|
Undersøgelse af kritisk frigivelseshastighed for kobber fra bundmaling til lystbåde 3. Resultater
Resultaterne i dette projekt udgøres af den samlede mængde data indhentet via:
Disse tre typer af resultater præsenteres efterfølgende i dette kapitel. 3.1 BådinspektionerBådinspektioner Lystbådene er i sejlsæsonen inspiceret tre gange. Disse bådinspektioner er foretaget i ugerne 25, 34 og 40. Ved alle inspektioner er samtlige både blevet dykkerundersøgt af den samme person fra HEMPEL med assistance fra Dansk Sejlunion. Enkelte lystbåde er hejst på land for kontrol og grundigere inspektion. Alle bådinspektioner i 2. og 3. inspektionsrunde er dokumenteret med fotos. Kategorisering af observeret begroning De enkelte inspektioner er kategoriseret efter mængde slim, der er observeret på bådene, og ikke efter en begroning så som rurer, muslinger og lange tråde af alger. Dette skyldes, at der stort set ikke er observeret anden begroning end slim på bådene ved inspektionerne. Kategori for mængden af begroning observeret.
3.1.1 Begroningsudvikling for glasfiberbåde i de enkelte havneI dette afsnit er resultaterne for de 52 glasfiberbåde vist, og i næste afsnit for de 6 træbåde, Dette efterfølges af en sammenligning af glasfiber- og træbådene for alle bådinspektionerne. Resultaterne for glasfiberbådene er vist for hver enkelt deltagerhavn. Der har været enkelte tilfælde, hvor en båd ikke var i havnen på inspektionsdagen. Disse er således ikke medregnet i det følgende, men er i resultatdiagrammerne markeret med gult og en fast værdi på 3. 3.1.1.1 Grenå Lystbådehavn 1. inspektion
Figur 1: 2. inspektion
Figur 2: 3. inspektion
Figur 3: Samlede observationer i Grenå
Figur 4: 3.1.1.2 Skive Søsportshavn 1. inspektion
Figur 5: 2. inspektion
Figur 6: 3. inspektion
Figur 7: Samlede observationer i Skive
Figur 8: 3.1.1.3 Horsens Lystbådehavn 1. inspektion
Figur 9: 2. inspektion
Figur 10: 3. inspektion
Figur 11: Samlede observationer i Horsens
Figur 12: 3.1.1.4 Bogense Lystbådehavn 1. inspektion
Figur 13: 2. inspektion
Figur 14: 3. inspektion
Figur 15: Samlede observationer i Bogense
Figur 16: 3.1.1.5 Jyllinge Lystbådehavn 1. inspektion
Figur 17: 2. inspektion
Figur 18: 3. inspektion
Figur 19: Samlede observationer i Jyllinge
Figur 20: 3.1.1.6 Kalvehave Havn 1. inspektion
Figur 21: 2. inspektion
Figur 22: 3. inspektion
Figur 23: Samlede observationer I Kalvehave
Figur 24: Kommentar til tallene Tallene for Kalvehave er lidt tvetydige, og er påvirket af at få både har deltaget i dette forsøg. Samtidig skal det nævnes, at en del af bådene ikke har været tilstede ved inspektionerne, og derudover har to af bådene kun været malet med en slags maling (én med Lyseblå på begge sider og én med Mørkeblå på begge sider). 3.1.2 Gennemsnit for glasfiberbådene Her præsenteres de gennemsnitlige data for de tre inspektioner, som er foretaget af dykkeren. Ved at sammenholde alle observationerne fra inspektionerne vil man kunne få et samlet billede af udviklingen i havnene mht. mængden af begroning. De 3 inspektioner samlet
Figur 25. Bemærkninger 1. inspektion i uge 25, 2000. Forskellen mellem den lyseblå og den mørkeblå maling er tydelig. Slimlaget på den Lyseblå er stort set ikke eksisterende, mens det for Mørkeblå kun lige er under kategori 1 (lidt slim). Det skal nævnes, at der på ingen af de deltagende både blev observeret en kategori 2. (en del slim) ved første inspektion. 2. inspektion i uge 34, 2000. Igen ses, at der er en tydelig forskel mellem den lyseblå og den mørkeblå maling. Den Lyseblå holder sig bedre fri for slim (ligger under kategori 1), mens på den Mørkeblå er slimlaget oppe over kategori 2. Ved denne inspektion var der en del af bådene, der havde meget slim (kategori 3) på Mørkeblå, f.eks. havde alle inspicerede både i Horsens slim på svarende til kategori 3. Men som modsætning var der to af bådene i Jyllinge, der kun havde lidt slim på (kategori 1). 3. Bådinspektion i uge 40, 2000. Gennemsnittet for 3. inspektion er stort set identisk med 2. inspektion. Dette hænger bl.a. sammen med, at for nogle af bådenes vedkommende er der mere slim, mens for andre, der måske har ligget stille sommeren igennem og nu er begyndt at sejle igen (se Horsens) er slimet slidt af. Men det er tydeligt, at det er den Lyseblå maling, der bedst holder bådene fri for slim. 3.1.3 Opsamling på begroning på glasfiberbåde Resultaterne af inspektionerne af glasfiberbådene viser klart, at der dannes et væsentligt kraftigere slimlag på Mørkeblå i forhold til Lyseblå maling i samtlige deltagerhavne. Denne forskel på malingerne observeredes allerede ved 2. inspektion, dvs. fra uge 34. De beskrevne observationer ved inspektionerne underbygges af nedenstående fotos, som er typiske for dykkerens observationer ved 2. og 3. inspektion. Fotos er fra 3. inspektion. Undervandsfoto
Figur 26:
Figur 27: Bemærkninger Denne båd har haft middel sejlaktivitet i gennem sæsonen, og ejeren har været godt tilfreds med begge malinger, og slimet/begroningen var nem at fjerne. Det er via disse undervandsfoto lidt svært at vurdere begroningsintensiteten (slimlaget) på malingerne i forhold til hinanden. Både pga. farveforskellen (lys/mørk baggrund) og sigten undervand. Foto af båd ved optagning efter 3. inspektion Ovenviste fotos suppleres her med billeder af en båd som er taget på land efter 3.inspektion.
Figur 28:
Figur 29: Bemærkninger Ovenstående foto viser også det typiske billede for både med lav sejlaktivitet, når de er taget på land efter sæsonen. Denne båd har haft lav sejlaktivitet. Den observerede begroning var nem at fjerne og bådejeren var positiv omkring begge malinger 3.1.4 Begroningsudvikling på træbåde I dette afsnit vil resultaterne fra inspektionerne af træbådene blive præsenteret. I modsætning til præsentationen af resultaterne fra inspektionerne af glasfiberbådene vil fremstillingen ikke blive inddelt efter hver enkelte havn, idet der kun har deltaget 7 træbåde i alt (én i hver havn, dog to i Bogense) i forsøget. Båden fra Grenå udgik hurtigt af projektet (blev solgt til Tyskland), og derfor er der i det følgende kun resultater for 6 træbåde. Nummereringen af træbådene i de følgende diagrammer henviser til havnene som følger:
1. inspektion
Figur 30: 2. inspektion
Figur 31: 3. inspektion
Figur 32: Samlede observationer på træbåde
Figur 33: 3.1.5 Opsamling på begroning på træbåde Slimet på Mørkeblå findes allerede i en kategori 3 ved første inspektion. På ovenstående figur ses, at slimet tiltager mest i perioden fra bådene kommer i vandet til 2. inspektion. Efter 2. inspektion sker der ikke en nævneværdig forøgelse af begroningen. To af bådene har dog ved tredje inspektion næsten fastsiddende slim. Generelt er den mørkeblå maling mest belagt med slim. Nedenstående fotos giver det typiske billede for observationerne på træbådene i projektet.
Figur 34:
Figur 35: Billedet viser bagbord med Lyseblå maling, samme båd og samme tid som ovenstående billede. Her ses at slimet/begroningen er mindre end på Mørkeblå (Bemærk også rejerne). 3.1.5.1 Pæleorm Pæleorm For at undersøge eventuelle angreb af pæleorm er det nødvendigt at tage højde for det ved forsøgsplanlægningen. Dette er ikke gjort her, da det ikke fra start var en del af formålet med projektet. Angreb af pæleorm observeres ikke umiddelbart på træets overflade, men derimod ved at undersøge om træet indeni er gennemhullet. For at konstatere nye pæleormsangreb skal man således evt. før projektets start montere friske prøver af træ på deltagerbådene. En anden mulighed er at tage billeder (røntgen) af bådens træværk før og efter sæsonen. Ved blot at tage røntgenbilleder af de deltagende både i dette projekt efter 2000 sæsonen kan det således ikke konstateres om eventuelle angreb er nye eller gamle. Det er således ikke via dette projekt muligt at vurdere bundmalingernes evne til at hindre angreb af pæleorm i træbådene. De testede malinger anses dog at have samme effekt mod pæleorm, som eksisterende kommercielle bundmalinger til lystbåde, da det er kobber indholdet i malingerne som er afgørende for hindring af pæleormsangreb. 3.1.6 Sammenligning af begroningen for glasfiber- og træbåde Sammenligner man den gennemsnitlige begroningsmængde på glasfiberbåde med træbåde, er det tydeligt, at der kommer mere slim på træbådene, og at det sætter sig hurtigere. Ved 1. inspektion af glasfiberbådene, var der næsten ingen slim på Lyseblå og kun lige under kategori 1 på Mørkeblå. Til sammenligning er træbådene belagt med slim svarende til kategori 1 på Lyseblå og næsten kategori 2 på Mørkeblå. For 2. og 3. inspektion er billedet det samme. På glasfiberbådene blev der på Lyseblå kun observeret lidt slim (lige under kategori 1) mens træbådene lå mellem kategori 1 og 2. På Mørkeblå er forholdet det samme, hvor glasfiberbådene ligger lige over kategori 2 og træbådene ligger på kategori 3. Desuden optræder slimen tidligere på træbådene end på glasfiberbådene, hvor der først rigtigt iagttages slim på 2. og 3. inspektion. Med hensyn til udviklingen i slimmængden mellem 2. og 3. inspektion er det det samme billede for begge typer af både. Her er slimmængden næsten konstant. Denne udvikling med hurtigere og mere slim på træbådene end glasfiberbådene er ikke uventet. Træbådene er malet med den del af malingen, der kun indeholder kobber som aktivt stof, hvorimod malingerne på glasfiberbådene også er tilsat co-biocid delen, og dermed er mere effektive mod begroning. 3.1.7 Havnenes betydning for begroningen Havenes betydning for begroningen I det følgende er dykkerens noter og observationer omkring begroningsintensitet i de forskellige havne gengivet. Geografisk sammenhæng? Begroningensforskellen de enkelte havne imellem sås ikke udpræget, da kun få både fik egentlig begroning. På de fleste både sås "kun" tilstedeværelse af slim, som er forstadiet til rigtig (hårdere) begroning. Begroning i form af alger og dyr (typisk rurer), sås kun på de co-biocid fri træbåde med lav aktivitet. Intensiteten af begroning i de forskellige havne er kendt fra tidligere forsøg, hvor især Horsens og Jyllinge viser kraftigst begroning med rurer. Grenå Grenå virker som den af havnene med højst saltholdighed, normalt også med det klareste vand. Havnens beliggenhed lige ud til Kattegat giver en naturlig udskiftning af vandet. Der er dog udløb fra en å, som sender meget ferskvand ind mellem bådene, især de som ligger tættest på åen. Ferskvandet ses som et springlag med meget flimmer i vandet. Der må derfor regnes med en forskel på saltholdigheden rundt omkring i havnen. Skive Skive er formentlig den havn med lavest saltholdighed. Via beliggenheden i Midtjylland, og med tilløb af Karup Å, er havnen uden for rækkevidde af Limfjordens ellers kraftige strøm. Vandet i havnen ligner næsten brak/søvand og sigten er ofte dårlig. Horsens Horsens lystbådehavn er en fjordhavn, og kendt fra tidligere forsøg, for at have en ret høj begroningsintensitet, især hvad angår rurer. Der er normalt halvdårlig sigt. Ved 3. inspektion var sigten dog god. Bogense Bogense Lystbådehavn giver med sin beliggenhed på Nordfyn indtryk af at være en havn med høj saltholdighed og stor vandudskiftning. Vandet er normalt klart med en rimelig god sigt og virker friskt. Jyllinge Jyllinge lystbådehavn er også en fjordhavn, som fra tidligere forsøg er kendt for at have en højere begroning med rurer. Midt på sommeren var der dårlig sigt. Den sydligste lave del af havnen viser mest liv med alger og søgræs. Kalvehave Generelt er Kalvehave forskellig fra de andre havne, ved havnens lave dybdeforhold, kombineret med den megen og høje begroning på bunden. Hvor dybden er under ca. 1,5 m. er der begroning med forskellige vandplanter (tang) ½ til 1 meter op fra bunden, hvilket kan give en vis afslibning af bådene. Det samme gælder vandlinien. Havnen har utrolig meget drivende tang, som også kan have en indvirkning på polering af bundmalingen på bådene. Der er ikke foretaget målinger på saltholdighed i forbindelse med dette projekt. 3.1.8 Sammenhæng mellem aktivitet og begroningPolerende malinger De anvendte bundmalinger i dette projekt er polerende malinger, som under sejlads slider det yderste tynde lag af malingen af. Dette betyder også at jo mere en båd sejler jo mindre begroning er der på skibsbunden, da bunden hele tiden slides ren. Dette er også konstateret i flere tilfælde under dykkerinspektionerne (eks. Horsens), at bådene var mindre begroet ved 3. inspektion end ved 2. inspektion, fordi de havde været meget mere ude at sejle. Lav sejlaktivitet Som mål for den aktuelle sejlaktivitet kan man evt. betragte skruens tilstand. Skruen er ikke malet og vil blive begroet, når den ikke er i brug. Nedenstående billede viser et eksempel på en båd med lav sejlaktivitet, da skruen er helt begroet. Stadig er skibsbunden tilfredsstillende fri for begroning. Den Mørkeblå og Lyseblå maling ses på hhv. styrbord og bagbordsside, men det er svært at vurdere begroningsintensiteten de to malinger i mellem ud fra dette foto. Begge malinger ser dog ud til at have god begroningshindrende virkeevne også ved lav aktivitet.
Figur 36: 3.1.9 Opsamling/delkonklusion på inspektionerne Efter de foretagne bådinspektioner kan det konkluderes at den Lyseblå maling er klart bedre end Mørkeblå til at hindre dannelse af slimlag på skibsbundene. Dette gælder for glasfiberbådene såvel som for træbådene. Udover den observerede slimbegroning på bådene er der kun i enkelte tilfælde på Mørkeblå observeret begyndende algebegroning. Dette er på både med lav sejlaktivitet. Derudover er der generelt ikke ved inspektionerne observeret hårdere begroning, såsom algetråde og rurer på nogen af de to malinger. 3.2 SpørgeskemaerDe returnerede spørgeskemaer ligger til grund for den endelige vurdering af sejlernes indtryk af malingernes egenskaber i forbindelse med påføring og sejlads. I det følgende er resultaterne fra de to spørgeskemaer præsenteret. Formålet med "Påføringsskemaet" I forbindelse med malingspåføringen i sæsonstarten har bådejerne som nævnt udfyldt et "Påføringsskema". Formålet med dette skema har overordnet været:
Dette blev klarlagt ved bl.a. at spørge om forventet sejlaktivitet i sæsonen, sejlaktivitet den forgående sæson, hvad båden anvendes til m.m. Påføringsskemaet findes i bilag 1. Svarprocent Fra de 59 deltagende bådejere returneredes 55 besvarede påføringsskemaer. Dette giver en svarprocent for påføringsskemaet på 93%. 3.2.2 Karakteristik af deltagerneFerieture En stor del af de deltagende bådejere holder sommerferie i deres båd. I 1999 var 77% af de deltagende bådejere således på ferieture. I sæsonen 2000 forventede bådejerne i endnu højere grad at anvende båden til ferieture, idet 81% regnede med at tage på ferie i båden. Påføringsskemaerne viste endvidere, at den gennemsnitlige ferielængde er ret lang. Sejlerne holdt således i gennemsnit 3,6 ugers ferie i deres båd i 1999, mens ferielængden i 2000 forventedes at være 3,8 uger. Weekend - og dagture Deltagerne blev også spurgt, hvor mange dagture og weekendture de forventede at tage på i sæsonen 2000. Nedenstående diagram viser forventningerne bådejerne havde til antallet af dagture og weekendture i sæsonen. Kun en mindre del af sejlerne regnede med at tage på mere end 10 weekendture i løbet af sæsonen. Hovedparten af sejlerne forventede at tage på hhv. 0-5 ture (39%) og 5-10 ture (35%). Det forholder sig lidt anderledes for dagturene, hvor de fleste (43%) forventede at tage på mellem 6-10 dagture. Omkring en fjerdedel af sejlerne forventede at tage på mere end 15 dagture i løbet af sæsonen.
Figur 37: Få "kapsejlere" Af de deltagende både bliver kun omkring en tredjedel benyttet til kapsejlads. Blandt disse er det kun en tredjedel, der også sejler kapsejlads i andre klubber. Det betyder, at gruppen af, hvad man kunne kalde udprægede, "kapsejlere" er meget lille. Det ses også at mange af dem der sejler kapsejlads samtidig bruger båden til ferieture (41%). Den største del af deltagerne må således betegnes som "tursejlere". 3.2.3 Opsamling på påføringsskemaer Flest "Tursejlere" De deltagende bådejere kan overordnet inddeles i tre hovedgrupper:
Denne fordeling af deltagende sejlere i de tre hovedgrupper svarer til fordelingen af sejlere som er medlemmer af Dansk Sejlunion, hvorfor det kan siges at de deltagende sejlere og sejlbåde er et repræsentativt udsnit af de danske sejlere. Bådejernes vurdering af testmalingernes påføringsegenskaper Mange bådejere benyttede spørgeskemaet til at beskrive deres oplevelser i forbindelse med påføringen af de to malinger (27 ud af 59 sejlere hvilket svarer til 45%). I bilag 2 er samtlige kommentarer til påføringsegenskaberne listet. En overordnet sammenfatning af deltagernes udsagn om malingernes påføringsegenskaber, kan gives i følgende punkter:
Tidligere anvendte malinger På påføringsskemaet skulle bådejerne nævne, hvilken maling de anvendte i 1998 og 1999, således at der kunne gives gode råd om klargøring af bunden inden testmalingen blev påført. Det er i den forbindelse påfaldende, at langt de fleste har anvendt den samme bundmaling i begge sejlsæsoner. Dette tyder på, at man som sejler ikke uden videre skifter malingstype eller fabrikat. Af de få deltagende bådejere, der har skiftet til en anden maling i løbet af de to sæsoner er den primære årsag, at de tidligere har deltaget i et bundmalingsforsøg og dermed modtaget testmaling. 3.2.4 ResultatskemaerFormålet med "resultatskemaet" Formålet med resultatskemaet har været at få deltagernes vurdering af bundmalingerne, dels sejladsmæssigt og dels begroningsmæssigt. Resultatskemaet findes i bilag 3. Svarprocent 52 af de 59 deltagere besvarede resultatskemaet. Dette giver en svarprocent på 88%. Søsætning I resultatskemaet skulle deltagerne også svare på, hvornår båden blev søsat, og hvor meget båden rent faktisk har sejlet i sæsonen. Som vist nedenstående ses det, at hovedparten af forsøgsbådene blev søsat i april og maj måned. Kun enkelte både blev søsat senere.
Figur 38: Sejlaktivitet Det ses udfra besvarelserne, at den faktiske sejlaktivitet har været en del lavere end
forventet. Også antallet af dag- og weekendture var lavere end forventet. På nedenstående figur ses det faktiske antal ture, som deltagerne var på i forsøgssæsonen.
Figur 39: Sammenlignes der med de forventninger bådejerne havde inden sæsonen, ses det, at gruppen med 0-5 ture er vokset betydeligt både for dags- og weekendture, mens de øvrige grupper generelt er skrumpet. I gruppen 11-15 ture ses det endvidere, at weekendturene er blevet udskiftet med dagture, idet der i denne gruppe er flere dagture end weekendture i forhold til det forventede. Det kan dermed konstateres, at den aktuelle sejlaktivitet har været en del lavere end forventet. Dette skyldes nok en vejrmæssig trist sejlsæson. Dette diskuteres nærmere senere i afsnit 6.2.7. 3.2.5 Vurdering af sejladsegenskaberTo typer maling? Bådejerne blev spurgt, om de kunne mærke, at der var to typer maling på båden. Besvarelserne viser, at ingen af deltagerne kunne registrere dette. Fartreduktion? På spørgsmålet om man gennem sæsonen kunne mærke en fartreduktion mener 10 % ja lidt. Ingen har svaret ja, meget. 90% mener altså, at der ikke kunne mærkes fartreduktion gennem sæsonen. Af de bådejere, der har mærket en fartreduktion har to mærket det fra juli måned, to fra august, mens én først har mærket fartreduktion sidst på sæsonen. Anderledes end tidligere anvendte malinger? Bådejerne har også svaret på, hvorvidt forsøgsmalingerne har været anderledes at sejle med i forhold til tidligere anvendte malinger. 75% af bådejerne mener ikke, at forsøgsmalingerne virker anderledes end tidligere anvendte malinger. Af de resterende mener 19% at malingerne er bedre og 6% at de er dårligere. Dette er opsummeret i nedenstående figur.
Figur 40: Af kommentarerne fremgår det bl.a., at mange mener deres båd har sejlet hurtigere med forsøgsmalingerne og haft mindre begroning, samt været nemmere at rengøre. Af dem, der mener, at malingerne er dårligere, er den primære angivne årsag, at båden har sejlet langsommere end normalt. Har båden været på land? Seks af deltagerne har i løbet af sæsonen haft deres båd på land. Dette skyldes enten, at båden er blevet rengjort i forbindelse med kapsejlads, repareret eller at den er optaget som led i de planlagte inspektioner. Observeret begroning i vandlinien På følgende diagrammer er bådejernes observationer af begroning i vandlinien på hhv. Mørkeblå og Lyseblå side vist.
Figur 41:
Figur 42: Som det fremgår af figurerne er der kun observeret lidt begroning i vandlinien. For Lyseblå gælder dette for 21% og for Mørkeblå for 22% af deltagerne. Derudover er der kun en enkelt deltager (svarende til 2%), som mener at have observeret "meget" begroning i vandlinien". Dette var på kun på Mørkeblå. Langt de fleste deltagere har altså ikke observeret nogen begroning i vandlinien, hverken på Lyseblå eller Mørkeblå. 3.2.6 Bådejernes kommentarerI bilag 4 er bådejernes kommentarer fra resultatskemaerne listet. Kommentarerne er inddelt i emnerne: Observeret begroning, Sejladsegenskaber og Andet. En række deltagere gav derudover kommentarer til påføringsegenskaberne. Disse kommentarer findes i bilag 2 sammen med de øvrige udsagn om påføringsegenskaberne. I det følgende er essensen af kommentarerne sammenfattet i nogle få udsagn. 3.2.6.1 Kommentarer vedrørende begroning Kommentarer til begroningen Som det fremgår i bilag 4 har mange deltagere kommenteret på begroningen generelt (bund, ror, skrue m.m.) Dette tyder på, at en del af deltagere - imod intentionen - først har udfyldt resultatskemaet efter båden var taget på land. Til gengæld giver disse kommentarer en indikation af hvor effektive malingerne er sammenlignet med deltagernes præferencer. Udfra kommentarerne er følgende sammenfattende udsagn om begroning formuleret:
3.2.6.2 Kommentarer vedrørende sejladsegenskaber Kommentarer vedrørende sejladsegenskaber Bådejernes kommentarer vedr. sejladsegenskaberne kan sammenfattes i følgende udsagn:
3.2.7 Delkonklusion/diskussionSammenfattende fra påførings- og resultatskemaerne kan det siges at:
Den lavere sejlaktivitet kan skyldes at sæsonen 2000 var vejrmæssig trist, set med sejleres øjne. Gennemsnitstemperaturen har i sæsonen 2000 været lavere end i 1999. Maksimum temperaturerne for juli og august har ligget flere grader lavere end de tilsvarende temperaturer i 1999. Samme mønster gør sig gældende for antallet af solskinstimer, hvor der i år 2000 har været en del færre end normalt. Nedbøren har til gengæld ligget nogenlunde på samme niveau som normalen (kilde: DMI). Ovenstående data vidner om, at sommeren har været mere grå og kedelig end normalen. Dette kan forklare den lave sejlaktivitet sammenlignet med sæsonen 1999, og med det sejlniveau deltagerne som udgangspunkt forventede. Om dette koldere og mere grå vejr har haft indflydelse på begroningsintensiteten i det marine miljø er usikkert. I sæsonerne 1998 og 1999 er der, som tidligere beskrevet, foretaget et stort udviklingsarbejde i forbindelse med at planlægge og udføre dette projekt. Der er foretaget inspektioner af forskellige testmalinger på paneler og både i forskellige danske lystbådehavne, og resultaterne herfra viser ikke nogen signifikant hverken mere eller mindre intens begroning i de foregående sæsoner. Der er således ikke umiddelbart noget der tyder på at begroningsintensiteten er væsentlig anderledes i sæsonen 2000. Flere mener dog, at begroningen i år har været lidt mindre end oplevet de seneste sæsoner (personlig kontakt med fiskere, sejlere o.a.). 3.3 Kobberfrigivelse fra bundmalingerFormål Formålet med denne del af projektet har været at fastlægge frigivelseshastigheden af kobber fra de to udvalgte testmalinger, Lyseblå og Mørkeblå. 3.3.1 Eksisterende bundmalinger"Normal kobberfrigivelse" Det normale billede af kobberfrigivelsesprofilen for eksisterende kommercielle bundmalinger er, at malingerne har en initial høj frigivelses- hastighed af kobber, som senere (eksempelvis efter ca. 20 dage) falder til et konstant niveau.
Figur 43: Miljøaspekter ved høj initial kobberfrigivelse Denne høje initiale frigivelseshastighed af kobber fra malingen er miljømæssigt ugunstig, da det betyder en stor tilførsel af kobber til vandmiljøet lige når bådene søsættes. Dette sker i den samme periode som den naturlige opblomstring af alger og andre vandlevende organismer i havnene foregår. Der er dermed en større Restriktioner for kobberfrigivelse i Sverige Dette er også en del af baggrunden for at, der i Sverige er indført restriktioner på frigivelseshastigheden af kobber fra bundmalinger til lystbåde. Disse restriktioner fokuserer især på denne omtalte initiale frigivelse af kobber fra malingerne. F.eks. gælder på den svenske vestkyst, at den samlede gennemsnitlige kobberfrigivelse må være maximalt 200 µg kobber pr. cm 2 de første 14 dage, og maximalt 350 µg kobber pr. cm2 de første 30 dage. Disse svenske restriktioner blev indført på trods af eksisterende målemetoders manglende robusthed og dermed store spredning på måleresultater (se senere). En sådan lovgivning giver f.eks. mulighed for valg af det laboratorium som, indenfor rammerne af de beskrevne målemetoder, er i stand til at frembringe de laveste resultater. Man kan derfor stille spørgsmålet, om hvilken reel effekt en sådan lovgivning har. Miljøstyrelsen i Danmark Den danske Miljøstyrelse har valgt en anden angrebsvinkel til denne problemstilling, nemlig at lade DMU vurdere ISO 15181 metodens egnethed til fastlæggelse af grænseværdier, før endelige regler potentielt fastlægges. Desuden ønskes målte værdier i laboratoriet sammenholdt med faktiske begroningshindrende egenskaber i praksis. Et sådant forarbejde kan munde ud i et regelsæt, som ikke kun har politisk værdi, men som danner et reelt grundlag for at tilgodese havmiljøet, samtidig med at vi bevarer det danske sejlermiljø. 3.3.2 Bundmaling baseret på ny teknologiTeori/idé Det er hovedidéen og teorien bag arbejdet i dette projekt, at kunne fjerne denne store
initiale top på frigivelsesprofilen, og således fjerne den unødigt store akutte
udledning af kobber til havnemiljøet når bådene søsættes. 3.3.3 Laboratoriemålinger på kobberfrigivelseshastigheden Målemetoden Den Internationale Standardiserings Organisation (ISO - the International Organization for Standardization) har med ISO 15181 metoden videreudviklet og tilpasset en amerikansk standardmetode (American Society for Testing and Materials) for måling af frigivelseshastigheder for organotin, ASTM D5108-90, til måling af frigivelse generelt (ISO 15181-1) og kobber specielt (ISO 15181-2). DMU Dette projekt er koordineret med projektet "Undersøgelse af ISO 15181 til
bestemmelse af udludningshastighed for kobber fra bundmaling" (http://www.mst.dk/udgiv/Publikationer/ En fuld 42 dages ISO 15181 test er gennemført for frigivelseshastighederne fra de to malingstyper Lyseblå og Mørkeblå i dette projekt. For en nærmere gennemgang af testen, se (Larsen, 2000b). THALASSA Derudover er lignende malinger også testet på THALASSA laboratoriet i Uppsala, Sverige efter en modificeret ASTM D5108-90 metode. 3.3.3.1 DMU-Målinger af kobberfrigivelse Hos DMU er foretaget laboratoriemålinger af Lyseblå og Mørkeblå efter ISO 15181 standard. Kurver for kobberfrigivelseshastigheden ses nedenstående (Larsen, 2000b). Frigivelseshastighed Det ses, at den Lyseblå maling initialt har en stor top på kobberfrigivelsesprofilen. Efterfølgende aftager frigivelsen hurtigt (efter 10-14 dage), hvorefter den ligger sig på et niveau, som er 20-50% højere end for den Mørkeblå (Larsen, 2000b).
Figur 44: Kumuleret frigivelse Kumuleret frigivelse Den kumulerede kobberfrigivelse, dvs. den samlede ophobede mængde kobber, som er frigivet fra malingen i pågældende periode, er vist grafisk nedenstående. Efter ISO 15181 er måleperioden 42 dage.
Figur 45: Den samlede mængde kobber som frigives fra de to malinger; Lyseblå og Mørkeblå, i måleperioden. Resultaterne for de skitserede målinger for kobberfrigivelse er opsummeret i nøgletal i nedenstående tabel.
Tabel 2: Mørkeblå forventedes at have en markant lavere kobberfrigivelseshastighed end Lyseblå, hvilket er blevet bekræftet af disse målinger. 3.3.3.2 THALASSA-Målinger af kobberfrigivelse Resultater fra Thalassa Malinger, som teknologisk ligner den Lyseblå og den Mørkeblå meget er også blevet testet på Thalassa i Uppsala, Sverige. Her er anvendt en modificeret ASTM D5108-90 metode (ASTM anvender i øvrigt en temperatur på 25 °C kontra 23 °C i ISO metoden, hvilket kan influere signifikant på måle resultaterne). Frigivelseshastighed Også her observeres det forventede billede, at den lyseblå malingstype har en markant højere initial frigivelseshastighed af kobber end den mørkeblå maling, se nedenstående figur 46.
Figur 46: På figur 47 ses den kumulerede frigivelse frem til dag 30 for de to malinger. Efter den modificerede ASTM D5108-90 anvendt på Thalassa var måleperioden i dette tilfælde 30 dage jf. tidligere nævnte svenske restriktioner på kobberfrigivelse fra bundmalinger (grænser for de første hhv. 14 og 30 dage).
Figur 47: Igen ses det forventede billede, at den Lyseblå kobberfrigivelse ligger signifikant højere end den Mørkeblå. Resultaterne er opsummeret i nedenstående tabel.
Det kan klart konstateres, at en stor del af den initiale kobberfrigivelse fra malingen er fjernet i den Mørkeblå type i forhold til den Lyseblå. 3.3.4 Delkonklusion/Diskussion af kobberfrigivelsesmålinger ISO metodens egnethed Test af samme maling i forskellige forsøg på DMU viser usikkerhed i frigivelseshastigheden på en faktor 2. Dette som følge af variationer i opbevaringstankenes fysisk-kemiske parametre (Bemærk, at denne variation forekommer via variation i parametre, som alle ligger indenfor ISO metodens krav). Som fastslået af Larsen (2000a, 2000b), og som skrevet i introduktionen til ISO 15181 metoden (se senere), er det således velkendt at ISO 15181 metodens resultater påvirkes af de fysisk-kemiske parametre i opstillingen. Der kan dermed være tale om signifikante usikkerheder på resultater, som generes indenfor kravene til den standardiserede ISO 15181 metode. ISO metodes robusthed er også testet i en interlaboratorietest af 4 malingstyper på 8 laboratorier (Larsen, 2000b). Resultaterne er offentliggjort i European Coatings Journal (Arias, 1999). Der blev målt på kobberholdige malinger (som i nogle tilfælde indeholder tin som co-biocid). Testen viste, at de 8 deltagende laboratorier kunne måle den kumulerede kobberfrigivelse på dag 14 og 42 med en spredning på 15-34% for 14 dages frigivelse og 19-49 % for 42 dages frigivelse. De største spredninger fandtes for polerende tin fri malinger (såsom malingerne i dette projekt), og de mindre for tinholdige malinger (som er forbudte til lystbåde). For middel kobberfrigivelsen fra dag 21-42, som er den sidste parameter der beregnes ved en ISO 15181 test, fandtes spredninger på 31-81% (Larsen, 2000b). Desuden skal nævnes, at både ASTM og ISO fremhæver, at resultaterne ikke nødvendigvis afspejler aktuelle værdier for frigivelseshastigheder. ISO 15181 metoden er baseret på ASTM D5108-90 metoden som siger "Results obtained may not necessarily reflect actual tributyltin release rates that will occur in service, but provide reliable comparisons of the release rate characteristics of different antifouling formulations" (frit oversat: "Opnåede resultater afspejler ikke nødvendigvis de aktuelle tributyltin frigivelseshastigheder i praksis, men giver pålidelige sammenligninger af frigivelseshastighederne for forskellige bundmalinger"). I introduktionen til ISO 15181 siges "the actual release rate of biocides from antifouling paints on ships hulls into the environment will depend on many factors, such as ship operating schedules, length of service, berthing conditions, paint condition, as well as temperature, salinity, pH, pollutants and bacterial content " (frit oversat: "de aktuelle frigivelseshastigheder af biocider fra bundmalinger på skibe til miljøet vil afhænge af mange faktorer såsom forhold omkring skibes sejlmønster og søsættelse, malingens levetid og tilstand, såvel som temperatur, salinitet, pH, forurenings- og bakterieindhold".) Der er endvidere rejst kritik af, at metoden sandsynligvis giver for høje frigivelsesrater i forhold til naturlige forhold (Larsen, 2000b). Man skal således være yderst varsom med at anvende disse laboratorieværdier direkte til miljørisikovurderinger. Hvis man anvender et for højt frigivelses tal, vil man også i en miljørisikovurdering nå frem til en overestimeret PEC (Predicted Environmental Concentration). Dette vil påvirke kvaliteten af den endelige miljørisikovurdering. Sammenholdes usikkerhederne på målingerne via ISO 15181 metoden såvel intra- som interlaboratorielt, må det anses som et pt. meget løst grundlag at anbefale faktiske grænseværdier for kobberfrigivelseshastighederne fra skibsbundmaling, hvilket jo er et af hovedformålene i dette projekt. Trods dette vurderes ISO metoden alligevel at kunne anvendes til at sammenligne "laboratorium" frigivelseshastigheder for forskellige bundmalinger. Fra DMU-målingerne er det således fundet at, for test af tre cylindre malet med samme maling, og testet under de samme fysisk kemiske forhold, dvs. i samme testserie, er der for de kumulerede frigivelser fundet variation på 0,7-13,5% for hver af de testede malinger. Det er i projektet vist, at der er udviklet en maling, som har en markant anderledes kobberfrigivelsesprofil end nuværende anvendte malinger. Resultaterne af laboratorieforsøgene fra hhv. DMU og Thalassa viser, at den samlede emission af kobber fra bundmalingen i den nye malingstype relativt er reduceret med over 80% de første 14 dage og mere end 50% den første måned. Da usikkerheden i samme testserie på DMU er fundet mindre end 15% vil man kunne anvende metoden, til at bestemme malingers kobberfrigivelses profil i relation til hinanden i samme forøg. Derfor kan det anbefales at anvende den Mørkeblå maling som referencemaling ved måling af kobberfrigivelsen fra bundmalinger til lystbåde. På denne måde kan kobberfrigivelsen fra andre malinger sammenholdes med en maling, som er påvist at have en reduceret kobberfrigivelse og en acceptabel performance. |
