2.2 Carsharing - historik

Selvom carsharing er et ganske nyt fænomen i Danmark, har konceptet allerede mere end 50 år på bagen. Helt tilbage i 1948 blev den første carsharingklub Sefage (Selbstfahrergemeinschaft) startet i Zürich, Schweiz. Baggrunden for denne organisation var de ganske høje omkostninger ved selv at anskaffe sig en bil i efterkrigstiden. Udgangspunktet var således at sikre bilrådighed for de, der ikke havde råd til selv at købe en bil. Medlemmernes motivation for deltagelse var altså primært af økonomisk karakter (Sperling et al, 2000).

I 1983 startede Vivalla bil i Ørebro i Sverige som et pilotprojekt. Klubben fungerede frem til sommeren 1998, hvor medlemmerne valgte at nedlægge klubben. Formanden gik af og flere af de drivende medlemmerne valgte at melde sig ud, hvorefter grundlaget for klubbens fortsatte virksomhed forsvandt. Klubben var andelsbaseret med 35 medlemmer, der delte 5 biler.

Selvom Vivalla Bil nu er nedlagt, har den alligevel været en inspiration for alle eksisterende svenske CSOer, inklusiv Majornas Bilkooperative, der nu er den ældste og største CSO i Sverige. Den har ca. 180 medlemmer og vokser med ca. 30% årligt (Shaheen, 1999).

Kilde: Mobility – JOURNAL, 1999

Den største CSO er Mobility, der blev dannet i 1997 ved en fusion mellem de to schweiziske CSOer Sharecom og ATG.

Mobility har i dag omkring 1.400 biler og har over 33.000 medlemmer (www.carsharing.org).

På ovenstående figur kan man se den udvikling i medlemstilgangen, der har været hos Mobility (og før 1997 samlet hos Sharecom og ATG).

Carsharing er først og fremmest et europæisk fænomen. I Nordamerika eksisterede der i 1999 kun ni CSOer fordelt med fem i Canada og fire i USA. Den ældste er Auto-Com i Quebec City, der blev etableret i august 1994. Total har disse ni CSOer omkring 1.600 medlemmer og opererer med 115 biler (Sperling, 2000).

Organisatorisk spænder de udenlandske CSOer bredt over alt fra relativt uformelle ordninger over andelsforeninger og franchiseordninger til anparts- og aktieselskaber. I et historisk perspektiv har carsharing udviklet sig fra relativt uformelle rammer til mere formelle og professionelle rammer, hvilket også afspejles i den organisatoriske udvikling. I takt med at CSOerne bliver større ændres organisationsformen således typisk fra det uformelle og foreningsbaserede i retning af det formelle og profesionelle. De største CSOer i Europa er således i dag organiseret som aktieselskaber.

2.3 Carsharing i Danmark

Carsharing blev introduceret i Danmark i december 1997 med etableringen af Odense Bilklub. Baggrunden for etableringen af den første danske CSO var et projekt i Odense Kommunes regi med støtte fra Miljøstyrelsen. Projektet havde til formål at undersøge mulighederne for at implementere carsharing i Danmark.

Odense Bilklub blev oprettet som et anpartsselskab med fire anpartshavere, 30 medlemmer og 5 biler. I begyndelsen af 1999 var klubben oppe på ca. 60 medlemmer og 8 biler.

Odense Bilklub blev etableret som et pilotprojekt med det formål at afprøve driftsvilkårene for en dansk CSO. Efter et års drift blev det klart for de fire anpartshavere, at skulle carsharing fremmes på landsplan var det nødvendigt med ekstra kapital til marketing og ny teknologi (f.eks. boardcomputere og elektronisk bookingsystem).

Hertz Biludlejning etablerede efter opfordring af Københavns Kommune en CSO i København og Hertz Delebilen så dagens lys den 12. oktober 1998. Hertz rådede over den nødvendige risikovillighed og kapital til at investere i ny teknologi og markedsføring. Odense Bilklub blev derfor overtaget af Hertz Delebilen i april 1999.

Hertz Delebilen har nu biler i København, Roskilde, Odense og Esbjerg. Samtidig planlægger de at starte i andre byer. Hertz Delebilen er den største CSO i Danmark.

Samtidig med Hertz Delebilen blev Århus Delebilklub stiftet. Den fik sin spæde start i marts 1998, hvor det første stormøde blev afholdt. Rigtigt i gang kom den dog først den 6. oktober 1998, hvor der var stiftende generalforsamling. Samme år den 11. november var de første delebiler på gaden i Århus. Århus Delebilklub er i dag den næststørste CSO i Danmark og er organiseret som en forening.

Den 2. december 1998 holdt Farum Delebilklub stiftende generalforsamling. Farum Delebilklub er organiseret som en forening.

Silkeborg DeleBilklub holdt stiftende generalforsamling den 1. marts 1999 uden medlemmer, men den 1. juni 1999 havde klubben 7 medlemmer, hvorefter den første delebil kom på gaden i Silkeborg. Silkeborg DeleBilklub er en foreningsbaseret organisation.

En anden nystartet CSO er Hjortshøj Delebilklub lidt uden for Århus. Der var stiftende generalforsamling den 15. august 1999 med 11 medlemmer, og den første bil kørte måneden efter. Hjortshøj Delebilklub er ligeledes en foreningsbaseret organisation.

Den sidste CSO, der tidsmæssigt falder indenfor evalueringens rammer, er HaBil i Herning. HaBil blev stiftet i april 1999 og havde en delebil på gaden i juni samme år. Det har dog vist sig, at medlemmerne af HaBil bruger delebilen for lidt, og selv efter en intensiv markedsføring af klubben, har de været nødsaget til at stoppe. HaBil var et not for profit andelselskab.

Tilsammen har de nuværende carsharingklubber pr. 1. januar 2000 57 biler og servicerer ca. 800 medlemmer.

Efter dataindsamlingen er der blevet oprettet yderligere tre danske CSOer, nemlig Holstebro Delebilklub (andelsselskab), der blev oprettet 1. maj 2000, Munkesøgård Delebilsforening (forening), der blev oprettet den 22. maj 2000 samt Albertslund Delebilklub (forening), der blev oprettet den 15. juni 2000. Der planlægges samtidig etablering af CSOer flere steder i landet.

Den 27. april 2000 gik Århus Delebilklub, Hertz Delebilen og Farum Delebilklubsammen sammen og dannede Danske Delebiler, der fungerer som paraplyorganisation for CSOer i Danmark og som dansk landssektion i ECS.

I dag findes der således carsharing i Odense, København, Århus, Roskilde, Silkeborg, Farum, Hjortshøj, Esbjerg, Holstebro, Munkesøgård og Albertslund. Samtidig er der kræfter i gang i bl.a. Kolding, Viborg, på Ærø, i Målev, i Helsingør og Odder.

2.4 Organiseringen af carsharing i Danmark

"To date, all noncorporate carsharing organizations have begun as small local operations, usually with government funding and inspired by ideological concerns about car dependence and the negative impacts of cars on urban settlements" (Shaheen, 1999).

Det er erfaringen, at nystartede CSOer have større chance for at overleve, hvis de bygger på et stærkt lokalt engagement, eller hvis de m.a.o. forbliver på et "self-organicing local level as long as possible" (Shaheen, 1999).

De udenlandske erfaringer viser samtidig, at jo større CSOerne bliver, jo mindre kan de bero alene på frivillig arbejdskraft, og selv de små CSOer har i længden svært ved at undvære fast personale. (Carsharing 2000).

Den udvikling ses også i Danmark: Både Hertz Delebilen og Århus Delebilklub har i dag lønnet personale (Århus Delebilklub dog ikke fuldtids), mens Farum og Hjortshøj fortsat understøttes af Grønne Guider finansieret af Den Grønne Fond.

Der er i dag ingen danske byer, hvor der findes mere end en CSO. Det indebærer, at der i prakis ikke er konkurrence mellem de danske CSOer. Det skyldes først og fremmest, at hovedparten af de danske CSOer som nævnt er meget lokalt forankrede. Eneste undtagelse herfra er Hertz Delebilen, der som kommerciel organisation har hele landet som naturligt operationsområde. Der har allerede været forlydender om, at Hertz Delebilen ønsker at starte i Århus, hvor Århus Delebilklub ligeledes residerer. Hvis og når dette bliver tilfældet, vil der opstå en konkurrencesituation.

Det er værd at bemærke, at organisationsformen ikke har en selvstændig betydning for størstedelen af de interesserede brugere af carsharing. . Direkte adspurgt svarer 72% af de interesserede i denne evaluering, at organisationsformen ingen betydning har, og 23% at den har en betydning (6% har ikke taget stilling). Af de 23% ønsker 2/3, at CSOen skal være foreningsstyret, og 1/3 at carsharing skal forvaltes af et privat firma. Der er således ikke mange brugere af carsharing, der i en konkurrencesituation vil vælge alene udfra CSOens organisationsform.

Udenlandske erfaringer viser derimod, at brugerne typisk vælger CSO ud fra, hvor standpladserne er placeret i forhold til deres bolig. Så i de tilfælde, hvor der er flere CSOer i en by, er der enten sket det, at byen er blevet geografisk opdelt efter standpladser (som i Sverige) eller at CSOerne har slået sig sammen (som i Schweiz).

I forhold til brugerne fungerer de danske CSOer stort set ens. Der betales et depositum til organisationen samt indmeldelsesgebyr (Hertz Delebilen har dog netop valgt at tilbagebetale medlemmernes depositum). Samtidig skal der betales et månedligt kontingent eller abonnement for at være medlem. Herefter betales der for hver time bilerne bruges, samt for det antal kilometer, der køres i bilerne.

Disse takster er differentierede efter, hvilken type bil man bruger. Medlemmernes forbrug afregnes månedligt.

Nedenstående figur viser taksterne for et ordinært medlemskab hos henholdsvis Århus Delebilklub og et A medlemskab hos Hertz Delebilen, de to største CSO’er i Danmark.

Der er et indmeldelsesgebyr for de to klubber på henholdsvis 2.000 kr. (Århus Delebilklub) og 3.000 kr. (Hertz Delebilen) Samtidig har Århus Delebilklub et depositum på 2.000 kr.

Prisstruktur i CSO

2.5 Omkostnings- og incitamentstruktur

En af de meget centrale forskelle mellem carsharing og privat bilejerskab er omkostningsstrukturen. En privat ejet bil har meget høje faste omkostninger og lave variable omkostninger. En mellemklassebil har således typisk faste omkostninger i størrelsesordenen 40.000 – 50.000 kr./år og variable omkostninger i størrelsesordenen 0,90 – 1,10 kr./km, hvorimod en delebil indebærer faste omkostninger i størrelsesordenen 2 – 4.000 kr./år og variable omkostninger mellem 3 og 4 kr./km.

Omkostningsstrukturen i carsharing indebærer et kraftigt incitament til at reducere kørslen, idet de variable omkostninger er 3-4 gange højere end for en privat ejet bil. Denne forskel i variable omkostninger bevirker en lang mere bevidst transportadfærd, hvor transportmidlet til hver enkelt tur nøje overvejes. Det indebærer også, at den kollektive trafik bliver langt mere konkurrencedygtig, idet billetpriserne nu sammenlignes med 3-4 gange så højere marginalomkostninger.

For den enkelte bruger bevirker den "omvendte" omkostningsstruktur, at der ved et lavt årligt kørselsforbrug er ganske betydelige besparelser i forhold til at have egen bil. Disse besparelser reduceres gradvist i takt med højere kørselsforbrug indtil et breakeven-punkt, hvorefter carsharing vil være en dyrere løsning end egen bil.

Der er både i ind- og udland gjort en række forsøg på at fastlægge breakeven for carsharing og privat bilejerskab. Generelt ligger de danske vurderinger af breakeven højere end de udenlandske, hvilket primært skyldes de høje danske bilafgifter, der populært sagt gør fordelen ved at dele større. De udenlandske vurderinger ligger typisk mellem 10 .000 og 15.000 km/år, mens de danske vurderinger ligger i størrelsesordenen 15.000 km/år.

Det er vigtigt at understrege, at det ikke er muligt at udregne et eksakt breakeven, idet omkostningerne ved carsharing afhænger af den enkelte brugers turmønster. Det samme årlige kørselsforbrug kan således dække over mange småture til en relativ høj pris pr. km ellerfå lange ture til en relativ lav pris pr. km. Dertil kommer, at omkostningerne ved privat bilejerskab er meget afhængige af bl.a. forsikringsforhold, bilens alder, vedligeholdelsesstandard, finansieringsformen m.m.

I nedenstående kalkulation af breakeven mellem carsharing og privat bilejerskab er der taget udgangspunkt i et turmønster svarende til den gennemsnitlige carsharingbruger i Danmark, ligesom beregningerne er baseret på identiske nye biltyper.

Det er på baggrund af nedenstående kalkulation rimeligt at ansætte breakeven til ca. 15.000 km/år, såfremt man sammenligner identiske nye biler. Til fordel for et højere breakeven taler det forhold, at man som delebilist i mange situationer vil vælge en mindre biltype, end den man alternativt ville have købt. Børnefamilier vælger f.eks. ofte at købe en stationcar for at tage højde for behovet i forbindelse med ferie og weekendture, selv om man i mange tilfælde ville kunne nøjes med en mindre biltype i det daglige. I en carsharingordning kan man vælge biltypen efter det konkrete behov og dermed forøge den kalkulerede breakeven.

Figur 1 Se her!

Til gengæld kan en anden faktor tale for et mindre breakeven, nemlig det forhold at man som bilist ofte ikke sammenligner carsharing-omkostninger med køb af en tilsvarende ny bil – men derimod med omkostningerne ved at beholde en ældre bil. Omkostningerne ved en ældre bil vil i de fleste tilfælde være lavere, fordi værditabet og rentebyrden er mindre. Breakeven mellem carsharing og privat ejerskab af en 5-6 år gammel bil kan kalkuleres til ca. 10.000 km/år.

2.6 Perspektiver og fordele ved carsharing

Når carsharing, trods den fortsat meget beskedne udbredelse i Danmark, er et interessant fænomen i den danske trafikdebat, skyldes det, at carsharing ifølge en række udenlandske undersøgelser har positive trafikale og miljømæssige effekter.

Carsharing er kort sagt et muligt værktøj "to help reduce traffic congestion, air pollution, and government spending" (Shaheen, 1999). Carsharing kan således medføre mindre trafik og generelt færre biler på vejene. Samtidig rummer carsharing incitamenter til, at man i højere grad benytter sig af offentlige transportmidler, samt går og cykler.

"Carsharing is most effective and attractive when seen as a transportation mode that fills the gap between transit and private cars, and can be linked to other transportation modes and services." (Shaheen 1999).

Carsharing kan således ses som et element i en intermodal transportadfærd, hvor carsharing typisk med fordel kan benyttes til mellemlange rejser, og ydermere kan bruges som en mobilitetsgaranti i nødsituationer. De lange ture er det mere fordelagtigt at benytte kollektive transportmidler til, mens de korte ture tilbagelægges på gåben eller cykel, i lokalbus eller taxi. Carsharing kan desuden indgå i kombinationsrejser med andre transportformer.

Carsharing skal således sammen med andre transporttilbud opfylde privatpersoners samlede transportbehov. Carsharing skal med Shaheen’s ord lukke kløften mellem cykling, kollektive transportmidler og lejede biler.

2.6.1 Samspil mellem carsharing og kollektiv trafik

Der findes en lang række positive erfaringer med samspil mellem carsharing og kollektive transportmidler i primært Tyskland og Schweiz. I Bremen har man f.eks. udviklet et såkaldt Bremercarte, der giver adgang til både carsharing, lokaltog, sporvogne og busser. I Schweiz har CSOen Mobility indgået et samarbejde med SBB, de schweizisk statsbaner, så man ved køb af årskort hos SBB samtidig kan opnå medlemskab af Mobility. Schweizerne kan altså starte turen i en delebil for så at tage toget det længste stykke, for igen at sætte sig ind i en delebil og køre resten af vejen. Carsharing er således med til at udfylde de huller i transportvejen, hvor offentlige transportmidler ikke er en realistisk mulighed.

Også andre steder har der været et positiv samarbejde mellem lokale offentlige transportudbydere og carsharing. F.eks. tilbyder BVG i Berlin at give carsharingmedlemmer rabat på årskort til den kollektive trafik. Tre uger efter at samarbejdet var gået i gang havde 350 medlemmer købt et årskort, hvoraf 57% var førstegangsbrugere (European CarSharing, 1998).

2.6.2 Mobility og efficiency benefits

Fordelene ved carsharing kan overordnet rubriceres i to kategorier: Mobility benefits og efficiency benefits. Mobility benefits indebærer, at flere får adgang til større mobilitet, mens efficiency benefits rummer økonomiske besparelser for den enkelte såvel som for samfundet som helhed (Litman, 1999).

Mobility benefits er de fordele, der er forbundet med, at personer, der før ikke havde rådighed over en bil, nu får muligheden for at lave aktiviteter, de ikke kunne før. Carsharing kan med andre ord give en række mennesker mulighed for at have den mobilitet, en bil kan give. I denne undersøgelse angiver 83% af brugerne at de er medlem bl.a. som følge af prisen i forhold til egen bil. 76% af de interesserede og 73% af de i kontrolgruppen, der er interesserede, er ligeledes interesserede som følge af muligheden for at få billigere adgang til en bil.

Efficiency Benefits indebærer bl.a., at brugerne af carsharing sparer penge i forhold til at have egen bil. Andre væsentlige efficiency benefits er, at man som bruger af carsharing ikke selv skal stå for vedligehold og reparation af bilen. Dertil kommer, at det i de eksisterende CSOer er muligt at vælge mellem forskellige biltyper.

Samfundsmæssigt er der også en række efficiency benefits forbundet med carsharing. Der er her primært tale om infrastrukturelle gevinster i form af såkaldte TDM (Transport Demand Management) fordele, altså fordele som følge af lavere transportefterspørgsel. Det drejer sig med andre ord om bl.a. reduceret nedslidning af vejene, reduceret udbygning af vejnet og parkeringsfaciliteter, samt mere optimal arealanvendelse.

Litman har for Canadas vedkommende udregnet de samfundsøkonomiske gevinster til at være "average 59 cent per vehicle mile under urban-peak travel conditions but only 20 cent per mile under rural travel conditions, with a weigthed average of 33 cent per mile. Shifting travel to public transit tends to provide moderate external benefits (since transit also has sinificant external costs), while ridesharing, bicycling, walking and avoided travel provide greater net benefits" (Litman, 1999).

De samfundsøkonomiske gevinster afhænger således af en række faktorer, bl.a. hvornår og hvor bilturene reduceres, og hvilke transportmidler, der bruges i stedet.

De samfundsøkonomiske gevinster som følge af en almindelig bilist, der qua carsharing nedsætter sit kørselsforbrug med 5.000 miles pr. år, har Litmann samlet udregnet til $1.250 per år (Litman, 1999).

En tilsvarende vurdering af de samfundsøkonomiske gevinster i Danmark når frem til, at samfundet årligt sparer 2.500 kr. i eksterne omkostninger for hver bruger af carsharing (Holterman et al., 1999).