Miljøzoner, fase 1

4. Erfaringer fra eksisterende ordninger

4.1 Sverige
4.2 Holland
4.3 Singapore
4.4 Tallinn i Estland
4.5 Godstransport i København
4.6 Konklusioner

Som baggrund for en definition af relevante styringsmidler og koncepter for en dansk miljøzoneordning er der indhentet viden fra eksisterende ordninger – især i Sverige og Holland.

De omtalte miljøzoneordninger omfatter primært reguleringer for godstrafikken, mens der kun er kendskab til få egentlige miljøzoneordninger for personbiler, f.eks. i Singapore. Parkeringsreguleringer er dog et almindeligt anvendt styringsmiddel i danske og udenlandske bymidter til begrænsning af personbiltrafikken og dens negative konsekvenser – altså en slags miljøzoner. Disse er dog ikke beskrevet i det efterfølgende, hvor der beskrives kendte miljøzoneordninger i følgende byer:

Desuden skitseres forsøget med certificering af godstrafik i Københavns Middelalderby.

Beskrivelserne er baseret på eksisterende viden, et besøg i Stockholm i februar 1998, kontakter til de aktuelle byer og kontakt til det hollandske trafikministerium.

4.1.1 Lovgrundlaget

I 1992 ændredes "Vägtrafikkkungörelsen" sådan, at en kommune i et miljø-følsomt område i et bycenter kan forbyde tunge dieseldrevne køretøjer, som ikke opfylder givne miljøkrav.

Samtidigt ændredes "Bilavgaslagen" sådan, at kravene til de tunge køretøjers udslip skærpedes, og der indførtes 3 miljøklasser, hvoraf det laveste niveau (3) blev obligatorisk for nyindregistrerede køretøjer fra 1993. Bilernes miljøklasse kontrolleres ved den obligatoriske bilinspektion 2 år efter bilens indregistrering og derefter hvert år.

Målet med at give kommunerne mulighed for at indføre miljøzoner var at forbedre miljøet i bycentret, specielt hvad angår partikelforurening og trafikstøj. Samtidig ønskede man at fremme udskiftningen af ældre køretøjer til nye miljøklassede køretøjer.

4.1.2 Miljøzoner i Stockholm, Göteborg og Malmö

1. april 1996 trådte en fælles miljøzoneordning for de centrale områder i byerne Stockholm, Göteborg og Malmö i kraft. De tre miljøzoner er karakteristiske på følgende måde:

Tabel 2
Karakteristika for svenske miljøzoner

I Stockholm omfatter miljøzonen det såkaldte "Indre Trafik-området", hvor der også gælder andre restriktioner. Der er f.eks. kun adgang for lastbiler under 12 meter, svarende omtrent til en lastbil på højst 16 tons totalvægt. De største gen-nemfartsveje er undtaget fra miljøzoneordningen. Miljøzonen er ikke skiltet.

Den svenske miljøzoneordning er indført, før det var muligt at basere sig på EU’s regler for emissionsnormer og periodisk syn.

Ordningen indebar oprindeligt, at lastbiler og busser over 3,5 tons totalvægt kun kunne få adgang til miljøzonen, hvis de tilhørte én af tre svenske miljøklasser, svarende til at de som minimum opfyldte den europæiske EURO 1 emissionsnorm.

Fra 1. oktober 1999 ændres reglerne til et rent alderskrav, så en lastbil kan få adgang, hvis den er mindre end 8 år gammel. Hvis bilen har monteret et partikelfilter, som er godkendt af Svensk Bilprovning, må bilen være op til 11 eller 16 år gammel, afhængigt af på hvilket niveau, filteret er godkendt.

Denne ændring til et rent alderskrav skyldes, at Vägverket har vurderet, at en miljøzoneordning baseret på svenske miljøklasser og kontrolordninger er i strid med EU‘s Traktatgrundlag om forbud mod diskriminering som følge af nationalitet. Diskrimineringen skyldes, at udenlandsk indregistrerede køretøjer vil skulle være underlagt de svenske miljøklasser for at køre i miljøzonerne, dvs. bilerne vil skulle være indregistreret i Sverige og underkastet den svenske bilinspektion for at opfylde miljøzonekravet.

1-2% af lastbilerne er udenlandske, hvoraf hovedparten er russiske og lettiske, som er særligt forurenende.

Indtil 1. oktober 1999 skal miljøklassede køretøjer have et mærkat i bilens forrude, hvis farve svarer til miljøklassen. Ordningen kontrolleres af politiet. I praksis sker det kun, hvis der foretages kontrol af andre forhold. Bøden for overtrædelse er 1.500 sv. kr. og der kan blive tale om at inddrage kørekortet ved gentagelser. Ved en kontrol i foråret 1997 fandt man, at ca. 95% af lastbilerne, som kørte på gaderne i de tre byer, opfyldte miljøzonebestemmelserne, men kun 78% af lastbilerne havde korrekt mærkat i forruden.

Der kan med kort varsel pr. telefon opnås én-dags dispensationer for en pris på 200 sv.kr.

4.1.3 Den miljømæssige effekt

Svenske modelberegninger viser, at efter et år med miljøzoner vil effekten på de tunge køretøjers emissioner være følgende:

Miljøzonernes effekt er sammenlignet med udgangsscenarium, hvor der er medregnet de miljømæssige gevinster, som under alle omstændigheder forventes at ville optræde, selv om der ikke indføres miljøzoner.

Der er ikke foretaget beregninger af støjbelastningen, men målinger tyder på, at det maksimale lydniveau er reduceret, på trods af at trafikken er øget på de gader, hvor målingerne er foretaget.

De opnåede miljøeffekter er mindre end forventet i de oprindelige forudsigelser af miljøzonernes effekt. Det kan skyldes

• at flere end forventet har valgt at bytte motor i stedet for at montere katalysator,
• at den eksisterende køretøjspark ikke var så gammel som antaget,
• at de indkøbte køretøjer ikke nødvendigvis var nye, som antaget. Dog opfyldte hovedparten miljøkravene.

4.1.4 De økonomiske effekter

Udgiften til at skifte køretøj eller ny motor, henholdsvis katalysator har det første år samlet andraget ca. 60 mio. sv. kr. i alle tre byer tilsammen. Denne udgift for virksomhederne er noget mindre end antaget i de oprindelige forudsigelser.

Den samfundsøkonomiske gevinst er beregnet ved at sammenholde miljø-gevinsterne med den udgift, ordningen har påført virksomhederne. Beregninger med udgangspunkt i Göteborg viser, at skønsmæssigt kun 30-40% af udgifterne er dækket af miljøgevinsten, beregnet som sparede udgifter som følge af miljøbelastning.

Ved dette regnestykke har man ikke taget hensyn til, at miljøbelastningen forekommer i tæt befolkede storbyområder, som på grund af befolkningstætheden vil bevirke dobbelt så store gevinster. De sidste ca. 20% vurderes at svare til en række udefinerlige miljøfaktorer mv., som der ikke er taget hensyn til i regnestykket.

Dvs. på bundlinien vurderes hele udgiften til udskiftning af køretøjer og motorer i princippet at være dækket af miljømæssige besparelser.

De svenske miljøzoner er nærmere beskrevet i "Effekter av miljözon i Stockholm (1996)", "Utvärdering av miljözon i Stockholm, Göteborg och Malmö (1997)" og "Uppföljning av beräkningarna av emissionsvinster i Stockholms miljözon (1997)".

4.2 Holland

I Holland har man i mange år arbejdet på at reducere miljøbelastningen fra trafikken. Et af virkemidlerne har bl.a. været forskellige former for miljøzoneordninger, primært gældende tung trafik, men enkelte steder også personbiltrafikken. Det hollandske trafikministerium har igangsat demonstrationsforsøg i flere byer.

4.2.1 Maastricht og Utrecht

Maastricht (80.000 indbyggere) og Utrecht (230.000 indbyggere) har sårbare og bevaringsværdige bymidter og på kommunalt plan føres derfor en trafikpolitik, som skal reducere trafik- og miljøbelastningen i bymidten.

I Maastricht blev der fastlagt en maksimal længde for køretøjer i bymidten på 10 meter og i den helt centrale del af Utrecht blev der fastsat krav om et maksimalt tilladt hjultryk på 1 ton, en maksimal bredde på 2,20 meter og en maksimal længde på 7 meter, primært for at bevare kældrene langs byens kanaler.

For yderligere at reducere antallet af tunge køretøjer i bymidterne ønskede kommunerne at oprette cityvareterminaler. Terminalens biler ville få den fordel, at kun de kunne levere varer i bymidten efter kl. 11 i Utrecht og kl. 12-18 i Maastricht. Bymidterne ville blive lukket af i dette tidsrum vha. bevægelige steler, som kun terminalbiler kunne fjerne.

I Maastricht blev der i 1993 etableret en cityvareterminal i forbindelse med en eksisterende terminal ca. 10 km fra bymidten tæt på byens lufthavn som et demonstrationsprojekt for Trafikministeriet. Cityvareterminalen blev drevet af postvæsenet og én af Hollands store fragtmandsvirksomheder (Van Gend en Loos).

I 1994 blev der i Utrecht på forsøgsbasis taget to cityvareterminaler i brug, begge i eksisterende terminaler. Herudover blev der i starten af 1995 taget en tredje terminal i brug, som har specialiseret sig i udbringning af varer om natten.

Erfaringerne viser, at der kun kom et lille antal forsendelser til cityvareterminalerne og derved blev den tunge trafik i bymidterne kun reduceret i beskeden grad. Ifølge det hollandske Trafikministerium er terminalerne og terminalbilernes monopol ophørt, da det ikke opfyldte formålet.

4.2.2 Amsterdam

Amsterdam har ca. 700.000 indbyggere og 6.500 butikker og har som andre hollandske byer store trafikproblemer, som bl.a. skyldes mange tunge køretøjer.

Kommunen nedsatte i 1994 en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for de handlende, transportørerne, kommunen og handelskammeret, som sammen skulle udarbejde et forslag til forbedring af varedistributionen i bymidten.

På baggrund af dette arbejde har Amsterdam kommune vedtaget at fastsætte en maksimal grænse for køretøjsvægten på 7,5 tons i den indre by (Binnenstadt), bortset fra nogle få overordnede, gennemgående veje.

Der kan dog gives dispensation for vægtgrænsen, hvis følgende krav er opfyldt:

• bilens kapacitetsudnyttelse skal være mindst 80% (vægt eller volumen) med gods til eller fra den indre by
• akselafstanden må højst være 5,50 meter, svarende til en totallængde på ca. 9 meter eller en totalvægt på 15-18 tons
• bilens motor skal overholde EURO 2-normen

Kapacitetsudnyttelsen skal dokumenteres ved indsendelse af fragtbreve og lignende for de seneste 3 måneder.

I byen er der ni transportfirmaer, som har specialiseret sig i transport til bymidter. Disse står for en stor del af varetransporten til bymidten i Amsterdam. Fire af disse er beliggende på samme vej på havnearealet, hvor der er gode adgangsforhold til motorvej og bymidte. I dag kører mange udenbys transportører med varer til bymidten hen til disse transportører og aflæsser varerne.

Det hollandske Trafikministerium vurderer, at denne løsning vil blive en succes, bl.a. fordi alle parter er interesseret i at reducere miljøbelastningen og har været med i processen fra starten.

4.2.3 s'Hertogenbosch

s’Hertogenbosch har ca. 200.000 indbyggere. Byen har på grund af kanalerne en meget sårbar bymidte. I efteråret 1997 blev der indført et system, hvor det ikke var muligt at køre ind i bymidten uden en tilladelse.

Der blev opsat bomme ved de otte indkørselsveje til bymidten og kun bilister, som havde et bestemt magnet/chipkort kunne komme ind i bymidten. Alle indbyggere og handlende fik et kort og andre kunne søge om et kort hos kommunen. Kommunen vil bl.a. ikke have indkøbstrafik i bymidten, så der er etableret parkeringspladser udenfor bymidten og indsat gratis pendlerbusser.

Det er muligt ved hjælp af kortet kun at give en tidsbegrænset adgang til bymidten f.eks. onsdage mellem kl. 7 og 11. Det kan bl.a. anvendes til transportørerne.

4.3 Singapore

For at reducere miljøbelastningen og fremkommelighedsproblemerne indførtes i 1975 en områdeafgift ved kørsel i Singapores 6,2 km² store cityområde i morgenmyldretiden. I modsætning til de svenske og hollandske ordninger gælder denne ordning også for personbiler.

I praksis fungerer ordningen ved, at indkørsel i området mellem kl. 7.30 og 10.15 kun er tilladt, såfremt man har et forud købt mærkat i forruden. Mærkatet kan købes ved indkørsel, men de fleste har købt i forvejen, f.eks. i form af et månedsabonnement. De 28 indkørsler er i restriktionsperioden tydeligt mærket med lysskilte med teksten "Restricted Zone In Operation" og overvåges manuelt. Biler, der passerer uden mærkat får tilsendt en bøde på 10 gange afgiften.

Afgiften var i 1982 på ca. 15 kr. pr. dag og 300 kr. pr. måned, dobbeltafgift for firmaejede biler og halv afgift for taxi. Biler med fire eller flere personer er desuden fritaget for afgift for at fremme samkørsel.

Da afgiften blev indført, blev der oprettet park-and-ride pladser udenfor området og der blev oprettet 11 hurtigbusruter fra pladserne til centrum. Park and ride pladserne blev ingen succes, men busruterne blev senere forlænget til boligområder, hvilket blev en succes. I forbindelse med indførsel af kørselsafgiften blev parkeringsafgifterne i området fordoblet. I slutningen af 80’erne blev der åbnet 2 metrolinjer, hvilket gav den kollektive trafik et kapacitetsløft. Endelig er der indført øget bilbeskatning (årlig afgift) afhængig af motorstørrelse for at stoppe den stærke vækst i biltallet.

De totale resultater for bolig-arbejdstrafikken var at,

• bilandelen faldt fra 56% til 46%
• bussernes andel steg fra 33% til 46%
• andelen af samkørende voksede fra 8% til 19%
• andelen af bilrejser før kl. 7.30 steg fra 28% til 42%

Den 1. april 1998 blev et elektronisk betalingssystem taget i brug på en af indkørselsvejene til zonen, og på de øvrige indkørselsveje vil der løbende blive indført tilsvarende systemer. Systemet fungerer ved, at der sidder en chip i bilen, som aflæses af en kortlæser ved indkørsel til zonen, og det kontrolleres om bilen har en gyldig betaling. Hvis ikke fotograferes bilen, og der sendes en bøde til ejeren.

4.4 Tallinn i Estland

Estlands hovedstad, Tallinn, med ca. en halv million indbyggere har en meget velbevaret middelalderlig bykerne. Den stigende biltrafik medførte et ønske om at beskytte bykernen mod uønsket trafik, og derfor blev der indført en afgift for indkørsel i et ca. 500x800 meter stort område, hvis man ønskede at køre ind i bil eller taxi.

Afgiften betales ved bomstationer ved indkørsel og giver tilladelse til at parkere overalt i området i en time med undtagelse af nogle områder, hvor parkering er totalt forbudt. Det koster ca. 12,50 danske kroner at køre ind fra kl. 7-10 og 25 danske kr. fra kl. 10-18. Beboere i området skal ikke betale afgift. Kontorvirksomheder kan købe halvårskort.

4.5 Godstransport i København

Københavns Kommune har i længere tid beskæftiget sig med godstrafikken i Middelalderbyen, dvs. området inden for den ældste bymur. Arbejdet har resulteret i en ordning, hvor lastbiler kan blive certificeret, hvis de opfylder visse krav om miljøvenlig motorteknik, høj kapacitetsudnyttelse og minimal transitkørsel.

I første omgang er der fra sommeren 1998 etableret en forsøgsordning på frivillig basis. Hvis forsøget giver gode erfaringer, er det muligt at der på længere sigt kan blive tale om forbud mod biler, der ikke er certificeret.

4.6 Konklusioner

Ud fra beskrivelserne kan det konkluderes, at de miljøzoneordninger, der primært omhandler godstrafik, har reduceret miljøbelastningen i bycentrene, men at der også er negative konsekvenser, blandt andet økonomisk.

Hollandske erfaringer viser, at cityvareterminaler endnu ikke har haft stor miljømæssig effekt, og at man muligvis vil indstille forsøgsordningerne.

Miljøzonerne i Sverige har medført miljømæssige forbedringer, og samfundsøkonomisk dækker disse forbedringer næsten udgifterne til ordningen. Effekterne har dog ikke været helt så store som forventet.

I Sverige har der været problemer med de udenlandske køretøjer, fordi det på etableringstidspunktet ikke var muligt at basere ordningen på EU-normer. Som følge heraf er ordningen i dag baseret på bilernes alder. I en kommende dansk ordning vil det derimod formentlig være muligt at basere ordningen på EU-normer.

De beskrevne miljøzoneordninger for personbiler indeholder fysiske restriktioner for personbilerne i form af en slags bompengering. Disse vurderes at have stor betydning for personbilernes trafikarbejde og dermed miljøbelastning. Det skyldes bl.a. at ordningerne er lette at kontrollere, og at det er muligt at skrue på afgiftsstørrelsen.