| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Miljøzoner, partikler og sundhed

Sammenfatning og konklusioner

Formål

Partikelemissioner forårsager størst skade i byer, hvor der bor og færdes mange mennesker, og som følge heraf har Miljøstyrelsen ønsket at undersøge muligheden for at gennemføre målrettede tiltag til reduktion af koncentrationen af partikler i danske byer. I denne rapport er konsekvenserne for miljø, økonomi og sundhed derfor belyst ved krav om brug af partikelfiltre på dieseldrevne lastbiler og busser over 6 tons i miljøzoner i de større danske byer.

En miljøzone er her defineret som:

"et geografisk afgrænset byområde, hvor der indføres særlige bestemmelser eller restriktioner for trafikken med henblik på at reducere miljøbelastningen i byen."

Der er flere aspekter, der taler for at målrette kravet om montering af partikelfiltre til de større byer. For det første er problemet med partikler størst i byerne, og for det andet er det for gamle og dårligt vedligeholdte lastbiler problematisk at påmontere et filter, ligesom effekten er begrænset på en dårligt vedligeholdt lastbil.

For det tredje vil det formentlig ikke være samfundsøkonomisk effektivt at montere partikelfiltre på ældre lastbiler, idet investeringen er stor i forhold til miljøgevinsten, når køretøjernes restlevetid tages i betragtning. Miljøzoner vil forhindre de ældste og mest forurenende lastbiler i at køre i tætbefolkede områder, såfremt de ikke kan få filtre monteret.

Alt i alt kan man have en hypotese om, at allokeringen af lastbiler med filtre til områder med høj befolkningstæthed vil kunne ske teknisk, økonomisk, miljø- og sundhedsmæssigt mere hensigtsmæssigt ved krav i miljøzoner end med generelle tiltag rettet mod alle lastbiler. Det er blandt andet af disse årsager, at krav om montering af partikelfiltre på tunge køretøjer i miljøzoner er under overvejelse.

Konsekvenserne for miljø, økonomi og sundhed er belyst for tre konkrete case-byer, hvor der er indsamlet foreliggende data om trafikken, og hvor der er gennemført en interviewundersøgelse af relevante aktører. På baggrund af casestudierne og en national vurdering af de miljø- og sundhedsmæssige effekter ved montering af filtre på tunge køretøjer, er der foretaget en vurdering af de samlede konsekvenser ved indførelse af krav om miljøzoner i henholdsvis de fire og de ti største byer i Danmark.

Afgrænsninger og forudsætninger

I undersøgelsen er det forudsat, at et partikelfilter reducerer et køretøjs partikelemission med 80% for alle størrelsesfraktioner af partikler. Denne forudsætning er baseret på resultater fra et igangværende projekt om partikelfiltre på tunge køretøjer i Odense¹. Monteringen af et partikelfilter koster ca. 60.000 kr., og denne udgift er derfor anvendt i vurderingerne.

Undersøgelsen er afgrænset til busser og lastbiler over 6 tons, idet miljøzonerne kun påtænkes at omfatte krav for disse køretøjer. Varebiler er således ikke omfattet af undersøgelsen. Med hensyn til busser over 6 tons belyste interviewundersøgelsen kun adfærdskonsekvenser for turistbusser og private busser, mens rutebusser ikke var omfattet.

Vurderingen af de miljø- og sundhedsmæssige effekter bygger endvidere på resultater fra en national undersøgelser af miljø- og sundhedseffekten af montering af partikelfiltre på alle tunge køretøjer, som er udført for Færdselsstyrelsen af Danmarks Miljøundersøgelser, Kræftens Bekæmpelse og Institut for Folkesundhedsvidenskab, Københavns Universitet (Palmgren et al. 2001).

Case byer

De valgte case-byer er København, Aalborg og Vejle. For hver af disse tre case-byer er afgrænsningen for miljøzonernes udstrækning fastlagt og beskrevet. Afgrænsningen af miljøzonerne er foretaget under hensyntagen til befolkningstæthed og fysiske forhold. Miljøzonerne er placeret således at den tættest befolkede del af byområdet er omfattet af zonen. Med hensyn til de fysiske forhold, så har det været vigtigt at foretage afgrænsningen af zonen således, så det er let for trafikanterne at se, hvornår de passerer ind i zonen.

Metode og datagrundlag

For hver af case-byerne er trafiktal for lastbil- og bustrafik i zonerne estimeret, primært på baggrund af trafikdata fra kommunerne.

De trafikale effekter af miljøzonerne er vurderet på baggrund af disse trafikdata samt ud fra interview med relevante transportører. Undersøgelsen har ført frem til et estimat for antallet af busser og lastbiler, der påmonteres partikelfiltre samt et skøn over trafikarbejdet med disse køretøjer, både inden for og uden for miljøzonerne.

For at få et så komplet billede af branchen som muligt er der foretaget interview af forskellige transportører - vognmænd, fragtmænd, turistbusselskaber samt virksomheder med egen distribution.

Partikelforurening i byområder

Luftforureningen i en bygade er et resultat af bidrag fra trafikken i selve gaden (gadebidrag), bidrag fra andre kilder i byen inklusive trafik i andre gader (bybidrag), samt bidrag fra andre danske og udenlandske kilder (regionalt bidrag). Den direkte emission fra bilernes udstødning indeholder dels partikler, som er dannet i motoren under forbrændingen ved høje temperaturer, og dels partikler som er dannet i luften i og umiddelbart efter udstødningsrøret. Denne partikelemission afhænger primært af trafikmængden, dens fordeling på type og alder samt køremønstret. Denne emission bidrager til den ultrafine størrelsesfraktion af partikler i gaden (PM_0.1 – partikler under 0,1 µm). Trafikken bidrager imidlertid også med mekanisk dannede partikler i form af slid på dæk og vejbelægning samt ophvirvlet vejstøv. Disse partikler findes især i den grove størrelsesfraktion (partikler større end PM_2.5). Fine partikler i størrelsesintervallet 0,1-2,5 µm er primært sekundære partikler dvs. kemisk dannede partikler i atmosfæren udfra emission af kvælstof oxider (NO_x), NH₃ (ammoniak) og svovldioxid (SO₂). De sekundære partikler er især partikulært bundet ammoniumsulfat og ammoniumnitrat. De fine partikler er primært langtransporteret luftforurening, og trafikken bidrager indirekte hertil gennem emission af især NO_x og kun i beskedent omfang gennem emission af NH₃ og SO₂. Trafikrelateret partikelforurening omfatter derfor den direkte emission, mekanisk dannede partikler og ophvirvling samt de sekundære partikler. WHO har for Østrig, Svejts og Frankrig vurderet, at omkring 31-38% af PM₁₀ i by- og landbaggrunden er trafikrelateret.

Det er adskillige måder at opgøre luftens indhold af partikler på. Valget afhænger af hvilke egenskaber ved partiklerne man er interesseret i. For det eksterne miljø er det almindeligt at karakterisere luftforurening med partikler som TSP (Total Suspended Particulate matter), PM₁₀ eller PM_2.5. Disse mål er baseret på vægt af partikler hhv. under 25, 10 og 2,5 m m. Tællinger af antallet af partikler er imidlertid ligeledes ved at vinde frem.

Miljøzoner i tre svenske byer

Siden 1. juli 1996 har der eksisteret en miljøzoneordning for de centrale områder i byerne Stockholm, Gøteborg og Malmø, der på mange områder kan sammenlignes med den ordning man overvejer at indføre i Danmark.

Den svenske miljøzoneordning indebærer, at lastbiler og busser over 3½ tons kun har adgang til zonen, såfremt motoren er yngre end 8 år eller køretøjet opfylder et bestemt emissionskrav, der i praksis kræver montering af katalysator og partikelfilter.

Der lå et grundigt udredningsarbejde til grund for beslutningen om indførelse af miljøzoner i de svenske byer. Således blev trafikale, sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske konsekvenser af indførelsen af miljøzoner belyst før indførelsen i juli 1996. Antallet af lastbiler, der ikke opfyldte kravet, blev estimeret. Det samme gjorde antallet af lastbiler, som ville få installeret ny motor eller monteret katalysator og partikelfilter med henblik på at opfylde kravene. Analysen af de sundhedsmæssige effekter viste størst miljøgevinst for gamle køretøjer som ville få eftermonteret partikelfiltre, mens det generelle alderskrav betød mindre. Det er således bedre at have et gammelt køretøj med filter end et nyt uden. Den miljømæssige gevinst ved et generelt alderskrav er derfor langt mindre end gevinsten ved et krav om partikelfilter.

Den samfundsøkonomiske analyse viste, at de prisfastsatte miljøgevinster udgør 80% af omkostningerne ved ordningen. Medregnes ikke-prisfastsatte miljøgevinster er det de tre byers vurdering, at de totale gevinster overstiger omkostningerne, dvs. at miljøzoneordningen er samfundsøkonomisk rentabel.

Resultater fra interviews med transportører

Interviewene med transportørerne tilvejebragte information om kørselsomfang, kørselsmønstre, vognparkens sammensætning, alder på køretøjerne mv. samt information om økonomiske aspekter, som antallet af lastbiler transportørerne forventes at montere filter på.

Det var vanskeligt at få vognmænd og andre distributører til at forholde sig til den hypotetiske situation, hvor der indføres krav om partikelfilter i miljøzoner. Svarene vedrørende adfærdsmæssige og økonomiske aspekter fik derfor som oftest en kvalitativ frem for en kvantitativ karakter. Det blev dog fastslået, at planlægningen af transporten kun i ringe udstrækning vil blive påvirket af et sådant krav. Svarene tyder på, at det er de færreste transportører med kørsel inden for miljøzonerne, som i større omfang vil forsøge at planlægge sig ud af et krav. Transportørerne gav udtryk for, at det vil være mere rentabelt at montere filteret på de lastbiler, som i dag kører i zonen for at bevare en høj grad af fleksibilitet i planlægningen.

Der synes at være en tendens til, at jo mere lastbilerne i en vognpark kører dagligt, jo yngre er vognparken. Det vurderes, at de lastbiler som kører i byområderne generelt kører færre kilometer end lastbiler, som bliver brugt til transit og eksportkørsel. Derfor vurderes lastbilerne i de potentielle miljøzoner at have en lidt højere gennemsnitlig alder end danske lastbiler som helhed.

De transportmæssige konsekvenser i de tre case-byer

De transportmæssige konsekvensvurderinger omfatter skøn over antallet af lastbiler, som påvirkes af et krav og andelen som forventes at få monteret et filter, samt et skøn over trafikarbejdet i og uden for zonen for de lastbiler som påmonteres partikelfilter.

Konsekvensvurderingerne for de tre case-byer blev gennemført for tre forskellige grader af offentlig medfinansiering: 0%, 50% og 100%. Interviewene viste, at medfinansieringsgraden havde en beskeden effekt på trafikarbejdet, idet forskellen mellem 0% og 100% var omkring 10% på trafikarbejdet. Da miljøeffekten er afhængig af trafikarbejdet vil medfinansieringsgraden også have en beskeden konsekvens for miljøeffekten. Vurderingerne i rapporten er derfor givet med udgangspunkt i en offentlig medfinansiering på 0%. Mellem 10.800 og 13.500 turistbusser og lastbiler over 6 tons skønnes at få monteret partikelfiltre, hvis der indføres en miljøzone i København, svarende til 90% af det antal lastbiler, der i dag kører i zonen. For Aalborg og Vejle skønnes antallet at være henholdsvis 1.700-2.550 og 640-1.120, svarende til henholdsvis 85% og 80% af det antal lastbiler, der i dag kører i zonen. Til sammenligning er der i dag i hele Danmark ca. 33.500 lastbiler over 6 tons, ca. 11.500 sættevogne og ca. 3.500 turistbusser (over 5 tons).

Det samlede trafikarbejde både inden for og uden for zonen med lastbiler og turistbusser er vurderet for hver af de tre case-byer.

Skønnene er behæftet med betydelig usikkerhed, ligesom skønnene er følsomme over for ændringer i forudsætningerne. Vurderingerne skal derfor ikke opfattes som absolutte tal, men som kvalificerede skøn over de forventede resultater ved indførelse af et krav. Der er tale om tendenser og indikationer, men på et niveau, så resultaterne er vurderet at kunne indgå i de videre konsekvensvurderinger af miljøzoner.

De sundhedsmæssige konsekvenser i de tre case-byer

De sundhedsmæssige konsekvensvurderinger er foretaget ud fra befolkningens eksponering med partikelforurening med partikler under 10 m m (PM₁₀). Emissionernes betydning for luftkvaliteten er først analyseret. Dernæst er befolkningseksponeringen beregnet og endelig er de sundhedsskadelige vurderinger foretaget på baggrund af dosis-respons sammenhænge. Med den anvendte tilgang kan de sundhedsmæssige effekter betragtes som et laveste skøn.

De sundhedsmæssige vurderinger er konkret foretaget med udgangspunkt i WHO-undersøgelsen for Østrig, Frankrig og Schweiz (WHO 1999). Denne undersøgelse omfatter alene partikler karakteriseret ved vægten af partikler under 10 m m (PM₁₀) for hvilken der foreligger relativt omfattende epidemiologiske undersøgelser. Indikatoren for partikelforurening er PM₁₀ i bybaggrunden, som er forureningen i tagniveau i modsætning til fx forureningen i gadeniveau. Med denne metode har det været muligt at beregne reduktionen i antallet af dødsfald og sygelighed som følge af at indføre miljøzoner. Reduktionen i PM₁₀ i bybaggrunden ved montering af filtre på den tunge trafik er forholdsvis beskeden, idet PM₁₀ i bybaggrunden er domineret af det regionale bidrag dvs. PM₁₀ uden for byen. Bybaggrunden i København er således vurderet til ca. 23 µg/m3, som består af et regional bidrag på ca. 22 µg/m³ og et bidrag fra trafikken i København på ca. 1 µg/m³. Af trafikkens bidrag andrager den tunge trafik omkring 47%. Miljøeffekten af at montere filtre er en reduktion af trafikkens bidrag med knap 40% fra 1 µg/m³ til 0,6 µg/m³, men dette vil kun få PM₁₀ i bybaggrunden til at falde fra 23 til 22,6 µg/m³ svarende til knap 2%. Metoden og resultater er detaljeret beskrevet i Palmgren et al. (2001).Data for København er benyttet som udgangspunkt for detaljerede vurderinger af effekten af indførelse af partikelfiltre, idet der foreligger emissionsopgørelser, modelberegninger af luftkvalitet samt validering af modelberegninger i forhold til luftkvalitetsmålinger. Resultaterne herfra er efterfølgende generaliseret til Aalborg og Vejle.

Beregningerne udfra PM₁₀ i bybaggrunden viser, at en miljøzone i København forventes at kunne reducere antallet af dødsfald med 2,4 årligt. Endvidere forventes antallet af hospitalsindlæggelser som følge af kredsløbssygdomme og luftvejssygdomme at blive reduceret med knap 3 tilfælde, kronisk og akut bronkitis med ca. 10 tilfælde, astmaanfald med ca. 115 tilfælde og dage med begrænset aktivitet pga. luftvejssygdom ca. 1.300. For Aalborg og Vejle er den tilsvarende forventede reduktion i dødsfald henholdsvis 0,5 og 0,2 årligt, og tilsvarende lavere reduktioner i sygelighed i forhold til København. Der mangler viden om, hvornår de samlede sundhedseffekter af at sætte partikelfiltre på vil vise sig, men det vurderes at de akutte effekter betyder mest. De beregnede sundhedseffekter i denne rapport vil altså først slå fuldt igennem efter en længere årrække.

Reduktionen i sundhedseffekterne omfatter kun selve byområderne, som omfatter mere end selve miljøzonen i byerne. Det har ikke været muligt at vurdere de sundhedsmæssige effekter uden for selve byområderne, som følge af at den tunge trafik med ærinde i miljøzonerne, også kører uden for byområderne.

De økonomiske konsekvenser i de tre case-byer

Der er ikke gennemført en egentlig samfundsøkonomisk analyse, hvor de samlede gevinster er vejet op mod de samlede omkostninger. Derimod er der redegjort for omkostningerne til montering af filtrene, og hvilke sundhedsmæssige gevinster i form af reduceret partikeleksponering et krav vil medføre. De økonomiske konsekvenser af øvrige effekter er diskuteret på et meget overordnet plan.

Omkostningerne til filtrene er beregnet under forudsætning af, at alle de lastbiler, der er skønnet at skulle bruges til transport inden for zonen, får monteret et filter. I tilfældet uden offentlig medfinansiering er omkostningerne skønnet til ca. 650-800 mio. kr. for København, ca. 100-150 mio. for Aalborg og 40-70 mio. kr. for Vejle. Til sammenligning skønnes de samlede omkostninger til montering af partikelfiltre på alle lastbiler og turistbusser over 6 tons i hele landet at beløbe sig til ca. 2.900 mio. kr.

Den opgjorte sundhedsgevinst stammer alene fra en reduceret befolkningseksponering af partikelemissioner. Ved indførelse af en miljøzone i København, Aalborg eller Vejle er det vurderet at kunne spare hhv. 21 mio., 4 mio. og 2 mio. kr. årligt i form af reduceret sygdom og dødelighed. Resultaterne skal betragtes som grove estimater, der er forbundet med betydelig usikkerhed.

Et krav om partikelfilter i miljøzoner kan give anledning til en række afledte effekter bl.a. kan nævnes reduktion af andre emissioner, højere brændstofforbrug og mindre støj. Disse effekter er hverken værdisat eller forsøgt kvantificeret.

Transportørerne holdninger til de erhvervsmæssige konsekvenser

De små vognmænd gav udtryk for den største skepsis i forhold til indførelse af et evt. krav, og det var også de små vognmænd som ytrede sig mest pessimistisk ang. de erhvervsmæssige konsekvenser af et krav. Det var en udbredt holdning, at en omkostning på 60.000 kr. pr. bil ville være en hård belastning for vognmændene og flere anførte at omkostninger i denne størrelsesorden sandsynligvis ville tvinge flere vognmænd til at lukke.

En meromkostning på 60.000 kr. afskrevet over en lastbils fulde levetid er beregnet til at svare til en ekstra omkostning på ca. 25 øre pr. km for en lastbil mellem 6 og 12 tons, ca. 20 øre pr. km for en lastbil mellem 12 og 18 tons, ca. 15 øre pr. km for en lastbil over 18 tons. Disse meromkostninger skal ses i lyset af, at kørsel med lastbiler over 6 tons er beregnet til at koste mellem 5 og 10 kr. pr. km.

Transportørerne anerkendte at de totale omkostninger pr. km kun vil blive øget beskedent, men pointerede samtidig at det er problematisk for et i forvejen presset erhverv at skaffe kapital med kort varsel til finansiering af omkostninger i den størrelsesorden som et partikelfilterkrav vil medføre.

Indførelse af miljøzoner i flere byer

Ved vurderingen af konsekvenserne af indførelse af miljøzoner i flere byer er det ikke umiddelbart muligt blot at opregne konsekvenserne for de tre case-byer til at omfatte henholdsvis de 4 og de 10 største byer i Danmark. Årsagen er, at de samme lastbiler bruges til transport i flere af byerne. Skønnene over antallet af køretøjer der monteres med filter i de to scenarier er alligevel baseret på informationen fra de tre case-byer samt på en række pragmatiske antagelser og forudsætninger.

I København vurderes at godt 12.000 køretøjer vil få monteret et partikelfilter ved indførelse af et miljøzonekrav. I de 4 største byer skønnes ca. 19.500 køretøjer at få monteret filtre, mens det for de 10 største byer er 24.000 køretøjer.

På baggrund af reduktioner i den befolkningsvægtede PM₁₀ er der med WHO’s dosis-respons sammenhænge og danske reference sundhedsdata beregnet, hvilken ændring der vil ske i dødelighed og sygelighed for alle byer i Danmark. Det skønnes, at et krav om miljøzone i de 10 største byer i Danmark årligt vil kunne reducere antallet af dødsfald med 6. For de 10 største byer forventes endvidere at antallet af hospitalsindlæggelser som følge af kredsløbssygdomme og luftvejssygdomme bliver reduceret med 7 tilfælde, kronisk og akut bronkitis med ca. 25 tilfælde, astmaanfald med ca. 270 tilfælde og dage med begrænset aktivitet pga. luftvejssygdom ca. 3.100. For de 4 største byer vil miljøzoner betyde en forventet reduktion i antal dødsfald på 4 og godt halvdelen af de reduktioner i sygelighed, som fandtes for de 10 største byer.

De samlede omkostninger til montering af partikelfiltre er beregnet under forudsætning af, at alle tunge køretøjer, som har ærinde i miljøzonerne har filtre. Omkostningerne til montering af partikelfiltre i de 4 og de 10 største byer er henholdsvis 1.130 mio. kr. og 1.440 mio. kr.

Beregningerne af de sundhedsmæssige gevinster for henholdsvis de 4 og de 10 største byer er forbundet med betydelig usikkerhed. Beregningerne viser imidlertid, at den potentielle økonomiske besparelse ved indførelse af filtre på samtlige tunge køretøjer i de 10 største byer i Danmark ligger i størrelsesordenen 50 mio. kr. årligt, mens besparelsen er 38 mio. kr. årligt ved indførelse i de 4 største byer.

PM₁₀ i gaderummet.

Partikelfiltre på tunge køretøjer vil således kun give anledning til beskedne reduktioner i de sundhedsmæssige konsekvenser efter WHO’s metode. Dette skyldes, at der kun er tale om en marginal reduktion af det totale PM₁₀ niveau i bybaggrunden, forbi det regionale bidrag er dominerende. Montering af partikelfiltre på tunge køretøjer vil imidlertid betyde en større reduktion i PM₁₀ i gaderummet pga. partikelfiltres effektivitet på 80%, og denne reduktion vil slå kraftigere igennem på gadeniveau end i bybaggrunden. På Jagtvej i København er det gennemsnitlige PM₁₀ niveau målt til ca. 33 µg/m³, hvoraf trafikkens bidrag fra gaden er ca. 10 µg/m³, det regionale bidrag 22 µg/m³ og bytrafikkens bidrag ca. 1 µg/m³. Trafikkens andel af PM₁₀ i gaderummet kan forventes at blive reduceret med ca. 40% fra 11 µg/m³ til 7 µg/m³ ved montering af filtre dvs. at PM₁₀ niveauet på Jagtvej vil blive reduceret fra ca. 33 µg/m³ til 29 µg/m³ svarende til en reduktion på ca. 12%.

Ultrafine partikler

Partikelfiltres effektivitet gælder også for ultrafine partikler, hvilket vil få en væsentlig indflydelse på antallet af ultrafine partikler i gaderummet. Nyere forskning tyder på, at det især er de ultrafine partikler, som er sundhedsskadelige. Vægtmæssigt betyder dette næsten ingenting, fordi de ultrafine partiklers masse er forsvindende i forhold til PM₁₀.

Samtidige målinger af NO_x og ultrafine partikler på Jagtvej i København samt på Albanigade i Odense har vist, at antallet af ultrafine partikler fra et gennemsnits dieselkøretøj er 370 ultrafine partikler pr. cm³ pr. 1 ppb NO_x (1 ppb er lig med 1 molekyle pr. 1 milliard molekyler i luften). For benzinkøretøjer er det næsten tilsvarende 400 ultrafine partikler pr. cm³ pr. 1 ppb NO_x. Da NO_x emissionen er større pr. køretøj for dieseldrevne køretøjer er emissionen af ultrafine partikler dog større for dieselkøretøjer i forhold til benzindrevne køretøjer. Et gennemsnits dieselkøretøj består af dieseldrevne person- og varebiler samt lastbiler og busser, og benzindrevne køretøjer består af personbiler med og uden katalysator. Metoden tillader kun at beregne antallet af ultrafine partikler på diesel- og benzinkøretøjer uden yderligere underopdeling på køretøjskategorier. I det følgende er det derfor antaget, at ovenstående forhold mellem antallet af ultrafine partikler og NO_x er det samme for alle køretøjskategorier.

Den tunge trafik bidrager med ca. 41% af NO_x emissionen i Storkøbenhavn. Da benzin- og dieselkøretøjer stort set bidrager med lige mange ultrafine partikler pr. NO_x emission, kan antallet af ultrafine partikler reduceres med ca. 33% (80% af 41%) ved montering af partikelfiltre med 80% effektivitet. Det gennemsnitlige antal ultrafine partikler i gaderum i København vil altså blive reduceret med optil 1/3 ved montering af partikelfiltre på tunge køretøjer. 2/3 af reduktionen skyldes filtre på lastbiler og omkring 1/3 filtre på busser. Antallet af ultrafine partikler i den regionale baggrund kan forventes at være forholdsvis lille, men der foreligger ikke målinger i Danmark af antallet af ultrafine partikler i den regionale baggrund til at afklare dette. Det regionale bidrag fra ultrafine partikler formodes således ikke at være dominerende som for PM₁₀.

Da de ultrafine partikler formodes at have størst sundhedseffekt, kan en reduktion på op til en 1/3 i antallet af ultrafine partikler tænkes at have en væsentlig sundhedsmæssig effekt. Imidlertid foreligger der ikke gode helbredsdata for denne partikelfraktion. Det må derfor antages, at sundhedseffekterne ved montering af partikelfiltre på tunge køretøjer vil blive underestimeres ved brug af WHO’s metode, som baserer sig på PM₁₀ i bybaggrunden, og denne underestimering kan være meget betragtelig.

Eksponeringens geografiske fordeling

En gennemsnitlig reduktion i antallet af ultrafine partikler på 1/3 ved montering af filtre på tunge køretøjer vil betyde en væsentlig reduktion i befolkningens eksponering med ultrafine partikler. Dette skyldes, at denne reduktion vil finde sted i byerne og i gaderummene, hvor mange mennesker opholder sig. En stor del af befolkningen bor i de største byer, og mange mennesker opholder sig i gaderum under transport, idet befolkningen bruger omkring 51 minutter på vejtransport om dagen, hvor en væsentlig del foregår i byerne. Endelig bor der mange mennesker langs trafikerede gader. Disse forhold gælder i særlig grad for de største byer, hvor miljøzonerne tænkes indført.

Forhold mellem ude og inde

Befolkningen opholder sig omkring 90% af tiden indendøre, og derfor er forholdet mellem udendørs og indendørs forurening med ultrafine partikler væsentligt for befolkningens eksponering. Der findes endnu ikke samtidige målinger af ultrafine partikler udendøre og indendøre i Danmark, men det er sandsynligt, at ultrafine partikler oppebærer næsten samme koncentrationer indendøre som udendøre, og at bygninger derfor ikke giver nogen væsentlig beskyttelse mod udendørs ultrafine partikler. Denne vurdering bygger på, at ultrafine partikler forventes at opføre sig som gasser og fx kulilte optræder i næsten samme niveauer udendøre og indendøre, såfremt der ikke er væsentlige indendørskilder.

Konklusion

Konsekvensen for trafikken, luftforureningen, sundheden og økonomien er vurderet ved indførelse af miljøzoner i tre case-byer (København, Aalborg og Vejle) og for de 4 og 10 største byer i Danmark.

Projektet har vist at konsekvenserne af indførelse af miljøzoner er meget komplekse og at konsekvensvurderinger er en meget vanskelig opgave. Som følge heraf er der ikke gennemført en egentlig samfundsøkonomisk analyse, hvor samtlige effekter er kvantificeret og hvor der taget højde for udviklingen over tid. I den økonomiske analyse er omkostningerne til filtrene alene sammenholdt med den årlige gevinst fra den reducerede befolkningseksponering af partikelemissioner, når den fulde sundhedsmæssige effekt af den samlede partikelreduktion har vist sig efter en årrække . En pragmatisk sammenvejning af disse omkostninger og gevinster viser, at omkostningerne er højere end gevinsterne, selv ved en afskrivning af omkostningerne til filtrene over ligeså mange år som en lastbils gennemsnitlige levetid.

En trafikal analyse, som bl.a. var baseret på interview af transportører undersøgte forskellige grader af offentlig medfinansiering til montering af partikelfiltre på tunge køretøjer. Analysen viste, at medfinansieringsgraden kun ville få beskeden indflydelse på trafikarbejdet i og udenfor miljøzonerne, idet næsten alle transportører, som betjener en miljøzone ville montere filtre på alle køretøjer for at opnå maksimal fleksibilitet i udnyttelse af bilparken. Der var således få transportører der forventede at de kunne planlægge sig ud af miljøkravet.

De sundhedsmæssige konsekvenser er baseret på en metode opstillet af WHO, som tager udgangspunkt i PM₁₀ i by- og landbaggrunden. Effekten for PM₁₀ i bybaggrunden af at montere partikelfiltre er en reduktion af trafikkens bidrag på ca. 40% fra ca. 1 til 0,6 µg/m³ for København. Men da det regionale bidrag er på 22 µg/m³ vil reduktionen kun være på 2% i forhold til bybaggrunden i København. Reduktionen i antal dødsfald og sygelighed og de deraf afledte sparede sundhedsomkostninger er derfor beskedne. Såfremt der monteres partikelfiltre på alle tunge køretøjer i Danmark ville reduktionen i antallet af for tidlige dødsfald være 22 om året ifølge WHO’s metode ud af et samlet potentiale på 5000 dødsfald, såfremt al PM₁₀ forurening teoretisk kunne fjernes. Dvs. en samlet reduktion på 0,4% i antal dødsfald. Da befolkningseksponeringen i de 4 største byer andrager 21% af den totale befolkningseksponeringen svarer det til omkring 5 sparede dødsfald ved indførelse af miljøzoner i de 4 største byer.

Nyere forskning tyder dog på, at det især er antallet af de ultrafine partikler, som bidrager til sundhedseffekterne. Ovenstående vurdering formodes derfor at undervurdere sundhedseffekterne. Baseret på analyse af målinger af ultrafine partikler i København og Odense skønnes antallet af ultrafine partikler at kunne reduceres op til 1/3 i gader i København, idet det regionale bidrag formodes at spille en langt mindre rolle end for PM₁₀.

Da koncentrationen er højest i de største byer og mest trafikerede gader, og der samtidig bor, arbejder og færdes mange mennesker i disse områder, vil der være en betydelig reduktion i eksponeringen for ultrafine partikler, og dermed sandsynligvis også af sundhedseffekterne.

Ud fra WHO’s metode er de sparede sundhedsomkostninger ved indførelser af miljøzoner i de 4 største byer anslået til 38 millioner kr. årligt (1996-kr), som skal ses i forhold til omkostningerne til montering af filtre på 1.130 million kr. svarende til en første års forrentning på 3%. De sundhedsmæssige besparelser formodes dog at være væsentligt undervurderet.

Såfremt de ultrafine partikler er den egentlige kilde til sundhedseffekterne vil det teoretiske maksimale besparelsespotentiale ved indførelse af miljøzoner i de 4 største byer være op til 350 dødsfald årligt (1/3 af 21% af 5.000).

Ud fra en samlet betragtning vil indførelse af miljøzoner i de største byer i Danmark kun føre til en beskeden reduktion i PM₁₀, men en væsentlig reduktion i antallet af ultrafine partikler, som formodes at have en væsentlig betydning for de sundhedsmæssige konsekvenser. Undersøgelsens resultater må betragtes som foreløbige, idet den er baseret på et usikkert og utilstrækkeligt viden- og datagrundlag.