Miljøzoner, fase 1 5. StyringsmidlerI dette kapitel gives en kort beskrivelse af hvert enkelt af de styringsmidler, der er nævnt i Figur 1. 5.1 Emissionskrav For hvert styringsmiddel skitseres baggrunden, aktørerne, mulige konkrete udformninger, administration, kontrol samt styringsmidlets relevans i en miljøzoneordning. Hvordan en eventuel miljøzoneordning endeligt skal udformes skal fastlægges i dialog med de større byer og kommuner, der er interesserede. Som udgangspunkt er der flere muligheder. En miljøzoneordning for danske byer kan bestå af en fastlagt kombination af styringsmidler, og en miljøzoneordning kan så enten vælges til eller fra af de enkelte byer eller kommuner. Desuden er det muligt at forestille sig, at en række styringsmidler standardiseres til "byggesten", som byer eller kommuner frit kan sammensætte til en lokalt tilpasset miljøzoneordning. Det er vigtigt, at byerne benytter de standardiserede ordninger, så der opnås en vis ensartethed mellem byerne. Styringsmidler, der minder om hinanden, er i kapitel 3 grupperet i koncepter, så miljøkonsekvenser og f.eks. administrative og juridiske konsekvenser bliver mere tydelige. Fælles for de valgte koncepter og styringsmidler er, at de som udgangspunkt er blevet anset for at være særlige relevante at rette mod større byområder frem for det nationale eller internationale niveau. 5.1 EmissionskravBaggrund og aktører EU fastsætter emissionsnormer for nye biler og stiller krav til de anvendte brændstoffer, f.eks. til indholdet af svovl. EU etablerede fra 1992-95 i tæt samarbejde med den europæiske bil- og olieindustri et teknisk grundlag – kaldet autoolieprogrammet – for den videre indsats med at regulere luftforureningen fra biler. EU's reduktionsmål for emissioner i transportsektoren tager udgangspunkt i at der skal ske tilsvarende reduktioner i emissionerne fra de stationære kilder for at nå de fremtidige luftkvalitetsnormer, som forventes vedtaget i EU, og som baserer sig på WHO's anbefalinger. På baggrund af autoolieprogrammet fremlagde EU den pakke af initiativer, der skønnes mest omkostningseffektivt at ville give de ønskede reduktioner i vejtransportsektoren. I forlængelse heraf har EU vedtaget direktiver med nye skrappere normer for personbiler, varebiler og brændstoffer i henholdsvis år 2000 og 2005. Der er desuden opnået enighed om et tilsvarende direktiv for tunge køretøjer, som også indeholder normer for særligt miljøvenlige tunge køretøjer (EEV-emissionsnormen). Direktivet forventes endeligt vedtaget i 1999. Direktivet indeholder bl.a. en EURO 4-norm, som træder i kraft i 2006 og som forudsætter, at de tunge køretøjer er udstyret med et partikelfilter, og en EURO 5-norm, som forudsætter brug af DeNOx-katalysator og som forventes at træde i kraft i 2009. Det er desuden besluttet at stramme op på det periodiske syn, men der foreligger endnu ikke noget oplæg hertil. EU udsteder endvidere direktiver for emissioner fra arbejdskøretøjer (f.eks. entreprenørmaskiner), traktorer og tohjulede køretøjer. Reduktionerne i forlængelse af autoolieprogrammets direktiver er ikke nok til overalt at give den ønskede luftkvalitet. I de mest trafikforurenede områder foreslår EU, at der af hensyn til omkostningseffektiviteten kan suppleres med lokale foranstaltninger. Desuden kan medlemslandene inden for visse rammer anvende skattelettelser eller andre økonomiske styringsmidler for at fremme introduktionen af renere køretøjer, når grundlaget blot er fremtidige emissionsnormer som er vedtaget, men endnu ikke trådt i kraft. EU overvejer autoolieprogrammets fremtid. I perioden efter 2005 er det hensigten, at vurdere trafikkens forurening sammen med forureningen fra stationære kilder inden for et samlet program "ren luft i Europa". Status for emissionsnormerne er vist i Tabel 18. Udformninger En miljøzoneordning baseret på emissionsnormer kan være et "rullende system", der løbende revideres og strammes op, i takt med at nye og skrappere EU-normer vedtages eller træder i kraft. Et eksempel på en konkret udformning, som den kunne se ud i 1999, er vist nedenfor: Tabel 3
Administration Ordningen vil være nem at administrere, hvis opfyldelse af normer er synligt angivet på bilen, f.eks. i form af et miljømærkat. Dette kan udstedes i forbindelse med det periodiske syn. Kontrol Kontrollen på gadeplan består i at kontrollere miljømærkater, hvilket er enkelt og hurtigt. Emissionsmålinger på gaden kan ikke gennemføres. Desuden er alle motorer, der er godkendt til at køre i EU, tydeligt mærket, så det er muligt at identificere, hvilken typegodkendelse og dermed hvilken emissionsnorm motoren lever op til. Relevans Styringsmidlet kan have stor effekt på kort sigt, og hvis reglerne løbende skærpes, vil der også være en betydelig langsigtet effekt. Samtidig er det nemt at administrere og kontrollere. Det vil derfor være yderst miljømæssigt relevant at medtage i en miljøzoneordning. 5.2 StøjkravBaggrund EU fastsætter støjkrav til alle nye køretøjer. Kravene omfatter motorstøjen og endnu ikke dækstøjen, og de gælder kun nyproducerede køretøjer. Trafikkens støjbelastning stammer især fra de tunge køretøjer, selvom de kun udgør en lille del af den samlede trafik. Imidlertid støjer hver enkelt lastbil mere end en personbil, og desuden er støjen fra lastbiler lavfrekvent og opfattes dermed som mere generende. I flere større byer, bl.a. i Sverige og Schweiz, er der kørselsforbud for tunge køretøjer i nattetimerne på grund af støjgenerne. Der skal ske en kraftig reduktion af trafikken, før det giver en hørbar ændring af støjniveauet. Aktører Støjnormerne fastsættes af EU, og de danske politikere kan fremme støjsvage køretøjer gennem afgiftsstrukturen. En kommune kan tidsbegrænse støjen ved at forbyde kørsel på de mest kritiske tidspunkter (om natten). I øvrigt kan en kommune også begrænse trafikstøjen ved at lægge støjsvage belægninger på vejene, men det falder uden for rammerne af en miljøzoneordning. Bilfabrikanterne har ikke umiddelbart et incitament til at fremstille støjsvage køretøjer, da det oftest gør bilen lidt dyrere i anskaffelse og vedligeholdelse. Udformninger Støjkrav kan udformes som skitseret nedenfor: Tabel 4
Administration Ordningen forudsætter, at opfyldelse af normer er synligt angivet på bilen, f.eks. i form af et miljømærkat. Dette kan udstedes i forbindelse med det periodiske syn. Tidsbegrænsede forbud administreres ved opsætning af skilte. Kontrol Kontrollen på gadeplan består i at kontrollere miljømærkater og tidsbegrænsninger, hvilket er enkelt og hurtigt. Der kan ikke laves støjmålinger på gaden. Relevans Styringsmidlet kan have lokal effekt i de følsomme perioder. Samtidig er det nemt at administrere og kontrollere. Det kan derfor være miljømæssigt relevant at medtage i en miljøzoneordning. 5.3 DrivmiddelkravBaggrund De dominerende drivmidler til biler er diesel og benzin, som forårsager en række miljøproblemer i form af luftforurening. Emissionerne afhænger både af brændstoftypen, motorens type og alder, samt bilens vægt. Der udvikles løbende nye drivmiddeltyper i takt med de stigende krav til miljøvenlig transport. Drivmidlerne er enten renere udgaver af de nuværende (f.eks. lavsvovl diesel eller blyfri benzin), eller helt nye, som f.eks. el og gas. De alternative drivmidler er dyrere end benzin og diesel, og de kan derfor primært blive mere udbredt gennem en hensigtsmæssig afgiftsstruktur eller gennem lovkrav. Det indgik i pinsepakken (1998) at der fra 1999 indføres en afgiftslettelse for dieselolie med svovlindhold under 50 ppm. Som følge heraf forventes lavsvovl diesel i løbet af meget kort tid at blive dominerende på det danske marked. HT har besluttet at indsætte gasbusser i København. Gasbusser forventes at leve op til Euro III normerne for tunge køretøjer. I løbet af 1999 forventes det, at ca. 250 af HT's busser kører på gas, primært på ruterne i det centrale København. Aktører EU fastsætter emissionsnormer for køretøjer og stiller krav til brændstoffer, f.eks. til indholdet af svovl. EU stiller ikke krav om at anvende specifikke brændstoftyper. Politikerne i de enkelte lande kan gennem afgiftsstrukturen og inden for visse rammer fastsat i f.eks. mineraloliedirektivet fremme forskellige brændstoftyper. Bilproducenter eksperimenterer løbende med forskellige drivmiddeltyper, bl.a. som følge af at EU løbende skærper emissionsnormerne, men også for at signalere miljøbevidsthed. Bilejere er først og fremmest interesseret i lave brændstofudgifter, og vil alt andet lige vælge de billigste drivmidler. Der er dog eksempler på, at professionelle transportører vælger et lidt dyrere, miljøvenligt drivmiddel for at skabe et miljøvenligt image. Udformninger Drivmiddelkrav kan udformes på mange måder, afhængigt af biltype mv. I de seneste år er der sket forbedringer i drivmiddeltyperne i form af f.eks. blyfri benzin og lavsvovl diesel. Da formålet med miljøzoner blandt andet er at reducere partikel- og NOx-emissionerne, kan styringsmidlet rette sig mod dieselkøretøjer, dvs. taxaer, lastbiler og busser. Ejere af dieselbiler råder ofte over flere biler (f.eks. en vognmand) og vil derfor have muligheder for at opfylde kravet ved at disponere bilerne således, at de nyeste biler kører i miljøzonen. Drivmiddelkrav kan udformes som skitseret nedenfor: Tabel 5
Administration Ordningen forudsætter, at det kan ses på bilen, hvilket brændstof den benytter, f.eks. i form af et miljømærkat. Dette kan f.eks. udstedes i forbindelse med det periodiske syn. Kontrol Kontrollen på gadeplan består i at kontrollere miljømærkater, hvilket er enkelt og hurtigt. Relevans Styringsmidlet kan have stor effekt, navnlig hvis der formuleres skrappe krav. Samtidig er det nemt at administrere og kontrollere. Det vil derfor være miljømæssigt relevant at medtage styringsmidlet i en miljøzoneordning. 5.4 Krav om efterbehandlingsudstyrBaggrund Et af de mest effektive tiltag mod skadelige emissioner har vist sig at være efterbehandlingsudstyr, der – som navnet siger – behandler udstødningsgassen efter forbrændingen i motoren. En af de mest effektive typer er partikelfiltre, der kan fjerne en meget stor del af partiklerne fra udstødningen. Samtidig kan de reducere mængden af de øvrige emissioner. I EU fastsættes EURO normer for emissioner fra køretøjer. Normer udtrykkes som maksimale værdier (i g/kWh) for de forskellige emissioner, men der stilles ikke krav om særlige teknikker. I praksis er det imidlertid sådan, at nogle af værdierne kun kan opnås ved at anvende efterbehandlingsudstyr. Udformninger Styringsmidlet er nært beslægtet med styringsmidlet om emissionskrav, som er beskrevet i kapitel 0, idet emissionskrav indeholder eksplicitte krav om efterbehandlingsudstyr. Effekterne vil derfor være på samme niveau. Nedenfor er vist et eksempel på en udformning: Tabel 6
Administration Ordningen vil være nem at administrere, hvis det markeres tydeligt på bilerne, at de har efterbehandlingsudstyr, f.eks. i form af et miljømærkat. Dette kan udstedes i forbindelse med det periodiske syn. Kontrol Kontrollen på gaden består blot i at kontrollere miljømærkater, hvilket er enkelt og hurtigt. Relevans Styringsmidlet kan have stor effekt på kort sigt, men efterhånden som bilparken fornyes, så alle biler har efterbehandlingsudstyr, vil der naturligvis være tale om en generel effekt, der ikke kun er relateret til miljøzoner. 5.5 Vægt- og dimensionsgrænserBaggrund Moderne lastbiler og busser kan have en størrelse, som ikke er forenelig med tætte byområder. De store køretøjer kan således give trafikafviklingsproblemer, forringe det visuelle miljø og medføre et slid på belægninger og gadeudstyr. For at undgå disse gener kan kommunen i samarbejde med politiet indføre maksimumgrænser for køretøjers længde, totalvægt eller akseltryk i afgrænsede områder i medfør af færdselslovens §92. Aktører De vigtigste interessenter er kommunen, varemodtageren, vareproducenten og transportøren. Kommunen kan have interesse i at indføre grænser for bilernes vægt og dimensioner af hensyn til bymiljøet. Varemodtagerne vurderes ikke at have interesse i en sådan ordning, blot de modtager varerne rettidigt til uændrede leveringspriser. Vareproducenterne vil være modstandere af grænser for bilernes vægt og dimensioner, fordi et sådant styringsmiddel kan forsinke transport mellem producent og varemodtager samt øge leveringsomkostningerne. Transportørerne vil på den ene side dele varemodtagernes og vareproducenternes syn på styringsmidlet, men vil på den anden side selv have interesse i at anvende små, manøvrerbare køretøjer i snævre gader med parkeringsrestriktioner i bymidter. Udformning Styringsmidlet kan f.eks. have følgende indhold: Tabel 7
Administration Vægt- og dimensionsgrænser kan indføres for områder i henhold til færdselsloven. Der vil ikke kræves administration af ordningen. Kontrol Vægt- og dimensionsgrænser kan kontrolleres på gadeplan som en politimæssig opgave. Relevans Styringsmidlet vil være relevant med henblik på at forbedre det visuelle miljø og undgå slid på belægninger og gadeudstyr, hvorimod det kan medføre øget luftforurening, fordi der kræves flere, mindre biler. 5.6 ParkeringBaggrund Generelt viser det sig, at parkeringspolitiske tiltag kan påvirke trafikken og dens fordeling på transportmidler. På kort sigt er parkeringspolitikken det stærkeste styringsmiddel danske kommuner har, hvis de ønsker at begrænse biltrafikken og dens miljøeffekter f.eks. i centrale byområder. En parkeringspolitik med det formål at begrænse biltrafikken skal helst suppleres med et forbedret udbud af kollektiv trafik samt forbedrede forhold for cyklister og gående. Aktører Det er kommunen, som alene kan bruge dette styringsmiddel. En vigtig medspiller er dog butikshandelen, som oftest er negativ overfor en restriktiv parkeringspolitik, da den forventer, at det vil kunne skade omsætningen. Både danske og udenlandske analyser har dog vist, at der ingen sammenhæng er mellem mange og tætbeliggende parkeringspladser og omsætningen i bymidten. Den negative holdning blandt butikshandlen er dog som oftest årsag til, at kommunerne ikke anvender en restriktiv parkeringspolitik. Bilisterne er interesseret i let og hurtigt at finde en parkeringsplads og at det er gratis at parkere. Analyser har vist, at ca. 25% af kunderne er villige til at betale en p-afgift, men det har også vist sig, at indførelsen af parkeringsafgifter på længere sigt ikke holder bilkunderne væk. Dog tyder det samtidig på, at højere afgifter medfører, at færre vil vælge bymidten til indkøb. Udformninger Parkeringsregulering som styringsmiddel består af mange forskellige virkemidler, som alle kan være aktuelle i forbindelse med etablering af miljøzoner, alt efter hvor stor en udstrækning zonen har. I Tabel 8 gives en kort beskrivelse af virkemidler og deres effekt baseret på eksisterende erfaringer. De fleste af de parkeringspolitiske virkemidler har som formål at begrænse bolig-arbejdsstedstrafikken ved at gøre det dyrt eller meget besværligt at parkere inde i området en hel arbejdsdag. Tabel 8
Københavns Kommune har allerede parkeringszoner i centrum, så hele det administrative og kontrolmæssige apparat er på plads. Styringsmidlet vil derfor uden videre kunne indføres. Relevans Da styringsmidlet allerede findes i alle større byer, vil det være relevant at medtage i en miljøzoneordning. Zonestørrelse Styring af parkering kan bruges i en miljøzone uanset zonestørrelsen. Dog vil specielt anvendelsen af parkeringsafgifter være afhængig af zonestørrelsen. I en zone som omfatter en bymidte f.eks. området inden for Søerne i København eller en mindre zone vil det være oplagt at anvende parkeringsafgifter, men i en zone omfattende f.eks. hele København og Frederiksberg Kommune vil det ikke være muligt generelt at anvende parkeringsafgifter bl.a. fordi der ikke er lovhjemmel til at opkræve afgifter på private veje. Her vil tidsrestriktioner i kombination med beboerlicenser være et bedre element. 5.7 Regulering af af- og pålæsningBaggrund I tætte byområder er der ofte store trafikale problemer forbundet med af- og pålæsning af varer. Samtidig opfattes vare- og lastbiltrafikken som et miljøproblem, og kommunen ser et problem i sliddet af belægninger samt øvrigt vejudstyr. For at forbedre bymiljøet kan kommunen indføre regulering af af- og pålæsning, og herudover kan varemodtagerne forbedre læsseforholdene. Aktører De vigtigste interessenter er kommunen, varemodtagerne (butikshandelen) og transportørene/vareproducenterne. Kommunen har på den ene side interesse i, at der kan leveres varer til byens forskellige funktioner, og på den anden side stor interesse i at forbedre bymiljøet, hvad angår de lokale sundhedsskadelige emissioner, støj, trafiksikkerhed, trafikafvikling, det visuelle miljø etc. Varemodtagerne har interesse i at modtage varerne rettidigt og inden for et tidsrum, hvor butikken er åben. Vareproducenten har de samme interesser som varemodtageren og kan endvidere se en fordel i at kunne profilere sig ved de biler, der leverer varerne, og ved at give en særlig service til varemodtageren. Det er vigtigt, at transportbranchen medvirker aktivt til at udforme styringsmidlet, da det kan have vidtrækkende konsekvenser for transportørerne. Udformninger Styringsmidlet kan bl.a. udformes således: Tabel 9
Administration Regulering af af- og pålæsning kan gøres med hjemmel i eksisterende lovgivning, og der vil ikke kræves administration udover gældende parkeringsordninger. Kontrol Kontrollen kan i lighed med gældende parkeringsordning blive henlagt under parkeringskorpset og politimyndigheden. Relevans Alle styringsmidler vurderes relevante i en miljøzoneordning. Tidsbegrænsning for varelevering findes allerede i mange danske byer. 5.8 KapacitetsudnyttelseBaggrund Godstrafikken står typisk kun for omtrent 8% af det samlede trafikarbejde i by-midter, men samtidig tegner den sig for den en betydelig del af miljøbelastningen. Der er et betydeligt potentiale for at nedbringe godstrafikken gennem en højere kapacitetsudnyttelse i lastbilerne og mere koncentrerede transporter i de centrale byområder, samt en minimering af transitkørsel. Aktører En bedre kapacitetsudnyttelse kræver samarbejde mellem transportører, varemodtagere og kommunen. Transportører kan opnå en økonomisk gevinst ved at køre mere effektivt, men gevinsten er lille i forhold til de samlede omkostninger. Varemodtagerne kan give transportørerne bedre forhold, f.eks. i form af bedre aflæsningsforhold eller bredere tidsvinduer for varemodtagelse. Kommunen kan opfordre transportører til at køre mere effektivt og kan tilbyde særlige fordele til de transportører, der kører effektivt, f.eks. gennem en certificeringsordning. Også her er det vigtigt, at transportbranchen inddrages aktivt i udformningen af styringsmidlet. Udformninger Styringsmidlet er sammenfattet nedenfor: Tabel 10
Administration Kapacitetsudnyttelsen kan ikke umiddelbart kontrolleres på gadeplan, fordi en distributionsbil hele tiden ændrer kapacitetsudnyttelsen, efterhånden som den læsser varer af. Det er derfor nødvendigt, at transportører indsender dokumentation for, at de kører med høj kapacitetsudnyttelse (fragtbreve, kørelister, bilspecifikationer mv.) Transportører skal have en forhåndsgodkendelse ud fra de forventede transporter, og efterfølgende skal der foretages en kontrol af de faktiske transporter. Det er nødvendigt, at forskellige byer indfører ensartede ordninger, da det ellers ville medføre en urimeligt administrativ byrde for transportørerne. Københavns Kommune gennemfører i 1998-99 en forsøgsordning på frivillig basis for bl.a. at indhøste erfaringer om administrationsomfanget. Kontrol Styringsmidlet kan ikke kontrolleres på gadeplan, da kapacitetsudnyttelsen i en bil hele tiden ændrer sig. I stedet kontrolleres det materiale, der indsendes fra transportørerne. Der kan dog på gadeplan og hos virksomheder foretages stikprøvekontroller af, om det indberettede svarer til de faktiske transporter. Relevans Styringsmidlet kan have betydelig lokal effekt i gågader og lignende, hvor der kommer mange lastbiler inden for en kort periode. Københavns Kommune gennemfører et forsøg i 1998-99, og det vil således være relevant at medtage styringsmidlet i en miljøzone. 5.9 SamkørselBaggrund Personbilerne er specielt i bolig-arbejdsstedstrafikken meget ringe udnyttet. Analyser har vist, at belægningsgraden er ca. 1,2 personer per bil. En øget belægningsgrad vil reducere antallet af personbiler på vejene og dermed også luftforurening, støj, uheld mv. Aktører Øget samkørsel kan opnås ved, at kommunen enten pålægger bilisterne krav om samkørsel f.eks. ved indkørsel til et bestemt område eller giver samkørende fordele frem for de øvrige bilister. Det er primært guleroden, som anvendes i dag i byer/lande, hvor samkørsel anvendes som virkemiddel, hvilket også anbefales i en miljøzoneordning. Udformninger Samkørsel retter sig primært mod bolig-arbejdsstedstrafik, så derfor bør elementer, som fremmer samkørsel rettes mod miljøzoner, hvor personbilernes andel af bolig-arbejdsstedstrafikken er forholdsvis høj. En række virkemidler kan anvendes til at fremme samkørsel i forbindelse med miljøzoneordninger. Disse beskrives i Tabel 11. De kan evt. suppleres med foranstaltninger af mere anlægsmæssig karakter, primært etablering af samkørselspladser tæt ved indfaldsvejene. Tabel 11
Administration De fleste af elementerne til fremme af samkørsel medfører en del administration bl.a. til vejledning og godkendelse i forbindelse med virksomhedsplaner og koordinering af samkørsel. Desuden forudsætter gennemførelse af privilegier for samkørende, at der indføres en type miljømærkat, som udleveres til samkørende. Kontrol Kontrollen på gadeplan består i at kontrollere miljømærkaterne. Relevans Styringsmidlet kan have stor effekt, men det kræver gennemførelse af elementer, som ikke tidligere er anvendt i dansk trafikplanlægning. De fleste af elementerne er dog afprøvet med succes i udlandet. Elementerne vurderes at være relevante i forbindelse med en miljøzoneordning. 5.10 Andre transportmidlerBaggrund En reduktion af biltrafikken kan ske ved at flytte trafik fra bil til kollektive trafikmidler, cykel og gang, hvilket vil medføre en forbedring af miljøforholdene i byen. Oftest vil en overflytning give en bedre udnyttelse af den kollektive trafik, der i forvejen kører på gadenettet, mens cykel og gang ikke bidrager til forureningen i byerne. Det er vigtigt, at restriktioner overfor personbiler følges op af tilbud om alternative transportmuligheder. Aktører Dette styringsmiddel kan primært anvendes af kommunen i samarbejde med trafikselskaberne. Udformninger De enkelte elementer, som kan indgå i styringsmidlet er beskrevet i nedenstående tabel. Det er valgt ikke at medtage foranstaltninger til en generel forbedring af den kollektive trafik så som serviceforbedringer, øget frekvens, busbaner etc. Disse foranstaltninger anvendes allerede i vid udstrækning i dag overalt også udenfor de mest miljøbelastede områder. De skal evt. anvendes som supplement til andre styringsmidler i en miljøzone. Tabel 12
Administration Styringsmidlet kræver stort set ikke mere administration end der allerede sker i dag. Kontrol Kontrollen består primært af billetkontrol, som allerede er velfungerende i dag. Relevans Takstreduktioner eller takstfritagelse i den kollektive trafik vil hovedsageligt være relevant i en zonestørrelse, hvor der foregår en del intern biltrafik, som vil kunne overflyttes til kollektiv trafik. Ellers vil takstreduktioner nok primært medføre nye rejser eller en overflytning af cyklister og fodgængere. 5.11 AdgangsbegrænsningBaggrund For at mindske trafikarbejdet i byområdet kan kommunen indføre forskellige former for adgangsbegrænsning. Det kan ske i form af en bompengeafgift ved en betalingsring eller i form af en reservation af særlige vejstrækninger til bestemte trafiktyper. For eksempel kan visse strækninger være forbeholdt busser eller personbiler med mere end to personer (se Samkørsel i kapitel 5.9) Aktører Adgangsbegrænsning er først og fremmest et anliggende for kommunen, men det kræver, at staten gennemfører en lovgivning, der giver hjemmel for at opkræve bompenge. Udformninger Styringsmidlet kan udformes som vist nedenfor: Tabel 13
Administration En bompengering kræver en betydelig administration, idet der både skal etableres og drives et antal betalingsstationer. Reservation af gader kan derimod klares med skiltning og andre mindre foranstaltninger. Kontrol Bompengeringen har indbygget kontrol, idet man betaler for at komme ind i zonen. Reservation af gader hører under den almindelige færdselslov og kontrolleres derfor som led i færdselspolitiets almindelige kontrol. Relevans Bompenge er umiddelbart et uhyre effektivt middel, idet trafikmængden kan reguleres ved hjælp af taksten. Der er dog en vis politisk og offentlig modvilje, og de større byer foretrækker at regulere trafikken ved parkeringsafgifter eller – på længere sigt – road pricing. Konceptet om road pricing rækker imidlertid langt videre end til zoner i byområder, og det er derfor ikke behandlet nærmere her. Reservation af gader til bestemte trafiktyper kan reducere trafikken, afhængigt af reservationernes omfang. Alle større byer har i dag gågader i centrum og har derfor allerede i en vis forstand indført styringsmidlet. Det vurderes derfor også at være relevant i en miljøzone.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||