| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøzoner, partikler og sundhed

6. De transportmæssige konsekvenser

I dette kapitel er der opstillet scenarier for de transportmæssige konsekvenser af et krav om partikelfilter i miljøzoner. Scenarierne afspejler forskellige antagelser om den statslige medfinansiering af omkostningerne til partikelfiltre. Det primære grundlag for vurderingerne er kvalitative skøn og vurderinger fra interviewundersøgelsen samt trafikdata fra kommunerne beskrevet i kapitlerne ovenfor.

Konsekvensvurderingerne af et krav om partikelfiltre er gennemført separat for hver af de tre case-byer. Det er vurderet hvor mange lastbiler og busser der i dag kører i de respektive miljøzoner og hvor mange der forventes at få påmonteret partikelfilter. Desuden indeholder beskrivelserne en overordnet vurdering af trafikarbejdet med køretøjerne med partikelfiltre i og uden for miljøzonerne. Vurderingerne er baseret på en antagelse om, at kun den aktuelle case-by indfører et krav om partikelfilter i miljøzonen.

Indledningsvis skal det bemærkes, at vurderingerne af konsekvenserne er baseret på en række direkte og indirekte antagelser/forudsætninger, som er af stor betydning for de overordnede skøn. Det betyder, at hvis eksempelvis antagelserne om miljøzonerne udbredelse ændres, så vil konsekvenserne for trafikken ændres og de overordnede vurderingerne blive påvirket. Således vil både skønnet over antallet af køretøjer som påmonteres filter og skønnet over trafikarbejdet være følsomme over for ændringer i forudsætningerne.

I afsnittene nedenfor redegøres for de væsentligste forudsætninger og overvejelser, som ligger til grund for den endelige vurderinger.

6.1 Antallet af lastbiler i miljøzonerne

For at kunne vurdere hvor mange lastbiler, der monteres med partikelfiltre, er det nødvendigt at skønne hvor mange lastbiler, der dagligt og årligt kører i de potentielle miljøzoner. Udgangspunktet for denne vurdering er trafikdata for de tre byer.

COWI rapporten "Godstrafik i Middelalderbyen" for Københavns Kommune har været en central kilde i estimeringen af hvor mange lastbiler der dagligt kører i de potentielle miljøzoner. Rapporten indeholder bl.a. oplysninger om antallet af "gengangere", dvs. lastbiler der kører i Middelalderbyen flere gange på en dag og selvom det er i et meget begrænset og specielt geografisk område kan der alligevel drages en række paralleller til de tre case-byer.

I Middelalderbyen kører 2/3 af trafikken ud af zonen blot 1 gang, mens køretøjerne i gennemsnit kørte ud af zonen 1,6 gange. Opgørelsen er for både vare- og lastbiler. Der er imidlertid en tendens til at jo større køretøjet er, jo færre gange krydses grænsen til Middelalderbyen.

Ved interviewene blev kørselsmønstrene for de forskellige transportører, som kører i miljøzonen forsøgt afdækket. Dels for at give et billede af hvor mange lastbiler der kører i miljøzonen på en dag og på et år, dels for at give et billede af hvor mange gange de samme lastbiler krydser zonen på en dag. Selvom transportørerne havde vanskeligt ved at forholde sig til de konkrete spørgsmål, kunne de alligevel fortælle kvalitativt om deres kørselsmønstre i zonen. Denne information indgår i de overordnede vurderinger, som er beskrevet nedenfor.

6.1.1 København

De trafiktællinger som er gengivet for København giver et fornuftigt udgangspunkt for at skønne hvor mange lastbiler og busser, som dagligt kører ind i miljøzonen. Imidlertid er den potentielle miljøzone i København så stor, at en række lastbiler vil køre inden for zonen hele dagen uden på noget tidspunkt at krydse den. For at få en fornemmelse af omfanget af denne kørsel er der fra DTL rekvireret information om medlemmer lokaliseret inden for den potentielle miljøzone.

Af DTL medlemsdatabase fremgår det, at 73 medlemmer med i alt 506 køretøjer er lokaliseret inden for zonen. Det er primært små transportvirksomheder og speditører samt flytteforretninger, som har adresse i området. Selvom DTLs medlemmer udgør en stor del af transportvirksomhederne i Danmark, er der alligevel en række af overvejende mindre virksomheder, som ikke er medlem. Det betyder at antallet af lastbiler lokaliseret inden for den potentielle miljøzone er noget større end 500. Disse oplysninger indgår i det totale skøn over antallet af lastbiler i miljøzonen.

Af trafiktallene i bilag B fremgår det at radialerne ind mod København (Strandvejen, Lyngbyvej, Borups Allé, Roskildevej, Holbæk motorvejen, Gl. Køge Landevej, Enghavevej, Langebro, Knippelsbro) belastes med mest tung trafik. Ca. 17.000 lastbiler og busser kører dagligt på disse radialer. På de øvrige veje som grænser op til den potentielle miljøzone kører der også en del tung trafik, som dog ikke er af samme omfang som i radialerne.

Alene på baggrund af ovenstående oplysninger er det usikkert at estimere hvor mange lastbiler der dagligt og årligt kører i zonen. Oplysningerne er derfor suppleret med en fortegnelse over lastbilers ture fra Danmarks Statistik. Fortegnelsen fremgår af bilag B og viser antallet af ture med lastbiler over 6 tons i alt til København og Frederiksberg Kommuner fordelt på forskellige regioner i Danmark. Det geografiske område med København og Frederiksberg Kommuner udgør i store træk den potentielle miljøzone - dog er dele af Amager ikke med i miljøzonen.

I 1999 var der i alt ca. 1,09 mio. ture til København og Frederiksberg Kommuner, mens i alt ca. 1,13 mio. ture udgik fra dette område til regionerne i København. Af disse ture var 519.000 interne ture i kommunerne, hvorfor i alt ca. 1,7 mio. ture kørte fra eller til København og Frederiksberg. Dette kan omregnes til ca. 7.000 ture pr. hverdag.

Der er stor forskel på hvor mange ture lastbilerne kører pr. dag. De lastbiler som kører længere ture har typisk kun en tur pr. dag, mens dem som kører korte ture (eksempelvis fra Kbh. til Kbh.) kan have helt op til 10 ture på en dag. Ud fra oplysningerne fra Danmarks Statistik kan det beregnes at en lastbil i gennemsnit kører ca. 1,4 tur pr. dag. Tallet vil formentlig være noget højere for de ture som foregår i København, men til gengæld er en række ture ikke repræsenteret i Danmarks Statistiks opgørelse. Heraf kan antallet af lastbiler estimeres til ca. 4.500-5.000. Hertil skal lægges et antal turistbusser.

Sammenholdes opgørelsen over den daglige trafik med tunge køretøjer i zonegrænsen med opgørelsen over ture fås et skøn over antallet af busser og lastbiler over 6 tons, som dagligt frekventere miljøzonen, der er af samme størrelsesorden. I alt krydser ca. 20.000- 25.000 lastbiler og busser zonegrænsen dagligt. Et kvalificeret skøn siger at en lastbil og en bus i gennemsnit passerer zonegrænsen 3-5 gange. Hertil skal lægges et antal lastbiler som i løbet af dagen ikke på noget tidspunkt krydser zonen.

Ud fra ovenstående oplysninger vurderes det at antallet af turistbusser og lastbiler over 6 tons som på et gennemsnitligt hverdagsdøgn frekventerer den potentielle miljøzone i København ligger mellem 4.000-6.000.

For at få et skøn over antallet af køretøjer over 6 tons som årligt besøger zonen er det nødvendigt at lave et groft skøn over "gengangere" dagligt. Det vurderes, at en stor del af den tunge trafik vil kunne tilskrives lastbiler, som dagligt eller næsten dagligt frekventerer København. Der vil dog også være en betydelig del som vil kunne tilskrives lastbiler som kun sjældent kører i København (£ 1 gang om ugen). Årligt skønnes i alt ca. 12.000-15.000 lastbiler og turistbusser over 6 tons at køre i den potentielle miljøzone omkring København.

I zonen vurderes der endvidere at køre ca. 600 rutebusser. Af disse rutebusser vurderes ca. 100 busser allerede at være monteret med et partikelfilter, mens ca. 250 er drevet på gas. Et krav indført i dag vil derfor kun have betydning for ca. 250 rutebusser.

I forbindelse med HTs 9. udbud blev det påkrævet at dieselbusser på buslinier i miljøområde A (i byen) skulle være monteret med partikelfilter. Dette krav er videreført til HTs 10. udbud af 17. juni 2001, og forventes også videreført til de efterfølgende udbud. Dette betyder, alt andet lige, at alle busser i miljøområde A med tiden vil være monteret med partikelfilter, hvorefter et krav om partikelfilter i en miljøzone i København ikke vil være relevant for rutebusser.

6.1.2 Aalborg

Til vurdering af trafikken i Aalborg er der taget udgangspunkt i den Emme2-trafikmodel, som COWI har udviklet for Aalborg Kommune. Fordelen ved dette er, at der findes præcise data om trafiktal, vejlængder, hastigheder, OD-mønstre mv. Ulempen er, at der er tale om modeldata og ikke faktiske tal, ligesom modellen kun omfatter de vigtigste veje. Det vurderes dog, at modellen er kalibreret gennem lang tids anvendelse, så den svarer godt til de faktiske forhold. Endvidere er modellens vejnet i centrum (miljøzonen) relativt fintmasket, og den dækker derfor miljøzonen godt.

Ud fra trafiktallene alene er det dog vanskeligt at overskue præcis hvor mange lastbiler, som dagligt kører inden for zonen. Der er derfor behov for mere detaljerede data som eksempelvis opgørelser eller fortegnelser over lastbilernes typiske ruter og køremønstre eller antallet af ture i zonen.

Trafikmodellen Emme 2 kan imidlertid også bruges til at estimere antallet af ture. Antallet af lastbilture over 3½ tons som krydser zonen og har ærinde inden for zonen eller omvendt er opgjort til ca. 2.100 på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Heraf skønnes de 1.800 at være lastbiler over 6 tons³. Hertil skal der lægges en del interne ture i zonen - ca. 1.100 med lastbiler over 6 tons pr. dag. Modellen kan endvidere bruges til at estimere antallet af gennemkørende ture med lastbiler. Disse er opgjort til ca. 400 pr. hverdagsdøgn. Den altovervejende del af de gennemkørende ture går over limfjordsbroen og gennem byen via Vesterbro.

Som for København gælder det at der er stor forskel på hvor mange ture lastbilerne i Aalborg kører pr. dag. Det er ikke umiddelbart muligt at relatere det overordnede gennemsnitlige estimat for antal ture med lastbiler fra Danmarks Statistik til de opgjorte ture i Aalborg, da turene ikke følger den samme definition. I Danmarks Statistiks opgørelse er en tur defineret som en kørsel mellem første pålæsningssted og sidste aflæsningssted, hvor køretøjet aflæses helt. I EMME2 er en tur defineret som kørsel med stop mellem to zoner. Det betyder naturligvis at man med EMME2-turdefinitionen vil have en del flere ture pr. køretøj.

Det skønnes at i alt ca. 600-800 lastbiler tilsammen står for de ca. 2.900 ture. Ud fra alle de ovenstående oplysninger vurderes det at antallet af turistbusser og lastbiler over 6 tons som på et gennemsnitligt hverdagsdøgn frekventerer den potentielle miljøzone i Aalborg ligger mellem 650-850.

For at få et skøn over antallet af køretøjer over 6 tons som årligt besøger zonen er det nødvendigt at lave et groft skøn over "gengangere" dagligt. Årligt skønnes i alt ca. 2.000-3.000 turistbusser og lastbiler over 6 tons at køre i den potentielle miljøzone i Aalborg.

I zonen vurderes der endvidere at køre ca. 100 rutebusser.

6.1.3 Vejle

Trafikdata fra Vejle Bymidte giver et rimeligt udgangspunkt for skønnet over antallet af lastbiler som dagligt kører i miljøzonen. Inden for miljøzonen belastes Dæmningen og Nørrebrogade med mest tung trafik, mens Aagade og Langelinie belastes med mindst. Da der i Vejle ikke findes nogen opgørelser eller fortegnelser over lastbilernes typiske ruter eller køremønstre er det meget vanskeligt at estimere hvor mange lastbiler der dagligt kører ud og ind af zonen.

Ud fra interview og samtale med Vejle Kommune ligger det dog klart at det i nogen grad er de samme lastbiler, som frekventerer flere gader og kvarterer i Bymidten. Ud fra disse oplysninger, kombineret med den viden som blev tilvejebragt i projektet "Godstrafik i Middelalderbyen", skønnes antallet af busser og lastbiler over 6 tons som frekventerer den potentielle miljøzone i Vejle på et gennemsnitligt hverdagsdøgn til 150-300 lastbiler.

For at få et tal over antallet af køretøjer over 6 tons, som årligt besøger zonen er det nødvendigt at lave et groft skøn over "gengangere" dagligt. I den forbindelse er det vurderet, at det der vil være en vis udskiftning i de lastbiler, som dagligt vil frekventere Vejle Bymidte. Årligt skønnes i alt 600-1400 busser og lastbiler over 6 tons at køre i Vejle Midtby.

I zonen vurderes der endvidere at køre ca. 50 rutebusser.

6.2 Antallet af lastbiler som påmonteres med partikelfilter

For at kunne vurdere, hvordan kravet vil påvirke trafikarbejdet med busser og lastbiler over 6 tons både i og udenfor miljøzonerne og for at kunne analysere de samfundsøkonomiske konsekvenser, er det nødvendigt at vurdere hvor mange lastbiler, der må forventes at blive påmonteret med partikelfilter.

Antallet af køretøjer som monteres med partikelfiltre er primært skønnet på baggrund af informationer fra interviews med transportørerne. Generelt har interviewene med vognmænd og andre transportører vist, at transportørernes muligheder for at reducere antallet af lastbiler, som bruges i byerne er begrænset. For mange vognmænd og andre transportører er fleksibilitet en nøgleparameter i forhold til udførelsen af transport, hvilket nødvendiggør montering på alle lastbiler for at de kan køre i miljøzonen.

Som allerede nævnt viste det sig ved interviewene, at det er meget vanskeligt for vognmænd og andre transportører at forholde sig til, hvorledes de vil agere, hvis der indføres et krav om partikelfiltre. Det er vanskeligt at få vognmændene at svare på, hvilke konsekvenser det vil have for deres egen transport. Svarene på hvor stor en del af deres lastbiler, der ville blive monteret med filter i den hypotetiske situation fik derfor oftest en kvalitativ frem for en kvantitativ karakter. Overordnet kan det dog fastslås, at der er en række transportører som vil montere på alle lastbiler hvis der indføres et krav - uanset størrelsen af en evt. offentlig medfinansiering.

Mindre vognmandsforretninger (højst 3 lastbiler) som i dag kører i zonen vil i meget stor udstrækning blive være nødt til at montere et filter på alle lastbiler for at kunne drive forretningen bedst muligt. Selvom vognmændene i gennemsnit blot kører med en lastbil i zonen 3-5 gange om ugen har de behov for at alle lastbilerne kan betjene kunderne i zonen, fordi det ikke er praktisk muligt at reservere en lastbil til kørslen i zonen. Ordrene kommer ind løbende og kunderne skal betjenes med kort varsel. Hvis kun en lastbil er ledig når en ordre til kørsel i zonen indløber er det nødvendigt at benytte denne lastbil. Vognmændene har med andre ord behov for en meget høj grad af fleksibilitet, hvilket betyder at de føler at de er nødsaget til at montere et filter på alle lastbiler. Beslutningen om montering vil for denne gruppe være stort set uafhængig af størrelsen af en evt. offentlig medfinansiering.

Udover små vognmænd er der en række andre transportører som formentlig vil montere på stort set alle deres lastbiler. Som eksempel kan nævnes små grossister og virksomheder som overvejende har transport i miljøzonen (stilladsudlejning, flytteforretninger, lastbiludlejning, små lokale fragtmænd mv.).

For at få kendskab til hvor stor en del af kørslen med lastbiler som kan tilskrives mindre vognmandsforretninger i forhold til store er der fra DTL rekvireret information om antallet af lastbiler pr. medlem. Oplysningerne fra DTL viser at ca. 1/3 af de lastbiler som DTLs medlemmer har indregistreret ejes af vognmandsforretninger med 5 eller færre lastbiler, mens ca. halvdelen ejes af vognmandsforretninger med 10 eller færre lastbiler. I alt har DTLs medlemmer indregistreret ca. 32.500 køretøjer. Igen er det væsentligt at påpege at selvom DTLs medlemmer udgør en stor del af transportvirksomhederne i Danmark er der en række af overvejende mindre virksomheder som ikke er medlem. Det betyder at andelen af kørsel med lastbiler, som kan tilskrives mindre vognmandsforretninger, formentlig er noget højere end beregnet ovenfor. Endvidere afspejles de øvrige små transportører som private virksomheder med egen distribution ikke i opgørelsen.

Turistbusselskaber vil formentlig montere filter på stort set alle busser. Buskørsel er karakteriseret ved en meget stor grad af ad hoc kørsel som kræver stor fleksibilitet. Ofte bliver turene hos en busvognmand bestemt fra dag til dag og det vil derfor være for svært at planlægge hvis kun enkelte af busserne kan køre i miljøzonen. Desuden har busserne i vognparkerne forskellig kapacitet, hvilket er bestemmende for hvilken bus som sendes til en given opgave. Det er specielt turistbusselskaberne i hovedstadsområdet som vil være nødt til påmontere filter på alle busser fordi en stor del af kørslen har start eller slut destination inden for zonen. Selskaber lokaliseret i områderne omkring de to andre case-byer har bedre muligheder for blot at montere en del af vognparken med filter, da der er bedre mulighed for at ændre på opsamlingslokaliteten i de områder (se afsnit 6.2.2 og 6.2.3).

Ved interviewene viste det sig meget vanskelig at uddrage kvantitativ information om, hvorledes transportørerne vil agere i forhold til forskellig grader af offentlig medfinansiering til partikelfiltre. For en række af de adspurgte vil en medfinansiering imidlertid ikke have nogen betydning, idet de vurderede at de vil montere filter på alle deres lastbiler uanset størrelsen af en økonomisk kompensation. De øvrige transportører påpegede derimod at en økonomisk kompensation efter al sandsynlighed vil betyde at en større andel vil blive monteret med partikelfilter, fordi det vil øge fleksibiliteten og dermed lette planlægningen af transporterne.

Da adspurgte kunne imidlertid ikke sætte tal på, hvad en offentlig medfinansiering på eksempelvis 50% vil betyde for det antal lastbiler, som i givet fald ville blive påmonteret med partikelfilter. Som følge heraf er det blevet besluttet at skønne andelen, som vil montere uden medfinansiering og herefter lave en pragmatisk antagelse om, at monteringsgraden vil stige lineært til 100% ved en offentligt finansiering på 100%.

6.2.1 København

Den potentielle miljøzone omkring København dækker et meget stort geografisk område, hvilket betyder at der vil være behov for mange lastbiler til at dække det totale behov for transport i zonen.

Som nævnt ovenfor gælder det, at en række transportører reelt ikke vil have nogen mulighed for at undlade at påmontere partikelfilter på deres lastbiler, fordi de ikke kan planlægge transporterne således, at enkelte af lastbilerne aldrig vil have behov for at køre i zonen. De små vognmænd vil være nødsaget til at påmontere alle lastbiler med filter, ligesom de mellemstore transportører også vil montere filteret på stort set alle deres lastbiler, fordi de skal bruges til transport inden for zonen.

Kun for de største transportører vurderes det at være rentabelt at ændre i planlægningen således at færre lastbiler har behov for at køre i den potentielle miljøzone på et år. Det er dog vanskeligt, at vurdere i hvilket omfang at de store transportører har mulighed for at reducere det antal lastbiler, som de i dag benytter til transport i byen. Formentlig vil antallet kunne reduceres i nogen grad, men også for denne gruppe vil kravet om fleksibilitet spille en væsentlig rolle.

Grossisterne og de private virksomheder i området omkring København benytter i dag bestemte lastbiler til transporter i København og Frederiksberg og i al væsentlighed vil antallet ikke kunne reduceres.

For turistbusselskaber synes mulighederne for blot at påmontere partikelfilter på en del af vognparken at være meget begrænsede. Turistbusselskaberne i Københavnsområdet har behov for at alle busser kan køre inden for zonens afgrænsning, fordi en række af de populære turistattraktioner samt hoteller, virksomheder, konferencefaciliteter mv. er lokaliseret inden for zonen.

Busselskaberne har således ingen mulighed for at reducere antallet af busser som har behov for at køre i zonen ved at busselskaberne ændrer opsamlingslokalitet.

Busserne er i øvrigt ikke reserveret til kørsel i bestemte geografiske regioner, men allokeres efter kapacitetsbehov. Det betyder, at alle busser bruges til kørsel inden for zonen, selvom det dagligt kun er en brøkdel af selskabets totale kørsel, som foregår inden for zonen.

Ifølge turistbusselskaberne vil et krav om partikelfiltre derfor medføre et behov for at montere partikelfiltre på samtlige busser, idet de ikke har nogen mulighed for at planlægge transporterne således, at enkelte busser aldrig vil komme ind i miljøzonen. Det vil ikke gøre nogen forskel om det offentlig medfinansiere omkostningerne til filtre.

På baggrund af ovenstående overvejelser vurderes det samlet at ca. 90% af de busser og lastbiler som i dag kører i den potentielle miljøzone omkring København vil fortsætte med at køre i zonen efter indførelse af et krav om brug af partikelfilter, når transportørerne selv skal dække alle omkostningerne. Under antagelse af at alle efterlader kravet betyder dette at 10.800-13.500 lastbiler og turistbusser over 6 tons forventes at blive monteret med filter uden offentlig medfinansiering.

6.2.2 Aalborg

Transporten med lastbiler i Aalborg er domineret af de store fragtselskaber samt vognmænd af varierende størrelse. Som nævnt vil de små vognmænd formentlig være nødsaget til at påmontere stort set alle lastbiler med partikelfilter for at bevare fleksibilitet i planlægningen og udførelsen af transporterne. De store vognmænd vurderes derimod i nogen grad at kunne reducere antallet af lastbiler, som har behov for at køre i miljøzonen. Det vil dog formentlig blot være få af de lastbiler, som i dag kører i zonen, som vil kunne holdes ude fra zonen i tilfælde af, at der indføres et krav. Også for de store vognmænd spiller fleksibilitet en væsentlig rolle.

Den potentielle miljøzone i Aalborg dækker et forholdsvis stort område af Aalborg og omfatter bl.a. området omkring DSBs godsstation og en del af industriområderne i både den sydlige og den nordlige del af byen. Det betyder at det er vanskeligt for grossister og virksomheder med egen distribution at planlægge deres transport således at de ikke behøver at køre inden for zonen. Det vurderes således, at denne gruppe kun i begrænset omfang vil kunne reducere antallet af lastbiler over 6 tons som har behov for at køre i zonen.

Der foregår en del persontransport til og fra Aalborg med private turistbusselskaber. Næsten samtlige af disse bustransporter udgår i dag centralt fra området omkring banegården, og det er ikke realistisk at af- og påstigningsstedet flyttes fra dette område. Den øvrige del af turistbusserne vil som tidligere nævnt formentlig også montere filter på stort set alle busser. Buskørsel er karakteriseret ved en meget stor grad af ad hoc kørsel, som kræver stor fleksibilitet. Miljøzonens geografiske udstrækning i Aalborg er dog trods alt en del mindre end i København, hvorfor det vurderes, at busselskaberne i nogen grad kan reducere antallet af busser, der har behov for at køre inden for zonen.

På baggrund af ovenstående overvejelser vurderes det samlet at ca. 85% af de busser og lastbiler som i dag kører i den potentielle miljøzone i Aalborg vil blive monteret med partikelfilter uden offentlig medfinansiering.

6.2.3 Vejle

I Vejle varetages en stor del af transportopgaverne af mindre vognmænd samt af det store fragtselskab Danske Fragtmænd. De små vognmænd vil som tidligere nævnt være nødsaget til at påmontere stort set alle lastbiler med partikelfilter, fordi de ikke har mulighed for at planlægge transporten således at en eller flere lastbiler ikke har behov for at køre i zonen. For de store fragtselskaber gælder det at transporten i Vejle Bymidte i dag i al væsentlighed varetages af forholdsvis få lastbiler som er afsat til at tage sig af denne transport. Godset omlades til lastbiler som er allokeret til kørsel i bestemte områder på den store transportcentral DTC uden for byen. Som følge heraf skønnes de store fragtmænds muligheder for at reducere antallet af lastbiler som kører i miljøzonen at være begrænsede.

Den sidste del af transporten med lastbiler i Bymidten kan tilskrives store vognmænd, grossister samt private virksomheder med egen distribution. Grossisterne og de private virksomheder har få lastbiler og benytter bestemte lastbiler til transporten i Bymidten. Det er vanskeligt at vurdere i hvilket omfang at de store vognmænd har mulighed for at reducere det antal lastbiler som de i dag benytter til transport i bymidten. Formentlig vil antallet kunne reduceres i nogen grad, men også for denne gruppe vil kravet om fleksibilitet spille en væsentlig rolle.

Turistbusselskaberne i Vejle forsøger allerede i dag at undgå at køre i bymidten, fordi fremkommeligheden med store busser er vanskelig. Alligevel har en række turistbusser ærinde i bymidten i dag, dels for at køre for kunder som er lokaliseret i området, dels for at hente og bringe kunder et centralt sted i Vejle.

Selvom buskørsel er forbundet med en meget stor grad af ad hoc kørsel som kræver stor fleksibilitet, så vurderes det at antallet af busser som har behov for at køre i zonen kan nedbringes. Antallet kan reduceres ved at busselskaberne ændrer opsamlingslokalitet. I stedet for at have et opsamlingspunkt til lange ture i Bymidten kan opsamlingspunktet lægges uden for zonen, således at busserne ikke har behov for at køre i zonen.

Samlet vurderes ca. 80% af de lastbiler som i dag kører i den potentielle miljøzone i Vejle at blive monteret med partikelfilter uden offentlig medfinansiering.

De ovenfor opstillede konsekvensvurderinger er baseret på en antagelse om, at kun den aktuelle case-by indfører et krav om partikelfilter i miljøzonen. Det skal bemærkes, at hvis flere byer indfører miljøzoner, vil man ikke uden videre kunne addere estimaterne over hvor mange køretøjer som monteres med et partikelfilter.

Det skyldes naturligvis, at én lastbil vil kunne bruges til transport i flere byer med miljøzoner. Denne effekt vil dog ikke være stor i det tilfælde hvor et krav indføres for byer spredt over et stort geografisk område som eksempelvis de tre case-byer. Men hvis eksempelvis Fredericia, Kolding og Vejle indfører miljøzoner vil effekten være stor, da en række lastbiler i dette område benyttes til transport i alle disse byer. Se kapitel 9.

6.3 Trafikarbejdet i miljøzonen

Trafikarbejdet, udført af de køretøjer som monteres med et partikelfilter, er et centralt output af konsekvensvurderingerne af krav om partikelfiltre i miljøzoner. Trafikarbejdet er skønnet på baggrund af trafikdata for kørsel i miljøzonerne, informationerne fra interviewene samt den skønnede andel af lastbiler over 6 tons, som monteres med et partikelfilter samt foreliggende statistisk materiale om trafikken for de tre miljøzoner. Da det ikke har været muligt inden for projektets rammer at gennemføre supplerende trafikundersøgelser, er der i sagens natur tale om grove skøn over trafikarbejdet. Navnlig i København bevirker alene zonens udbredelse, at skønnet over trafikarbejdet er behæftet med en væsentlig usikkerhed.

Som udgangspunkt er det eksisterende trafikarbejde for busser og lastbiler over 6 tons skønnet i hver af de tre miljøzoner. Når det herefter antages at samtlige køretøjer, som er omfattet af et krav, vil få påmonteret et partikelfilter, i scenariet hvor der ydes en finansiering på 100%, forventes trafikarbejdet for køretøjerne med partikelfilter at være lig med det eksisterende trafikarbejde for busser og lastbiler over 6 tons. Det er således vurderet, at der ikke vil ske en overordnet ændring i efterspørgsel på godstransport, selvom der må forventes en mindre prisstigning, som vil påvirke den samlede lastbiltrafik. Priselasticiteten skønnes imidlertid at være meget lille, således at den samlede effekt af den marginale prisstigning kan negligeres.

Da andelen af lastbiler som kører indenfor miljøzonen reduceres, hvis der indføres et krav, hvor der ikke ydes 100% offentlig finansiering, må det forventes at trafikarbejdet indenfor zonen vil blive reduceret som følge af effektiviseringer i distributionen og disponeringerne af vognparken. Det er imidlertid meget vanskeligt at vurdere størrelsesordenen af denne reduktion.

På forhånd var det også forventet at trafikarbejdet med lastbiler over 6 tons vil blive reduceret som følge af overflytning af transportarbejde fra lastbiler over 6 tons til lastbiler mellem 3½-6 tons og varebiler. Interviewundersøgelsen synes imidlertid at visse, at det for langt de fleste transportører ikke vil være et konkurrencedygtigt alternativ at skifte til transport med små køretøjer. Dels er en stor del af godset af en størrelse som ikke tillader transport med små biler, dels vil transport med små biler betyde meget mere kørsel til og fra af- og pålæsningssteder. Flere af de interviewede transportører med lastbiler over 6 tons fremhævede således at varebiler ikke er et realistisk alternativ. De varebiler som findes på gaderne i dag bruges til den type transport hvor det er hensigtsmæssigt at benytte en lille bil. Men denne type transport vil der ikke blive mere af, selvom der indføres miljøzoner med krav om partikelfilter.

Samlet skønnes reduktionen i transportarbejdet med lastbiler over 6 tons at være meget lille, da mængden af gods som skal transporteres vil være stort set uændret og da der kun vil ske en overflytning af transportarbejde til små biler i meget begrænset omfang. I de scenarier hvor den offentlige medfinansiering er mindre, justeres trafikarbejdet med forskellige faktorer i hver af de miljøzoner, hvilket er nærmere forklaret nedenfor.

6.3.1 København

Miljøzonens omfang svarer i en vis grad til Københavns kommunegrænse, med undtagelse af områderne nordvest for Ring 2 (Brønshøj, Vanløse), Sydvest-området samt Amager. Endvidere er hele Frederiksberg Kommune omfattet af miljøzonen.

Trafikarbejdet er derfor skønnet ud fra kommunens opgørelse af trafikarbejdet i et hverdagsdøgn med korrektion for de nævnte områder på følgende måde:

Det totale trafikarbejde for alle biltyper inden for kommunegrænsen er af Københavns Kommune skønnet til 4,6 millioner køretøjskilometer pr. døgn i 1997. Trafikarbejdet er fordelt som følger:

Tabel 6.1
Trafikarbejde pr. hverdagsdøgn inden for kommunegrænsen i København, 1997

Kilde: Københavns Kommune, Trafikkontoret: "Færdselstællinger 1993-97"

Trafikarbejdet i områderne uden for miljøzonen er skønnet ud fra foreliggende trafiktal og opmålte vejlængder på et kort. Kun de overordnede veje er taget med. Resultaterne ses nedenfor:

Tabel 6.2
Skønnet trafikarbejde uden for miljøzonen

Endelig skal trafikarbejdet i Frederiksberg Kommune lægges til, da hele Frederiksberg er omfattet af miljøzonen. Frederiksberg er landets arealmæssigt mindste kommune og har kun ca. 100 km vej. Heraf er 80 km offentlig vej, mens 20 km er private fællesveje.

I modsætning til Københavns Kommune har Frederiksberg ikke opgørelser over det totale trafikarbejde i kommunen, men der er trafiktal for de overordnede veje. Ud fra disse, og ud fra antagelser om trafikken på de øvrige veje, er trafikarbejdet i Frederiksberg Kommune estimeret.

Tabel 6.3
Skønnet trafikarbejde i Frederiksberg Kommune

Ud fra disse data kan trafikarbejdet i zonen estimeres:

Tabel 6.4
Skønnet trafikarbejde i miljøzonen

Tællingerne i København viser, at 3,1% af køretøjerne er 2-akslede lastbiler, mens 1,1% er flerakslede lastbiler, og 2,8% er busser (heraf antages 2% at være rutebusser). Disse tal er gennemsnitstal, og der er naturligvis store variationer afhængigt af vejtypen.

Der skal endvidere tages højde for, at nogle af lastbilerne vejer under 6 tons. Som tidligere nævnt antages det, at 15% af alle lastbiler i miljøzonen ligger i intervallet 3½-6 tons og dermed ikke er omfattet af kravet om partikelfilter. Det betyder, at (3,1+1,1)*0,85 = 3,6% af trafikarbejdet foretages af lastbiler over 6 tons.

Der findes også busser med en totalvægt mellem 3½ og 6 tons, men de er så sjældne, at det ikke er vurderet nødvendigt at korrigere for dette.

Det daglige trafikarbejde for tunge køretøjer i miljøzonen kan således anslås til:

I afsnit 6.1.1 blev det vurderet, at der er mellem 4.000 og 6.000 lastbiler og turistbusser om dagen i zonen. Det her estimerede trafikarbejde svarer således til, at hver bil kører 30-45 km inden for zonen pr. dag, hvilket forekommer realistisk i betragtning af zonens store udstrækning.

Som nævnt ovenfor forventes en lille reduktion i trafikarbejdet, når færre køretøjer skal varetage transporten inden for miljøzonen. Som udgangspunkt forventes efterspørgslen efter transport at blive uændret eller kun meget svagt reduceret, fordi prisen på transport inden for zonen kun vil stige marginalt. Imidlertid må det forventes at trafikarbejdet indenfor zonen vil blive reduceret som følge af effektiviseringer i distributionen og disponeringerne af vognparken.

For København skønnes det dog at denne reduktionen i transportarbejdet vil være meget beskeden, da zonen strækker sig over et meget stort område. Effekten er således skønnet til et fald på 1% ved en offentlig medfinansiering på 50% og et fald på 2% ved en offentlig finansiering på 100%.

6.3.2 Aalborg

I Aalborg er der taget udgangspunkt i den trafikmodel, som COWI har udviklet for Aalborg Kommune. De beregnede trafiktal for de enkelte veje er vist i bilag B.

Da modellen har både trafiktal og vejlængder, kan trafikarbejdet beregnes som et direkte output fra modellen. Ifølge modellen er trafikarbejdet i zonen:

Også her er det nødvendigt at kompensere for, at ca. 15% af lastbilerne vejer under 6 tons og dermed ikke er omfattet af kravet. Det relevante trafikarbejde for køretøjer over 6 tons bliver derfor:

Hvis det antages at 20% af bustrafikken kan tilskrives turistbusser kan det samlede trafikarbejde med turistbusser og lastbiler over 6 tons opgøres til ca. 3.850 køretøjskm pr. døgn. Dette tal svarer kun til 2% af trafikarbejdet i miljøzonen i København, men det skal ses i lyset af at zonen er meget mindre, at trafikintensiteten i Aalborg er væsentligt lavere og at både den gennemkørende og den interne trafik i Aalborg er mindre.

Som nævnt i afsnit 6.1.2 vurderes det, at der dagligt kører 650-850 biler i miljøzonen. Hver af disse biler kører således ca. 5-6 km, hvilket vurderes at være en realistisk størrelsesorden.

For Aalborg skønnes reduktionen i transportarbejdet at være mindre end i København for de scenarier, hvor der ikke ydes 100% offentlig finansiering. Årsagen er, at zonen i Aalborg er meget mindre, hvorfor man har bedre muligheder for udføre transporten med færre køretøjer og samtidig realisere effektiviseringer i trafikarbejdet. Effekten er skønnet til et fald på 2% ved en offentlig medfinansiering på 50% og et fald på 3% ved en offentlig finansiering på 100%.

6.3.3 Vejle

Fra Vejle kommune er der modtaget tal for årsdøgntrafikken samt andelen af tung trafik på de vigtigste veje inden for Vejfirkanten. Tung trafik omfatter alle køretøjer med en totalvægt over 3½ tons, så også her er der korrigeret for, at ca. 15% af de tunge køretøjer vejer under 6 tons. Antallet af busser i fast rute er estimeret ud fra køreplaner for bybusser og rutebiler. Endelig er vejlængderne hentet fra et digitalt kort over Vejle.

Trafiktallene ses i bilag B, hvoraf det ses, at det samlede trafikarbejde inden for miljøzonen er:

Trafikarbejdet i miljøzonen i Vejle er således mindre end halvt så stort som trafikarbejdet i Aalborg, hvilket virker plausibelt, når man sammenligner zonestørrelserne.

Et antal køretøjer på 250-350 pr. dag svarer til, at hver bil kører 5-7 km i zonen. Dette tal er måske lidt i overkanten sammenlignet med Aalborg og i betragtning af zonens lille udstrækning, men det er trods alt ikke en urealistisk størrelsesorden.

I Vejle skønnes mulighederne for reduktion i trafikarbejdet at være større end i både København og Aalborg, da zonen udstrækning er beskeden. Effekten er skønnet til et fald på 3% ved en offentlig medfinansiering på 50% og et fald på 6% ved en offentlig finansiering på 100%.

6.4 Trafikarbejdet uden for zonen

Etableringen af en miljøzone har en positiv sideeffekt, idet der er en miljøgevinst i at lastbilerne også har partikelfilter, når de kører uden for zonen. Trafikarbejdet uden for zonen er i sagens natur yderst vanskeligt at estimere, da det afhænger af de enkelte bilers køremønster. Der kan dog gives et overordnet skøn ud fra overslag over bilernes trafikarbejde i zonen sammenholdt med gennemsnitstal for bilers totale kørselsomfang.

En bus har typisk 12-16 driftstimer i døgnet, og med en gennemsnitlig rejsehastighed på 15-20 km/t svarer det omtrent til, at den kører mellem 200 og 300 km om dagen. For lastbiler til distributionskørsel kan der formentlig regnes med et samlet trafikarbejde af en tilsvarende størrelsesorden - dog formentlig noget mindre i hovedstadsregionen.

Også her er der naturligvis tale om gennemsnitstal med store variationer. Specielt i København er der mange biler, der udelukkende kører inden for zonen, bl.a. distributionsbiler i centrum og visse busser. På den anden side er der også en del biler, der kun kører en kort strækning i zonen.

Nedenfor er det samlede trafikarbejde (i og uden for zonen) for busser og lastbiler vurderet ud fra de anførte gennemsnitstal om trafikarbejdet for et køretøj under antagelse om fuld offentlig finansiering. I alt er det vurderet, at det samlede berørte trafikarbejde har følgende omfang:

Ud fra ovenstående kan kørselsarbejdet uden for miljøzonerne beregnes. De overordnede skøn fremgår af oversigtstabellen i resumeet.

Som for skønnet over antallet af køretøjer som påmonteres et partikelfilter, er skønnene over trafikarbejdet baseret på en antagelse om, at kun den aktuelle case-by indfører et krav om partikelfilter i miljøzonen. Hvis flere byer indfører miljøzoner, vil man ikke uden videre kunne skønne trafikarbejdet udenfor zonen, idet lastbilerne vil køre i flere af zonerne. Såfremt trafikarbejdet med køretøjer påmonteret partikelfilter kan opgøres inden for miljøzonen for hver enkelt by, kan trafikarbejdet uden for zonerne imidlertid opgøres ud fra en antagelse om det gennemsnitlige trafikarbejde for køretøjer med filter.

6.5 Sammenfatning af de transportmæssige konsekvenser for de tre case-byer

Konsekvensvurderingerne er sammenfattet i tabellerne nedenfor.

Tabel 6.5
Oversigt over konsekvensvurderingerne af et krav om partikelfilter i miljøzoner - antal køretøjer som påvirkes og andelen som forventes at få påmonteret filter

Tabellen indeholder ikke tal for antallet af rutebusser der skal monteres med filtre. Såfremt et krav formuleres til også at omfatte rutebusser vil det have en betydning for ca. 600 rutebusser i København, ca. 100 i Aalborg og ca. 50 i Vejle. Imidlertid er en række af disse rutebusser allerede monteret med filter, ligesom en væsentlig del er drevet på gas og derfor ikke vil være omfattet af et krav.

Tabel 6.6
Oversigt over konsekvensvurderingerne af et krav om partikelfilter i miljøzoner - trafikarbejdet i og uden for zonen for de lastbiler som påmonteres partikelfilter (køretøjskm pr. hverdagsdøgn)

Antallet af køretøjer som påvirkes (samt andelen som påmonteres med partikelfilter) og trafikarbejdet er skønnet ud fra to uafhængige metoder, som dog i et vist omfang er baseret på de samme grunddata. Sammenholdes skønnene over antallet af busser og lastbiler over 6 tons i miljøzonen om dagen med skønnet over det daglige trafikarbejde med disse køretøjer fås plausible estimater for det gennemsnitlige daglige trafikarbejde pr. køretøj.

Da miljøzonen i København dækker et væsentligt større område end de øvrige miljøzoner er skønnet over både antallet af påvirkede køretøjer og trafikarbejdet væsentligt højere end for de to øvrige case-byer. Det kan beregnes at turistbusser og lastbiler over 6 tons i gennemsnit kører ca. 30-45 km i den potentielle miljøzone pr. dag, mens det tilsvarende tal for Aalborg og Vejle er i størrelsesordenen 5-8 km.

Det skal understreges, at alle skønnene i dette notat er behæftet med betydelig usikkerhed, ligesom skønnene er følsomme over for ændringer i forudsætningerne. Vurderingerne må derfor ikke opfattes som absolutte tal, men som kvalificerede skøn over de forventede scenarier ved indførelse af et krav. Der er tale om tendenser og indikationer, men på et niveau, så resultaterne kan indgå i de videre konsekvensvurderinger af miljøzoner.