| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Bæredygtig bolig-arbejdsstedstrafik i Horsens Kommune

Bilag 9
9 Virkemiddelkatalog

9.1 Indledning

9.2 Virkemidler, der gør det mere attraktivt at cykle

Virksomheder kan dels forbedre rammerne for at cykle til og fra arbejde dels belønne brugen af cykel. Virksomheder kan fremme cykling mellem virksomheden og den nærliggende kollektive trafikterminal ved at stille cykler til rådighed. Disse kan være personlige (evt. delvis privat finansieret) eller alment brugbare for alle virksomhedens ansatte og f.eks. forsynet med firmaets logo.

Virksomheder vil herved kunne høste en PR-værdi, mens udgifterne ved den private cykel vil være begrænsede. Stilles cyklen til rådighed for alle, kommer der yderligere udgifter til vedligeholdelse samt problemer med at få cyklerne placeret de steder, hvor der er behov. Hvis man således ikke kan være sikker på, at der er en cykel, når der er brug for den, vil det begrænse lysten til at undvære bilen.

En større undersøgelse af mulighederne for at benytte cykel til transport i byerne viser, at mellem 4 og 19% af transporten med personbil vil kunne overflyttes til cykel, såfremt bestemte krav til forbedring af cyklisternes forhold opfyldes.

Tabel 1.
Cyklens potentiale i bytrafik ⁽¹¹⁾.

Der er ikke foretaget en særskilt vurdering af pendlingen mellem bolig og arbejde.

Mange cykelture vil kun indebære en mindre forøgelse i tidsforbruget i forhold til bilkørsel for kortere afstande. I en tysk undersøgelse har man beregnet, at 39% af alle lokale bilture i en række tyske byer er under cykeltures gennemsnitlige længde på 2,7 km, og at rejsehastigheden er den samme ⁽¹²⁾.

Mængden af bagage har stor betydning især ved indkøbsture, hvorimod den sandsynligvis spiller en mindre rolle for ture mellem bolig og arbejde.

I Tyskland har man undersøgt hvilke virkemidler, der mest effektivt vil kunne forøge cykeltrafikken (antallet af cykelture):

Hvis forøgelsen af antallet af cykelture alene sker ved en reduktion i antallet af bilture, svarer 10% forøgelse af cykelturene til ca. 3% reduktion af bilturene ⁽¹³⁾.

9.3 Virkemidler, der gør det mere attraktivt at benytte kollektiv transport

Virksomhederne kan medvirke til at ventetider minimeres ved at tilpasse arbejdstiden til den kollektive trafik eller ved at have en flekstidsordning, der giver den enkelte ansatte muligheden herfor.

Virksomhederne kan gøre trafikselskaber opmærksom på et udækket transportbehov eller en dårlig betjening med henblik på en forbedret busbetjening (pendulbus, placering af stoppesteder, busfrekvens, mulighed for at medtage cykel). Virksomhederne kan indgå samarbejde med trafikselskaber, hvor virksomheden køber årskort til sine ansatte på favorable vilkår og lader medarbejderne betale en større eller mindre del af kortets pris. I Zürich har et trafikselskab indgået et sådant samarbejde med en række større virksomheder ⁽¹⁴⁾.

Det er normalt ikke muligt at tage cykler med i bus: Enten optager cyklen meget plads inde i bussen eller også giver det forsinkelser, hvis cyklen skal på en anhænger. Et forsøg med at tage cykler med busser i Vejle (cykle nedad bakke - køre i bus opad) viste, at forholdsvis få benyttede tilbuddet. Flere passagerer angav dog, at de havde ladet bilen stå hjemme. Kørslen blev indstillet efter forsøgsperiodens afslutning ⁽¹⁵⁾.

Tilskud til en taxi i tilfælde af akut behov for hurtig hjemtransport vil kunne fremme brugen af kollektiv trafik, således at den ansatte hurtigt og uden store omkostninger kan komme hjem i tilfælde af sygdom, uheld eller lignende i hjemmet.

I Kassel i Tyskland forærede man bilejerne et fjorten dages prøvekort til den kollektive trafik. Med kortet fulgte køreplaner og vejledninger samt massiv markedsføring. Den kollektive trafiks andel steg herved fra 8 til 20%, og bilturene blev beskåret fra 67 til 53%. Et år efter var bilandelen dog igen steget til 60% ⁽¹⁶⁾.

Virksomhederne kan etablere firmakørsel (jobbusser) fra forskellige steder i dens opland, hvortil det er nemt at komme for virksomhedens ansatte. Det kan fx. være en pendulbus til den nærmeste kollektive trafikterminal.

Barrieren for at etablere firmakørsel er - udover økonomien - vanskeligheden ved at skabe en betjening, der tilgodeser tilstrækkelig mange: Hvis bussen stopper få steder, får de ansatte lang vej til opsamlingsstederne. Hvis bussen stopper mange steder, bliver køretiden lang.

Også støtte til samkørsel i privat bil til den nærmeste kollektive trafikterminal kan medvirke til en øget brug af kollektiv trafik.

Holdningsbearbejdning kan ske ved information om de konkrete tilbud for virksomhedens ansatte - herunder kortlægning af tidsforbruget ved kollektiv transport mellem bolig og arbejde i forhold til kørsel i personbil (køreplaner, DSB´s rejseplanlægger mm.).

Der kan også være tale om at informere om de miljømæssige fordele ved at anvende kollektiv trafik. Man kan starte en kampagne for at få virksomhedens ansatte til at engagere sig i miljøspørgsmål. Gennem at kortlægge sine rejsevaner og opstille mål for disse vil den ansatte kunne opmuntre sig selv til en miljøvenlig rejsemåde. Man kan også indføre et belønningssystem, hvor man regelmæssigt trækker lod om en præmie, som man kun kan modtage, hvis man den pågældende dag benytter bus eller cykel.

Mange bilister har dårligt kendskab til den kollektive trafik. Ofte har den kollektive trafik samtidig et dårligt image - og værst hos dem, der ikke kender systemet. Derfor er information om den kollektive trafikbetjening vigtig for at få flere til at bruge den kollektive trafik.

Hvis man kunne orientere hver enkelt ansat om mulighederne, samt hvor meget (ekstra) tid en rejse med kollektiv trafik tager i forhold til individuel ville der sandsynligvis i en række tilfælde være gode argumenter for at lade bilen stå.

Overførsel af persontrafik fra bil til kollektiv trafik vil dog ikke altid give energimæssige fordele, idet et stort transportmiddel er mere energiforbrugende end et mindre. Den kollektive trafik vil kun være mere fordelagtig end personbiler, hvis der sidder over 6-8 personer i bussen ⁽¹⁷⁾. Ofte er busafgangene ujævnt belastet, således at belægningen er væsentlig mindre i den ene retning end i den anden. Desuden kører busser tit en omvej i forhold til rejser foretaget med personbil. Hvor dette sker, skal belægningen i bussen være højere, førend bussen er mindre energiforbrugende end personbiler.

Tilsvarende forhold gælder, når man sammenligner persontransport med tog og personbil. I myldretiderne vil der normalt sidde så mange i S-tog og IC3-tog, at energiforbruget pr. personkm vil være væsentlig mindre end ved bilkørsel.

Belægningsgraden i bilerne og den kollektive trafik er derfor afgørende for, hvilket transportmiddel der er mest energiøkonomisk. Men hvis forøgelsen af belægningsgraden sker ved at overflytte transport fra gang og cykel, indebærer dette ikke en energimæssig gevinst. En forbedring af den kollektive trafik kan ligeledes resultere i nye eller længere rejser og således imødekomme et hidtil udækket transportbehov. Denne mobilitetsforbedring vil være til ulempe for energiforbruget, hvis de nye rejser medfører behov for indsætning af ekstra busser og tog og dermed mere kørsel. En serviceforbedring af den kollektive trafik vil derfor ikke i alle tilfælde være en energimæssig fordel.

9.4 Virkemidler, der gør det mindre attraktivt at køre i personbil

Begrænsning af antallet af parkeringspladser er en meget effektiv måde at reducere bilbenyttelsen på. De ansatte tvinges til at benytte andre transportmåder, hvis der ikke er parkeringsplads til rådighed.

For virksomheden kan incitamentet være, at der spares areal, som kan bruges til andet formål såsom udvidelse af etagearealet eller friarealerne. Desuden kan trængselsproblemer på det omkringliggende vejnet evt. reduceres, således at det bliver nemmere at komme til og fra virksomheden.

Protester fra de ansatte kan imødegås ved at udbetale kontanter til hel eller delvis dækning af parkeringsudgifterne. Dette kan gøres omkostningsneutralt for virksomheden. Hvis alle ansatte skal have et tilskud, vil den parkerende bilist kun få dækket en del af sine udgifter - og jo færre der parkerer des mindre vil dækningen være.

I princippet vil man kunne begrænse benyttelsen af personbil kraftigt gennem parkeringsrestriktioner. I praksis vil det næppe være muligt at opnå mere end 10% reduktion.

9.5 Virkemidler, der forøger belægningsgraden i personbiler

Der har været gjort flere forsøg på at stimulere til mere samkørsel i personbiler. Efter en kampagne for samkørsel i medierne spurgte man bilister på vej til arbejde fra Hinnerup - en forstad til Århus med 10.000 indbyggere - om deres holdning til og interesse for samkørsel ⁽²²⁾. 59% kunne ikke deltage på grund af. vekslende arbejdstid og -sted, eller fordi de skulle bruge bilen i arbejdet. 36% var interesserede i samkørsel, men i praksis ville det kun være muligt at etablere samkørsel for 2/3 af disse. Telefoninterviews 9 måneder efter viste, at kun 1/10 af de mulige samkørsler fungerede 9 måneder efter. Folk fandt det for besværligt eller havde fået ændrede arbejdstider. Det var primært økonomiske incitamenter, der fik bilister til at køre sammen med andre.

Forsøg med at arrangere samkørsel hos Volvo i Göteborg har vist, at der ved en stor virksomhed kan opnås en reduktion i bilkørslen på 4-5% ⁽²³⁾.

Erfaringer fra USA viser, at samkørsel er mest udbredt ved lange rejser mellem bolig og arbejde, hvor der ikke er kollektive trafikforbindelser, og hvor de fleste har faste arbejdstider. Desuden påvirkes samkørslen af afstanden mellem bopælene for de mulige samkørselspartnere på et tilsvarende stillingsniveau samt af bilefterspørgslen fra andre medlemmer i husstanden.

De gennemførte forsøg viser, at kampagner for samkørsel og koordinering af kørsel vil kunne reducere antallet af rejser mellem bolig og arbejde i egen bil 2-5%. Da samkørsel hovedsagelig vil forekomme på længere rejser, vil reduktionen i den samlede bilkørsel kunne blive større.

9.6 Virkemidler, der formindsker personbilernes energiforbrug

Normerne til benzin- og dieselbilerne er fastsat på europæisk plan og er løbende blevet skærpet, hvilket bevirker, at nyere biler generelt har lavere emissionsfaktorer end ældre biler. Normerne er relateret til typegodkendelsen, hvor bilernes emissioner måles under gennemførelse af et standardiseret køremønster i en forsøgsopstilling.

Benzindrevne biler bruger mest energi, dernæst diesel og naturgas, mens der bruges mindst energi med biogas, biomasse, rapsolie. Ligeledes er emissionen af CO, HC og NO_x lavere for dieselbiler end for benzinbiler. Derimod afgiver dieselbiler væsentlig mere emission af partikler (og SO₂) end benzinbiler. Eldrevne bilers energiforbrug afhænger helt af, hvordan elproduktionen finder sted.

Frem til midten af 80’erne faldt personbilernes brændstofforbrug på grund af mere effektive motorer, reduceret luftmodstand mm. I de senere år har forbruget holdt sig nogenlunde konstant, fordi bilproducenterne har prioriteret udviklingen af bilernes kvalitet, sikkerhed, motorydelse og komfort, og forbrugerne har efterspurgt større biler. EU-Kommisionen har offentliggjort et forslag til strategi for mere energieffektive biler, der i år 2005 kan køre omkring 20 km pr. liter ⁽²⁴⁾.

Ældre biler bruger mere energi end nye på grund af dårlig forbrænding, slitage i cylindre mm. På grund af den høje registreringsafgift er bilparkens gennemsnitlige alder forholdsvis høj - 9 år, således at der kører mange ældre biler på vejene. Samtidig har den høje registreringsafgift betydet, at der er færre biler i forhold til indbyggertallet i Danmark end i vore nabolande.

Ved indkøb af elbiler vil CO₂-udslippet fra en elbil med dagens teknologi være ca. 25% mindre sammenlignet med en personbil af samme størrelse. På længere sigt forventes udvikling af nye batterier at kunne forøge elbilernes aktionsradius kraftigt, samtidig med at elbilerne vil kunne nøjes med 10-20% af det energiforbrug som dagens benzinbiler kræver ⁽²⁶⁾.

Bilernes emissioner afhænger blandt andet af motorens omdrejninger og belastning. Ved at styre gearskift elektronisk udnyttes motoren ofte bedre end ved manuelt gearskift. Brændstofforbruget kan reduceres med op til 8%. Det er dyrt at eftermontere, så virkemidlet gælder primært ved nyindkøb.

For benzinbiler med katalysator påvirker valg af motorstørrelse alene energiforbruget (og dermed også CO₂, SO₂), mens de øvrige emissioner er ens, uafhængig af motorstørrelsen. Lovkravene vedrørende begrænsning af emissionerne gør, at forskellene mellem biler med forskellig motorstørrelse udlignes. Dette gør sig særligt gældende for katalysatorbilerne. Store biler med kraftige motorer vil alt andet lige have større emissioner end små, men for at opfylde lovkravene, der er ens for alle personbiler under samme norm, må fabrikanterne bekoste mere effektivt emissionsbegrænsende udstyr på de større biler. For biler, der er godkendt efter samme normer, er der således principielt ingen grund til at forvente lavere emissioner fra de mere energieffektive biler.

Fra 1.1.1998 er der indført et regelmæssigt syn af personbiler, der udover bilens sikkerhed skal omfatte kontrol af CO-udslippet og katalysatorens virkningsgrad. Herved vil vedligeholdelsen af bilparken sandsynligvis blive væsentlig forbedret. Samtidig fremskyndes udskiftningen af ældre biler. Danmarks Teknologiske Institut har i en undersøgelse fra 1989 skønsmæssigt anslået en energibesparelse på 0,5% ved udbedring af defekter og fejljusteringer i katalysatorbilers emissionsbegrænsende udstyr ⁽²⁷⁾.

Det er vigtigt at der køres med korrekt lufttryk i dækkene. Er trykket eksempelvis 20% for lavt øges brændstofforbruget med op til 4%. Man kan evt. også skifte til dæk med mindre rullemodstand, men dette kan påvirke kørselskomforten.

En bils energiforbrug er også stærkt afhængig af, hvordan den bliver kørt. Høje kørehastigheder og ujævn kørsel med mange accelerationer og opbremsninger medfører således et væsentligt større energiforbrug end langsommere og mere jævn kørsel.

Virksomhederne kan gennem informationskampagner og gentagne kurser motivere de ansatte til en energiøkonomisk kørsel. I mange biler angives på omdrejningstælleren, når kørslen er energiøkonomisk fornuftig. Mere avancerede overvågningssystemer er udviklet, men dyre.

Energispareudvalget har gennem kampagner oplyst om fordelene ved energiøkonomisk kørsel. Der tilbydes i dag kurser til lastbil- og buschauffører på landets AMU-centre.

Forsøg har vist, at det typisk er muligt at spare 5-15% af brændstofforbruget, hvis der undervises i at køre mere energiøkonomisk, men virkningen fortager sig med tiden ⁽²⁸⁾.

Ved indkøb af firmabiler har virksomhederne desuden mulighed for at påvirke både størrelsen af vognparken og bilerne brændstofforbrug. Omkring 1/3 af de nyregistrerede personbiler indkøbes som firmabiler. Gennem en fornuftig indkøbspolitik vil det således over en årrække være muligt at påvirke vognparkens sammensætning i betydelig grad. Samtidig vil virksomhedernes indkøbspolitik kunne tjene som forbillede og påvirke private brugeres præferencer.

9.7 Virkemidler, der formindsker behovet for persontransport

Nyere studier viser, at 5-10% af arbejdsstyrken i USA arbejder hjemme i normal kontortid mindst en dag om ugen, mens 0,5-2% gør det i Europa ⁽²⁹⁾. Prisfald på telekommunikation og IT-udstyr, teknologiske innovationer og øget anvendelse af IT i private hjem vil fremme udbredelsen af hjemmebaseret arbejde. Det forventes, at 2-8% vil arbejde helt eller delvist hjemme ("telependle") om 5 år i Danmark.

Betydningen for transporten afhænger af, hvor mange der telependler, hvor ofte de gør det, og hvor langt de bor fra deres arbejdsplads. De fleste undersøgelser peger på, at en telependler typisk arbejder hjemme 1-2 dage om ugen. De telependlere, der bor længst væk, har flest hjemmearbejdsdage. En del af transporten til og fra arbejde foregår sammen med andre ærinder undervejs. Man kunne derfor forestille sig, at der skete en vækst i rejser med andre turformål, men dette synes ikke at være tilfældet. Ligeledes har man ikke kunnet konstatere en øget transport for andre i familien. I Danmark forventes telependling at føre til en reduktion i bilkørslen på 0,5-3,5%.

På længere sigt vil telependling kunne påvirke valg af bosætning og arbejdsplads. De få resultater, der findes, tyder på, at de ansatte er tilbøjelige til at flytte længere væk fra virksomheden, når de får mulighed for at telependle. Effekten heraf kan overstige besparelsen i transport. Ligeledes vil en virksomhed kunne rekruttere medarbejdere fra et større opland og ved flytning af virksomheden lægge mindre vægt på medarbejdernes transport.

Det er usikkert, hvordan en øget anvendelse af telekommunikation vil påvirke transportarbejdet. På den ene side vil noget erhvervsmæssig transport kunne overflødiggøres. På den anden side vil den forbedrede kommunikation fx. via internettet bidrage til at flere personer fysisk langt fra hinanden får kontakt og lyst til at mødes.

Videokonferencer anvendes primært internt i virksomheder bl.a. som følge af mangel på en velfungerende international standard. De er kun lidt udbredt mellem virksomheder som følge af et højt prisniveau for udstyr og høje omkostninger til telekommunikationen. Med faldende priser vil anvendelsen af videokonferencer kunne stige stærkt i de nærmeste år. Samtidig medfører liberaliseringen af flytrafikken dog også faldende priser på flyrejser, således at det økonomiske incitament til at anvende videokonferencer svækkes.

Videokonferencer er velegnede til at erstatte rutineprægede forretningsmøder mellem personer, der kender hinanden i forvejen. Virksomhedernes incitament til at anvende videokonferencer vil først og fremmest være økonomien, mens det for den ansatte vil være den sparede rejsetid.

Erfaringer fra forsøg med videokonferencer i England og hos TeleDanmark Erhverv viser, at de involverede firmaer mente, at deres rejseaktivitet var faldet ⁽³⁰⁾. Mange forskere mener imidlertid, at videokonferencer supplerer forretningsrejser, idet de anvendes til rejseforberedelse og supplerende møder. Den forbedrede interaktion i videokonferencer sammenlignet med telefon kan også føre til, at videokonferencer fører til flere fysiske møder.

Øget anvendelse af telekommunikation vil således sandsynligvis i gunstigste tilfælde kun få en marginal indflydelse på persontransportens energiforbrug, og vil i værste tilfælde kunne give anledning til en øget rejseaktivitet og et hermed voksende energiforbrug.