Siden 1. juli 1996 har der eksisteret en miljøzoneordning for de centrale områder i
byerne Stockholm, Gøteborg og Malmø, der på enkelte områder kan sammenlignes med den
ordning man overvejer at indføre i Danmark. Interview med de svenske myndigheder med
ansvar for miljøzoneordningen i Malmø har tilvejebragt nyttig information om
miljøzoneordningen.
I dette kapitel redegøres for centrale aspekter ved den svenske ordning og for de
analyser som lå til grund for implementeringen af ordningen. Beskrivelsen er dels baseret
på tilgængelig informationsmateriale om ordningen, dels baseret på resultatet af et
interview med Richard Johansson fra Gatukontoret i Malmø.
Miljøzoneordningen blev indført i Stockholm, Gøteborg og Malmø med det formål at
forbedre miljøet i bykernerne. Ordningen er, for hver af de tre byer, en del af et stort
generelt miljøprogram og skal derfor ses som en del af en større helhed, hvor miljøet
forbedres gennem en række foranstaltninger. Miljøzonenordningen er lavet uafhængigt af
den centrale svenske miljøadministration ved et samarbejde mellem miljøforvaltningerne i
de tre byer.
Miljøzoneordningen indebar oprindeligt at lastbiler og busser over 3½ tons kun havde
adgang til miljøzonerne, hvis de opfyldte en svensk miljønorm, der nogenlunde svarede
til den europæiske EURO 1 emissionsnorm. Senere blev reglerne revideret, således at
ordningen nu som udgangspunkt er baseret på et alderskrav på maksimum 8 år for
køretøjet kombineret med undtagelser for køretøjer ældre end 8 år om, at motoren
skal byttes til en ny eller at køretøjet skal kunne opfylde bestemte emissionskrav.
Emissionskravene i undtagelsestilfældet betyder i praksis, at køretøjerne skal monteres
med katalysator og partikelfilter.
Udenlandske køretøjer er endnu ikke omfattet af ordningen, men en måling har vist,
at de kun udgør 1-2% af samtlige køretøjer. For at denne gruppe af køretøjer skal
kunne blive omfattet af ordningen, kræver det at det svenske kommunikations- og
miljødepartement ændrer lovgrundlaget for miljøzoneordningen. Ifølge Richard Johansson
fra Gatukontoret i Malmø er det således ikke EU-regler som forhindrer at udenlandske
køretøjer også bliver omfattet af loven. I øvrigt forventer han at lovgrundlaget snart
vil være på plads, således at de udenlandske køretøjer kan blive omfattet.
For at understøtte formålet med miljøzonerne var det primære kriterium for
miljøzonernes udbredelse at der skulle bo, arbejde og færdes mange mennesker, samtidig
med at området skulle være hårdt belastet med trafik. Zonens afgrænsning blev desuden
lagt så langs veje, der gør at zonen er let forståelig for trafikanterne.
I Stockholm måler området ca. 5´ 7 km og omfatter boliger
med ca. 250.000 indbyggere. I Gøteborg og Malmø er områderne noget mindre - henholdsvis
3´ 5 km (100.000 indbyggere) og 3´
3 km (80.000 indbyggere).
Før miljøzoneordningen blev sat i kraft blev der gennemført kraftige
informationskampagner om ordningen. Der blev annonceret i dagbladene og der blev udsendt
breve til alle relevante virksomheder indeholdende information om reglerne, zonernes
udbredelse mv. Til gengæld findes der ingen skilte langs vejene ved zonegrænsen, som
markerer at man kører ind i en miljøzone.
For at have lov til at køre i miljøzonerne skal køretøjer over 6 tons have et
mærke fra kommunen, som skal placeres synligt i forruden. I Malmø kan mærket rekvireres
gratis ved henvendelse til kommunen mod dokumentation for at køretøjet opfylder
reglerne.
Administrationsomkostninger
Der lå et grundigt udredningsarbejde til grund for beslutningen om indførelse af
miljøzoner i de tre svenske byer. Udover omkostningerne til dette udredningsarbejde
bestod omkostningerne til indførelse af miljøzonerne i udgifter til regelformuleringen
samt information om ordningen. Der blev udsendt personlige breve til samtlige lastbilejere
i de tre kommuner, og derudover blev der trykt et stort antal brochurer på både svensk,
engelsk og tysk. Endelig var der udgifter til selve trykningen af køretilladelserne.
Der er tilsyneladende ikke foretaget nogen særskilt opgørelse af omkostningerne til
etableringen af miljøzonerne, da den har indgået som en del af den overordnede
miljøpolitik i Malmø. Det er imidlertid oplyst fra Gatukontoret i Malmø Kommune, at de
løbende administrationsudgifter til ordningen er meget beskedne. De består alene i at
behandle ansøgningerne om tilladelse til at køre i zonen, hvilket ifølge Kommunen blev
varetaget på daglig basis af en enkelt medarbejder fra Gatukontoret. Arbejdet indgår i
dag i den daglige kommunale drift uden et særskilt budget eller regnskab.
Kontrol
I foråret og efteråret 1997 gennemførtes en kontrol af efterlevelsen af reglerne
i de tre byer. Kontrollen viste at i gennemsnit 88% af busserne og 78% af lastbilerne
havde tilladelse til at køre i zonen og var korrekt udstyret med et mærke. Ved en
efterfølgende kontrol af køretøjernes registreringsnumre viste det sig, at yderligere
ca. 17% af lastbilerne opfyldte kravene for at køre i zonen, men blot ikke var udstyret
med et mærke.
Andelen af lastbiler som efterlever reglerne synes høj set i lyset af, at incitamentet
til at omgå reglerne er højt. Bøden for overtrædelse er beskedne 300-400 Skr. og den
faktiske kontrol af reglerne er ringe. Der er eksempler på chauffører som har fået
bøde, men ifølge Gatukontoret er det ganske få. Håndhævelsen af reglerne bag
ordningen er udelukkende en opgave for politiet.
Som nævnt lå der et grundigt analysearbejde til grund for beslutningen om at indføre
miljøzoneordningen i de tre svenske byer. Således blev både trafikale, sundhedsmæssige
og samfundsøkonomiske konsekvenser af indførelsen af miljøzoner afdækket forud for
indførelsen i juli 1996.
Metoden til de indledende analyse blev i vid udstrækning baseret på tilgængelig
statistik og forskellige centrale antagelser og skøn om trafikken. Det blev bl.a.
estimeret hvor mange lastbiler og busser der over et år (ved etableringen) kørte inden
for zonen, ligesom aldersfordelingen på disse lastbiler blev skønnet. Ud fra disse data
blev det skønnet hvor mange lastbiler der ikke opfyldte kravet og hvor mange af disse
lastbiler, der ville få installeret ny motor eller påmonteret katalysator og
partikelfilter for at opfylde kravene.
Disse oplysninger var grundlaget for vurderingen af såvel de sundhedsmæssige og
miljømæssige gevinster som de privatøkonomiske og samfundsøkonomiske konsekvenser af
miljøzoneordningen i foranalysen. Metodetilgangen i nærværende projekt har mange
lighedspunkter med den svenske metodetilgang.
Analysen af de sundhedsmæssige effekter viste, at den største miljøgevinst ville
fremkomme ved at gamle køretøjer fik eftermonteret partikelfiltre (kravnivå B), mens
det generelle alderskrav betød mindre. Forskellen i effekten kan illustreres ved, at det
er bedre at have et gammelt køretøj med filter end et nyt uden. Det betyder samtidig, at
den miljømæssige gevinst af et generelt alderskrav er langt mindre end gevinsten ved et
krav om partikelfilter.
Evaluering
Efter ca. 1 år gennemførte byerne i fællesskab en spørgeskemaundersøgelse for
nærmere at afdække, hvilke konsekvenser ordningen havde haft på de forskellige
transportører. Undersøgelsen viste at ca. 70% af transportørernes køretøjer ikke var
blevet påvirket af ordningen. Endvidere blev det afdækket at transportørernes
køremønstre i zonerne varierer kraftigt. Ca. 25% svarede at de kører i zonen hver dag,
mens ligeså mange svarede at de kører i zonen sjældnere end en gang om måneden.
Endelig blev transportørerne spurgt om deres holdning til ordningen.
Efter gennemførelsen af spørgeskemaundersøgelsen blev de sundhedsmæssige og
samfundsøkonomiske konsekvenser af indførelsen af miljøzoner analyseret igen. I denne
analyse var usikkerheden omkring antallet at køretøjer som var blevet påvirket og
køretøjernes køremønstre reduceret som følge af den information administrationen af
ordningen spørgeskemaundersøgelsen havde tilvejebragt.
Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse viste, at de prisfastsatte
miljøgevinster udgør 80% af omkostningerne forbundet med ordningen. Medtages de
ikke-prisfastsatte miljøgevinster er det imidlertid de tre byers vurdering at de totale
gevinster overstiger omkostningerne, dvs. at miljøzoneordningen er samfundsøkonomisk
rentabel.
For yderligere information om de svenske miljøzoner henvises til hjemmesiden http://www.miljo.malmo.se/mzon.htm
| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top
|