givne transportmiddel. Eksempelvis vil en emissionsfaktor for en bil uden katalysator bestå af en vægtning på tværs af motorstørrelse samt alder, som indirekte bestemmer andelen af biler, der opfylder de relevante emissionsnormer, og bilernes årskørsel. Desuden skal der for visse emissioner korrigeres for, at bilens alder via slitage påvirker emissionens størrelse. Endelig tages der højde for koldstart ved beregning af emissionsfaktorerne. Alle disse forhold øger usikkerheden ved resultaterne. Det er således klart, at den emissionsfaktor man ender med, ikke er et sandt billede af virkeligheden, men alt andet lige et godt bud på, hvordan virkeligheden ser ud.

Det er her valgt at se på NO_x-, Partikel-, HC- og CO₂- emissioner, og følgende datakilder er anvendt:

De anvendte emissionsfaktorer ses i Tabel 19.

Tabel 19
Emissionsfaktorer (g/km) ved bykørsel (1998-tal)

Basisscenariet

Den løbende teknologiske udvikling bevirker, at bilers emissionsfaktorer gradvist bliver mindre. Selv uden miljøzoner kan der således forventes en reduktion i emissionerne, alene i kraft af den teknologiske udvikling (forudsat at trafikarbejdet ikke stiger væsentligt).

For at tage højde for denne påvirkning er det valgt at benytte køretøjsparken i år 2000 som reference, da en miljøzone formentlig ikke vil kunne etableres tidligere.

Det forudsættes, at trafikarbejdet i søzonen er uændret fra 1997 til 2000. Derudover forudsættes, at køretøjsparkens sammensætning ændres som angivet i Tabel 20.

Tabel 20
Køretøjsparkens sammensætning