|
Miljøzoner, partikler og sundhed 5. Centrale resultater af de gennemførte interviews med transportører
Til de forskellige interviews blev der benyttet en spørgeguide (se bilag B). Spørgeguiden var målrettet efter at tilvejebringe viden af såvel kvantitativ som kvalitativ karakter. Generelt blev de interviewede adspurgt om følgende forhold:
Endvidere blev transportørerne bedt om at give deres holdning til et evt. krav om partikelfiltre på tunge køretøjer i miljøzoner. Resultatet af interviewene er dels afspejlet i de transportmæssige konsekvensvurderinger i kapitel 6, dels beskrevet nedenfor. 5.1 Generelt om resultatetOverordnet har interviewundersøgelsen vist, at det er meget vanskeligt at få vognmænd og andre distributører til at forholde sig til den hypotetiske situation, hvor der indføres krav om partikelfilter i miljøzoner. Transportørerne havde mest vanskeligt ved at forholde sig til de økonomiske aspekter, som influerer på hvor mange lastbiler transportørerne forventer at påmontere med filter. Svarene på en række af disse spørgsmål fik derfor som oftest en kvalitativ frem for en kvantitativ karakter, hvilket har vanskeliggjort arbejdet med at give en overordnet vurdering af, hvor mange lastbiler som monteres med et partikelfilter. Dette betyder at de overordnede skøn er behæftet med mere usikkerhed end oprindeligt forventet. Spørgeundersøgelsen omfattede interview af en række forskellige transportører af varierende størrelse og disse forskelligheder afspejles i resultatet af interviewene. Svarene på de transportmæssige og logistiske aspekter varierer kraftigt ligesom holdningerne til en miljøzoneordning er meget forskellige. Der var dog alligevel visse fællestræk ved besvarelserne. Konsekvenser for ruteplanlægningen? Stort set alle de interviewede svarede at ruteplanlægningen blev udført manuelt i takt med at ordrene indløber. Fragtmandsselskaberne (f.eks. Danske Fragtmænd og Post Danmark) har dog et fast rutenet på de landsgående transporter ad motorvejene, mens slutdistributionen i byerne foretages af mindre distributionskøretøjer afsat til dette formål. Danske Fragtmænd gav udtryk for, at man ikke kan forestille sig at ruteplanlægningen vil blive ændret som følge af et krav om partikelfilter i miljøzoner, fordi dette i sidste ende formentlig vil føre til en dyrere løsning. Antal lastbiler med partikelfilter? Den overvejende del af de øvrige interviewede gav ligeledes udtryk for at planlægningen af transporten formentlig ikke vil blive påvirket af et krav. Transportørerne har brug for en meget høj grad af fleksibilitet, hvilket bevirker at de i vid udstrækning vil montere filter på alle biler og fortsætte med uændret planlægningsrutine. Med en enkelt undtagelse havde ingen af de interviewede transportører lastbiler med partikelfilter. Kendskabet til teknologien var imidlertid høj. Flere af de interviewene kendte til hvilke omkostninger der er forbundet med et filter, mens enkelte også vidste at partikelfiltre formentlig bliver standard på alle nye lastbiler i forbindelse med EURO 4-normen. Fravalget af partikelfilteret var økonomisk begrundet. Transportøren som har lastbiler med partikelfiltre er et større miljøtransportfirma i hovedstadsområdet, der kører med flydende affald. Firmaet fremførte at man er "foran tiden" på miljøområdet. Tre lastbiler har allerede påmonteret partikelfiltre, og yderligere to til tre lastbiler vil i den kommende tid få påmonteret filter, ligesom alle nye lastbiler vil blive købt med filter. Den grønne miljøprofil skal ses i lyset af, at firmaet kører for nogle store virksomheder som eksempelvis Novo Nordisk og Aalborg Portland, der kræver at miljøstandarden hos leverandørerne er helt i top. Endvidere benyttes lastbilernes dieselmotorer ofte til opgaver inde i byen, hvormed den lokale forurening kan være meget stor. Dette vil firmaet ikke udsætte omgivelserne for. Firmaets filosofi er, at man ved at have en grøn profil også får de grønne kunder og undgår negativ omtale i pressen. Transportomfang i zonen? De interviewedes transportomfang i de hypotetiske miljøzoner varierer kraftigt. Enkelte af de interviewede kører dagligt med alle lastbiler i miljøzonen, mens andre kun sjældent kommer i zonen. For de fleste interviewede galt det dog, at en stor del af lastbilerne i vognparken kører i zonen over et år. Selvom det kun er en mindre del af en vognmands køretøjer, som dagligt kører i miljøzonen, gav vognmanden alligevel udtryk for, at det er vanskeligt eller umuligt at reducere antallet af lastbiler, som kører i zonen i løbet af et år. Fleksibilitet er en nøgleparameter, hvilket nødvendiggør montering på de lastbiler som allerede i dag bruges i miljøzonen i løbet af et år. 5.2 Alder og vedligeholdelseInterviewene med transportørerne inkluderede spørgsmål om køretøjernes gennemsnitlige levetid, alder og vedligeholdelsesstandard. Viden om disse aspekter er relevant i forhold til monteringen af partikelfiltre, da det for gamle og dårligt vedligeholdte lastbiler kan være problematisk at påmontere et filter. Montering af filter på gamle lastbiler kan både give problemer i forhold til selve påmonteringen, driften af lastbilen og effekten af filteret. I forbindelse med forsøg er det således konstateret, at filteret i visse tilfældet er brændt sammen efter kort tid, hvilket ikke blot har fjernet effekten af filteret, men også sat lastbilerne ud af drift. Selvom spørgeundersøgelsen tilvejebragte information om alderen på de interviewedes køretøjer skal denne information suppleres med information om den overordnede aldersfordeling for at give et retvisende billede af køretøjernes alder. Den generelle aldersfordeling for de køretøjer, som er omfattet af ordningen fremgår af Tabel 5.1og Tabel 5.2. Tabellerne viser, at halvdelen af de danske lastbiler er 4 år eller yngre, mens kun ca. 6% er mere end 15 år gamle. Busserne er generelt noget ældre, men man skal dog være opmærksom på, at aldersfordelingen nedenfor indeholder samtlige busser. Ca. halvdelen af busserne vejer under 5 tons og 1/3 er registreret som rutebusser, hvilket betyder at turistbusserne over 6 tons blot udgør en brøkdel af busserne i tabellen. Lastbilerne gennemsnitlige alder er 6,5 år, mens bussernes er 8,0 år. Tabel 5.1
Kilde: Danmarks Statistik: Transport 2000. Tabel 5.2
Kilde: Danmarks Statistik: Transport 2000. En række af de interviewede transportører havde udelukkende eller overvejende helt nye lastbiler, hvilke ofte var et udtryk for et aktivt valg om at have en vognpark med en høj driftssikkerhed. Imidlertid var der også flere transportører som havde en politik om at køre med gamle lastbiler, fordi dette blev vurderet mest rentabelt, da det daglige kørselsvolumen pr. lastbil var beskedent. Der synes at være en tendens til, at jo mere lastbilerne i en vognpark kører dagligt, jo yngre er vognparken. Det vurderes at lastbilerne som kører i byområder generelt kører færre kilometer end de lastbiler, som bliver brugt til transit og eksportkørsel. Derfor vurderes lastbilerne i de potentielle miljøzoner at have en lidt højere gennemsnitlig alder end lastbiler som helhed. Til spørgsmål om vedligeholdelsesniveauet svarede alle transportørerne prompte, at de mente at deres vogne er godt vedligeholdt. Imidlertid blev svarene noget mere nuancerede, når man spurgte nærmere til, hvordan vognene blev vedligeholdt. Alligevel er det samlede resultat, at lastbilerne er godt vedligeholdt. De fleste transportører vurderer tilsyneladende, at det ud fra en økonomisk betragtning er mest rentabelt med en god vedligeholdelse af køretøjerne. Dette skal i øvrigt ses i lyset af det lovpligtige årlige syn for tunge køretøjer. 5.3 Holdninger til krav om partikelfilter i miljøzonerDe interviewede transportørers holdninger til indførelse af et krav om partikelfilter i miljøzoner var meget forskellige. Overordnet kan det alligevel konkluderes, at der generelt er skepsis over for et krav, selvom mange synes at partikelfiltre er en god idé. Skepsisen er imidlertid forankret i forskellige begrundelser. Flere af de interviewede havde sympati i forhold til tiltag, som skal forbedre miljøet, men man mente ikke, at dette konkrete tiltag er hensigtsmæssigt. Det var holdningen, at man i stedet for at indføre et krav i miljøzoner skulle indføre et generelt krav. Desuden fremhævede flere, at en evt. regulering i givet fald burde indføres som at krav for nye lastbiler eller ved ejerskifte. Det vil vognmændene og virksomhederne have lettere ved at forholde sig til, ligesom flere mener at det økonomisk og miljømæssigt må være den bedste løsning Et stort fragtfirma udtrykte sympati over for tiltag som sigter på at forbedre miljøet. Alligevel er de skeptiske over for det konkrete krav om partikelfilter, fordi de ikke mener at det er tilstrækkeligt dokumenteret at filteret har en positiv effekt. Fragtfirmaet vil gerne være med til at forbedre miljøet, men man ønsker ikke at bruge ressourcer på tiltag, som måske ikke har nogen effekt. Enkelte transportører fremhævede, at de forventer at EU regler inden for kort tid vil medføre et påbud om filter på nye lastbiler, og at man derfor bør vente på denne udvikling i stedet for at pålægge lastbilejere en meromkostning nu. Generelt var der størst skepsis blandt små vognmænd. Flere mente at det er problematisk at påføre en i forvejen presset branche flere omkostninger for at løse hvad de anser for at være et samfundsproblem. Nogle fremhævede at det er spild af penge, mens andre sagde at deres forretning sandsynligvis ville lukke, hvis de blev påført meromkostningerne. Der var enkelte transportører som gav udtryk for sympati i forhold til indførelse af et krav. Det er fælles for disse transportører, at de markedsfører sig på at have en grøn profil, og at de er villige til at ofre ressourcer på at forbedre miljøet. Et større miljøtransportfirma i hovedstadsområdet, der kører med flydende affald, har allerede partikelfilter på en række af firmaets lastbiler. En vognmand gav udtryk for at de havde undersøgt mulighederne for partikelfiltre, men vurderet at det var for skadeligt for konkurrenceevnen. De ville hilse et lovkrav velkommen. 5.4 ØkonomiSom allerede nævnt gav ingen af de interviewede udtryk for, at de uden meromkostninger kunne reducere antallet af lastbiler over 6 tons, der kører inden for den hypotetiske miljøzone på et år. Derimod gav alle udtryk for, at et krav vil betyde prisstigninger og flere udtrykte samtidig bekymring for om de ville kunne klare sig i konkurrencen. Specielt de mindre vognmænd gav udtryk for at en pludselig omkostning på 60.000 kr. pr. lastbil vil kunne volde dem problemer - også selvom meromkostningen afskrevet over en lastbils fulde levetid er beskeden set i forhold til de totale omkostninger. Konsekvenser - hvor mange monteres? Transportørerne havde vanskeligt ved at forholde sig til de økonomiske aspekter, som influerer på hvor mange lastbiler transportørerne forventer at påmontere med filter. Svarene fik oftest en kvalitativ frem for en kvantitativ karakter, og det var ikke rigtig muligt at få transportørerne til at forholde sig til konsekvenserne af forskellige medfinansieringsgrader. Overflytning til varebiler? Generelt gav transportørerne udtryk for, at det ikke er et konkurrencedygtigt alternativ at skifte til transport med små køretøjer. De varebiler som findes på gaderne i dag bruges til den type transport, hvor det er hensigtsmæssigt at benytte en lille bil. For den øvrige transport er varebiler ikke er et mere rentabelt alternativ - heller ikke selvom lastbiler over 6 tons påføres en meromkostning på 60.000 kr. Ændret planlægning? Spørgeundersøgelsen synes at pege på, at det er de færreste transportører med kørsel inden for miljøzonerne som i større omfang vil forsøge at planlægge sig ud af et krav. Transportørerne gav udtryk for, at det vil være mere rentabelt at montere filteret på de lastbiler som i dag kører i zonen for at bevare en høj grad af fleksibilitet i planlægningen. Omkostninger for kørsel? De interviewede enten ville ikke eller kunne ikke gøre rede for deres omkostninger til kørsel med lastbiler over 6 tons i miljøzonerne. Derfor var det også vanskeligt at uddrage brugbar information om, hvad et krav om partikelfilter vil betyde for de samlede omkostninger for de interviewede. Transportørerne holdninger til de erhvervsmæssige konsekvenser? Transportørerne blev i forbindelse med at de skulle udtrykke deres holdninger til et partikelfilterkrav også spurgt til hvad de tror at et krav vil medføre af erhvervsmæssige konsekvenser. Som nævnt var det de små vognmænd, som gav udtryk for den største skepsis i forhold til indførelse af et evt. krav, og det var også de små vognmænd som ytrede sig mest pessimistisk ang. de erhvervsmæssige konsekvenser af et krav. Det var en udbredt holdning, at en omkostning på 60.000 kr. pr. bil ville være en hård belastning for vognmændene og flere anførte at omkostninger i denne størrelsesorden sandsynligvis ville tvinge flere vognmænd til at lukke. En meromkostning på 60.000 kr. afskrevet over en lastbils fulde levetid er beregnet til at svare til en ekstra omkostning på ca. 25 øre pr. km for en lastbil mellem 6 og 12 tons, ca. 20 øre pr. km for en lastbil mellem 12 og 18 tons, ca. 15 øre pr. km for en lastbil over 18 tons. Disse meromkostninger skal ses i lyset af, at kørsel med lastbiler over 6 tons er beregnet til at koste mellem 5 og 10 kr. pr. km. Transportørerne anerkendte at de totale omkostninger pr. km kun vil blive øget beskedent, men pointerede samtidig at det er problematisk for et i forvejen presset erhverv at skaffe kapital med kort varsel til finansiering af omkostninger i den størrelsesorden som et partikelfilterkrav vil medføre. Problemet er, at vognmændene skal øge deres investeringsomkostninger, hvilket kan være vanskeligt, hvis man i forvejen er presset af kreditorer. De erhvervsmæssige konsekvenser vil endeligt afhænge af i hvor god tid et krav varsles. Hvis et krav indføres med kort varsel vil det påføre erhvervet ekstra omkostninger som ikke kan videreføres til kunderne, fordi vognmænd i vid udstrækning har faste langtidskontrakter med kunder, som løber over adskillige måneder. For at give vognmændene mulighed for at tilpasse deres priser vil det derfor være mest hensigtsmæssigt, hvis et krav varsles i god tid før ikrafttræden.
|
