| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 1 - Tekniske aspekter

5 Vurdering af det tekniske potentiale

5.1 Indledning

I Miljønyt nr. 30/1998 "Begrænsning af trafikstøj" blev beskrevet en række virkemidlerne og deres effekt. Listen af relevante virkemidler og deres effekt er blevet opdateret med nyeste dansk viden og suppleret med en europæisk status (med særlig vægt på Tyskland og Østrig) i samarbejde med firmaet Lärmkontor i Hamburg.

Ved det tekniske potentiale forstås i denne sammenhæng de realistiske tekniske muligheder, der foreligger for at reducere støjbelastningen ved brug af konkrete virkemidler og med kendt teknologi. I hvilket omfang det tekniske potentiale faktisk realiseres, vil afhænge af, hvilke politiske styringsmidler der bringes i anvendelse.

Med hensyn til udnyttelsen af det tekniske potentiale kan der skelnes mellem:

• Strækningsspecifikke virkemidler (geografiske virkemidler). For disse virkemidler er det tekniske potentiale udtrykt pr. enhed (eksempelvis dB reduktion ved brug af tyndlagsbelægninger). For denne type virkemidler vil den samlede effekt afhænge af, hvor mange km vej, som påvirkes. Virkemidlerne i denne kategori omfatter fx støjreducerende belægninger, hastighedsreduktion og støjskærme.
• Generelle virkemidler. Disse virkemidler er knyttet til køretøjerne og derfor ikke strækningsspecifikke, og det tekniske potentiale er udtrykt ved fuldt gennemslag af virkemidlet. Den samlede effekt vil afhænge af den effekt, hvormed virkemidlet slår igennem på køretøjerne. Virkemidlerne i denne kategori omfatter skærpelse af krav til køretøjers støjudsendelse og fremme af brugen af støjsvage dæk.

For facadeisolering er det tekniske potentiale ligesom for de strækningsspecifikke virkemidler udtrykt pr. enhed. Effekten beregnes her direkte for de enkelte boliger.

5.2 De enkelte virkemidler

Nedenfor gennemgås de enkelte virkemidler og vurderingen af det tekniske potentiale. For enkelte virkemidler - skærpelse af køretøjers støjudsendelse og fremme af brugen af støjsvage dæk - er samtidig beskrevet allerede vedtagne reguleringer, som forventes at medføre yderligere reduktion af støjbelastningen i de kommende år. Disse effekter er derfor indregnet i det referencescenarie, der opstilles som grundlag for scenarieberegningerne. Referencescenariet beskrives i et efterfølgende afsnit.

5.2.1 Skærpelse af krav til køretøjernes støjudsendelse

Motoren og dækkenes kontakt til kørebanen er køretøjers primære kilder til støjudsendelse. Der er dog også bidrag fra udstødning, indsugning, resonanser fra karosseri og vindstøj. Der skelnes for de tekniske virkemidler mellem køretøjsstøj og dækstøj.

Støjgrænserne ved typegodkendelse af nye køretøjer i EU er siden 1972 blevet skærpet i flere omgange frem til 1996. Grænsen for personbiler blev i 1972 sat til 82 dB og er senest sat til 74 dB i 1996. De tilsvarende grænser for busser og lastbiler er skærpet fra henholdsvis 89 og 91 dB i 1972 til henholdsvis 78 og 80 dB i 1996. Disse grænseværdier skal overholdes som maksimalværdi under en accelerationstest ved 50 km/h som nærmere beskrevet i ISO 362 og er en fælles EU bestemmelse.

Testmetoden er desværre ikke repræsentativ for den typiske kørsel i normal trafik. Derfor er skærpelse af grænseværdierne siden 1972 på 8 dB for personbiler og 11 dB for busser og lastbiler ikke resulteret i et tilsvarende fald i støjudsendelsen i trafikken. Den seneste stramning i 1996 er dog endnu ikke slået igennem, da mange køretøjer indregistreret inden 1996 endnu kører på de danske veje. Det forventes reguleringen vil medføre en reduktion på 1 dB reduktion i byerne og ½ dB uden for byerne, når 1996-kravene har fuldt gennemslag omkring 2010. Denne effekt er derfor indregnet i det referencescenarium, der er stillet op, jf. afsnit 5.3. Den mindre reduktion uden for byerne skyldes, at køretøjernes støjudsendelse ved hastigheder over 60 km/h er domineret af dæk/vej-banestøjen, som dagens testmetode ISO362 ikke belyser.

Hvad de kommende år kan medføre af reduktion er usikkert. Der pågår overvejelser om en ændring af testmetoden ISO 362 til køretøjers typegodkendelse. Vedtagelse og implementering af denne må dog forventes at tage tid. Da den danske bilpark har en gennemsnitlig levetid på 15-16 år vil en yderligere stramning derfor næppe slå igennem inden 2020.

Ifølge det nye støjdirektiv, EU-direktiv 2002/49/EF om vurdering og styring af ekstern støj, er det i artikel 1 stk. 2 nævnt at formålet med direktivet også er "at skabe grundlag for at der udvikles fællesskabsforanstaltninger til at reducere støj, der hidrører fra væsentlige kilder ...", samt "Med henblik herpå forelægger Kommissionen senest 18. juli, 2006 Europaparlamentet og Rådet passende lovgivningsmæssige forslag."

Det må således forventes, at Kommissionen vil stille forslag til foranstaltninger, der kan iværksættes for at reducere vejtrafikstøjen, som er den helt dominerende støjgene i EU. Det vurderes derfor at reelle stramninger af køretøjbestemmelserne med henblik på at nedbringe køretøjernes støjudsendelse i normal bytrafik vil komme på dagsordenen i EU. Det er dog svært at forudse, hvornår og hvor meget det kan betyde i den nationale støjstrategi frem til 2020.

Ændrede vaner hos forbrugerne vil hurtigere kunne medføre ændret sammensætning af bilparken og dermed ændring i støjudsendelsen. Udviklingen i busser og lastbiler går dog generelt i retning af større køretøjer.

I den norske rapport "Mulige tiltak for å redusere støy" (SFT, 2000 side 21-23) vurderes det, at man gennem nationale tiltag vil kunne påvirke efterspørgslen efter nye biler, således at der i 2010 kan være opnået en støjreduktion på ca. 1 dB med lavt ambitionsniveau og ca. 2 dB med højt ambitionsniveau. Det er ikke nærmere beskrevet, hvilke styringsmidler som skal bringes i anvendelse for at opnå denne reduktion, og en reduktion på 2 dB må umiddelbart vurderes som højt.

Ud fra en samlet overvejelse har Vejstøjgruppen vurderet det tekniske potentiale for reduktion af køretøjernes støjudsendelse frem til 2020 til i størrelsesordenen højst 1 dB.

5.2.2 Fremme af brugen af støjsvage dæk

Støj fra dæk hænger sammen med antallet af dæk, dækbredde, gummiets elasticitet, mønsterdybde og lameller, samt dækkets opbygning og hjulophæng. Gode støjegenskaber kan være i konflikt med god slidstyrke, fordi stor slidstyrke opnås ved brug af hård gummi, som giver mere støj end blød gummi. Gode støjegenskaber vurderes derimod ifølge nye undersøgelser ikke at være i konflikt med gode friktionsegenskaber og dermed sikkerhedshensyn. Undersøgelserne viser endvidere, at støjsvage dæk normalt også er energimæssigt fordelagtige.

EU har i august 2001 vedtaget et ny direktiv 2001/43/EF, der ændrer dækdirektiv 92/23/EØF. Ved bekendtgørelse af 22. juli 2002 er dækdirektiv 2001/43/EF gennemført i Danmark. Direktivet stiller krav om, at efter d. 4. februar 2005 må der kun monteres støjgodkendte dæk på nye køretøjer. Færdselsstyrelsen agter desuden i overensstemmelse med direktivet fra 1. oktober 2009 at indføre krav om, at der ved udskiftning af dæk alene må monteres støjgodkendte dæk, uanset hvornår køretøjet er typegodkendt og indregistreret 1. gang. For de brede personbildæk med en bredde mellem 185 og 215 mm gælder kravet dog først fra 2010 og for personbildæk over 215 mm først pr 1. oktober 2011

Dækdirektivets grænseværdier er fastsat så lempelige, at kun en begrænset del af dækkene på det danske marked vil udgå. Ud fra omfattende internationale testmålinger i 1992-93 suppleret med udvalgte målinger i 1997-98 på det tyske marked er det vurderet, at direktivet vil medføre en reduktion på 0,3 dB uden for byer på veje med høj hastighed og 0,1 – 0,2 dB for byveje med lav hastighed. Disse reduktioner indgår i referencescenariet fra år 2010, jf. afsnit 5.3.

Bilfabrikkerne udvikler løbende køretøjerne. Større kollisionssikkerhed betyder oftest tungere køretøjer, som kræver dæk med større bæreevne og oftest bredere dæk. I starten af 1970'erne var en familiebil udstyret med dæk i bredden 145 mm, mens dagens familiebiler udstyres med 185-195 mm brede dæk. Et dæks støjudsendelse stiger alt andet lige med 0,3-0,4 dB for hver gang dækkets bredde forøges med 10 mm. Det betyder at udviklingen med bredere dæk alt andet lige har forøget dækstøjen med 1,5-2 dB i de sidste 30 år. Der er ikke noget, der tyder på, at denne udvikling er stoppet. Dækfabrikanterne er dog blevet dygtigere til at bryde sammenhængen mellem bredde og støj.

Med den eksisterende teknologi er der et højere teknisk potentiale frem til år 2020, end det som indregnes i referencescenariet frem til år 2010. Når der er gennemført målinger af de forskellige dæktypers karakteristika vil der kunne opnås en højere reduktion, hvis alle køretøjer blev monteret med de mest støjsvage dæk inden for de respektive dæktypekategorier. Ifølge Færdselsstyrelsen vil viden om dæktypernes karakteristika imidlertid først være tilgængelig efter år 2010, hvorfor det tekniske potentiale kun er aktuelt for beregninger for år 2020.

Det tekniske potentiale med dagens teknologi vurderes til ca. 1,3 dB på veje med høj hastighed (uden for byerne) og 0,7 dB på veje med lav hastighed (i byerne). Effekten er størst, hvor hastigheden er højest, fordi støjen fra dæk giver et forholdsmæssigt større bidrag til den samlede støj fra køretøjer ved høje hastigheder end ved lave. Se også Notat om afgiftssystem og forbrugeroplysning til fremme af bruges af støjsvage dæk (Miljøstyrelsen, 2003).

Frem til år 2010 er det endvidere muligt, at det tekniske potentiale kan øges gennem en teknologisk udvikling af dæks støjegenskaber. Dæk- og bilindustrien har støj som indsatsområde, selvom egenskaber som sikkerhed (friktion) og komfort (herunder rullemodstand og energiforbrug) har haft højest prioritet. Ifølge informationer fra flere af de store dækproducenter bl.a. Dunlop og Michelin bliver det muligt at fremstille dæk, hvor gode støjmæssige egenskaber ikke er i konflikt med bl.a. gode friktionsegenskaber. Udviklingen vil bl.a. afhænge af den generelle udvikling i bilindustrien samt pres fra EU med henblik på udvikling af støjsvag teknologi, hvorfor det er meget vanskeligt at forudse det teknologiske niveau og heraf følgende tekniske potentiale i år 2010 og 2020. Som følge heraf er der udelukkende gennemført konsekvensvurderinger af tekniske potentiale med dagens teknologiske viden.

5.2.3 Støjreducerende vejbelægninger

Der er efterhånden en del danske erfaringer med støjreducerende vejbelægningers effekt på støjudsendelsen i forhold til en standardbelægning. En standardbelægning er en 2 år gammel tæt, jævn asfaltbeton med maksimal stenstørrelse på ca. 12 mm, benævnt AB12t. Langtidseffekten af de støjreducerende belægninger på veje med høj hastighed er god og i størrelsesorden 3 dB ved anvendelse af drænasfalt med maksimal stenstørrelse på 8 mm. Her holder trafikken på grund af den høje hastighed selv vejbelægningen fri for tilsmudsning af hulrum. I byerne har erfaringerne indtil for et par år siden været skuffende med en effekt på kun 1 dB.

Nyere positive hollandske erfaringer med 2-lags belægninger er imidlertid netop afprøvet med succes på Øster Søgade i København. Belægningen har efter 3 år fortsat en støjreducerende effekt på ca. 4 dB. Det er dog endnu for tidligt at udtale sig om effekten i hele belægningens økonomiske levetid, som skønnes til 7-8 år. Der er i vejstøjstrategien regnet med, at der som gennemsnit i belægningens levetid kan opnås 3 dB i bygader, som dækker over, at der opnås mere end 4 dB de første år, mens den støjreducerende effekt gradvis mindskes i belægningens sidste leveår. På veje uden for byerne med højere hastighed regner Vejdirektoratet med 4 dB effekt og på motorveje med 5 dB.

Parallelt med forsøget med 2-lags drænasfaltbelægninger er udviklet en ny åben tyndlagsbelægning, som også er en drænasfalt. Tyndlagsbelægningen kræver ikke en ny belægningsopbygning som 2-lagsbelægningen. Den er derfor betydeligt billigere. Den skønnes at have samme levetid som de normalt anvendte belægningstyper. Den giver dog kun en mindre støjreducerende effekt. Vejdirektoratet skønner effekten til 1,5 dB i byområder og 2 dB på veje med hastigheder fra 70 km/h eller mere.

Teknologisk innovation forventes at kunne give yderligere reduktion, men om støjmæssigt endnu bedre belægninger vil være gennemprøvet inden 2020 er usikkert. Der er derfor i vejstøjstrategien kun regnet de ovenfor nævnte effekter.

5.2.4 Hastighedsreduktion

Hastigheden er meget væsentlig for støjen fra vejtrafikken. Nedsættelse af farten på støjbelastede strækninger vil derfor være et effektivt virkemiddel. Hastighedsbegrænsninger som primært er begrundet med støjhensyn anvendes ikke i Danmark. Der er dog hjemmel i færdselsloven til at implementere nedsat hastighed begrundet med vejstøj. I Tyskland findes der eksempler, hvor der på overordnede veje gennem byområder af støjhensyn er reduceret hastighedspåbud.

For at sikre at trafikanterne rent faktisk også overholder hastighedsgrænsen,, skal denne være afpasses med vejstrækningernes udformning. Det vurderes endvidere, at hastigheden på de relevante strækninger skal kontrolleres. Vejdirektoratets seneste erfaringer med automatisk hastighedsovervågning har vist næsten en halvering af antal bilister, der ikke overholder hastighedsgrænsen på de overvågede strækninger, og en nedsættelse af de aktuelle kørehastigheder med op til 5 %.

Støjen mindskes generelt, når hastigheden reduceres. Dog er støjen for tunge køretøjer den samme i intervallet 30 til 50 km/t og for personbiler den samme i intervallet 30 til 40 km/t. Effekten af hastighedsreduktioner på 10 km/t ved forskellige udgangshastigheder fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 5.1 Virkningen af udvalgte eksempler på hastighedsreduktioner

Kilde: Vejdirektoratet, 1998
Note: Antaget 10 % tunge køretøjer samt at lastbilers højeste hastighed er 90 km/t. Derfor er der ikke så stor effekt ved at gå ned fra 130, 120, 110 eller 100 km/t. De angivne støjreduktioner kan lægges sammen, hvis det ønskes at vurdere effekten af at reducere hastigheden med mere end 10 km/t.

Som det ses af tabellen, medfører en hastighedsreduktion på 10 km/t en reduktion i støjen på mellem 0 og 2 dB, afhængig af udgangshastigheden og under en forudsætning om en andel af tung trafik på 10 %. Den tunge trafik bidrager ikke ligeså meget til støjreduktionen ved hastighedsreduktioner under 60 km/t som personbiler. På veje med en lavere andel af tung trafik vil støjreduktionen derfor være større, hvis hastigheden sænkes fra 60 km/t til et lavere niveau.

5.2.5 Lastbilforbud

Forbud mod kørsel med tung trafik i særligt følsomme områder enten hele døgnet eller kun i aften- og nattetimerne vil medføre en reduktion i støjen. Lastbiler støjer i gennemsnit 8-11 dB mere end personbiler. Forbud mod kørsel med lastbil i bestemte geografiske områder eller på bestemte tidspunkter, fx om natten, vil derfor kunne reducerede støjen væsentligt. På strækninger med megen tung trafik vil støjen ved et forbud kunne reduceres med op til 2 dB. Den faktiske støjreduktion på konkrete strækninger vil afhænge af de specifikke forhold, blandt andet af hastighederne på strækningen, trafikmængden og andelen af tung trafik. Desuden vil den samlede støjeffekt afhænge af, i hvilket omfang lastbiltrafikken flytter til andre veje eller andre tidspunkter.

5.2.6 Overflytning til større veje

Ændring af trafikmængden ved trafiksanering kan give støjreduktion. Formålet kan f.eks. være at samle trafikken på de større veje og dermed friholde mindre veje for trafik. Det er således muligt at reducere trafikstøjen ved generelt at overflytte trafik, uden at trafikomfanget samlet set behøver at blive reduceret. Flytning af trafik fra en vej til en anden kan give en positiv støjeffekt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en større andel af den samlede trafik på den første vej, end den vil gøre på den vej, den flytter til. Dette vil især være hensigtsmæssigt, hvis den flyttede trafikstrøm udgør en så relativt lille andel af den samlede trafik på den nye vej, at forøgelse af støjen ikke er hørbar.

Overflytning af trafik er et almindeligt anvendt virkemiddel i dag. I forbindelse med planlægning af nye byområder og trafiksaneringer af eksisterende er et af de primære formål med trafikplanlægningen at skabe en strukturering af vejnettet, som flytter trafik til veje, som er specielt egnede. En del af effekten af dette virkemiddel er således allerede realiseret, men det skønnes at der fortsat er et vist potentiale for yderligere støjreduktion. Det er dog ikke muligt at fastlægge støjreduktionspotentialet generelt, da effekten helt vil afhænge af de konkrete omstændigheder.

5.2.7 Opstilling af støjskærme

Skærme er et effektivt virkemiddel langs de strækninger, hvor skærme fysisk kan placeres. I byerne hvor de mange støjbelastede boliger findes, kan skærme kun anvendes på strækninger uden direkte adgang eller indkørsel til boliger. Skærme er derfor mest anvendelige langs de overordnede veje. En skærm søges normalt tilpasset det lokale bymiljø, hvor den placeres. Det betyder lidt højere anlægsomkostninger for disse skærme.

Med en 3 m høj støjskærm placeret 10 m fra vejmidten vil der i fladt terræn, 2 m over terrænoverfladen typisk kunne opnås en støjdæmpning på 12 dB op til 25 m fra vejen. Øges afstanden til 150 m fra vejen, vil den opnåede støjdæmpning typisk være 5 dB. For afstande 30 - 70 m fra vejen kan der fastsættes en gennemsnits støjdæmpning på 8 dB for en 3 m høj støjskærm.

For 4 m støjskærme kan der tilsvarende fastsættes en gennemsnitlig støjdæmpning på 10 dB.

5.2.8 Facadeisolering

Hidtil har ekstra facadeisolering af boliger været tilbudt, når andre muligheder for reduktion af den udendørs støjbelastning ikke har været relevant. En facadeisolering beskytter ikke boligernes udearealer og er kun effektiv med lukkede vinduer. Til gengæld kan det indendørs støjniveau nedsættes meget effektivt.

Den støjmæssige gevinst er størst i forhold til enkeltglas og mindst i forhold til de nyeste termovinduer. Typisk forbedres facadens lydisolering med 5-15 dB, og der er mulighed for reduktioner på op til 20 dB. En gennemsnitlig effekt skønnes at være på i størrelsesordenen 10 dB.

5.2.9 Ændret bygningsanvendelse

En ændret indbyrdes placering af boliger og veje er et effektivt virkemiddel til at undgå støjgener. I dansk planlovgivning er derfor indføjet bestemmelser, der sikrer at placering af nye veje eller nye boliger ikke skaber nye støjproblemer. Reduktion af dagens støjproblemer vil kunne ske ved omlokalisering eller ændret anvendelsen af de arealer og de bygninger, der er mest støjbelastede. Det vil dog normalt betyde væsentlige omkostninger til erstatninger eller ombygninger. Der er ikke i dag lovhjemmel til at kræve sådanne ændringer.

5.3 Referencescenarium

Til brug for scenarieberegningerne opstilles der i vejstøjstrageien et referencescenarium, hvori der indregnes effekter af den forventede trafikudvikling og allerede vedtaget lovgivning.

Som beskrevet ovenfor forventes følgende effekter at blive realiseret som følge af allerede vedtagne regler og direktiver:

• Når 1996 grænseværdierne for køretøjers støjudsendelse har fuldt gennemslag omkring 2010, vil vejstøjen være reduceret med 1 dB i byerne og ½ dB udenfor
• Det nye dækdirektiv vil i 2010 betyde en reduktion på 0,1-0,2 dB i byerne og 0,3 dB udenfor.

En oversigt er vist nedenfor:

Tabel 5.2: Støjeffekter forudsat i referencescenarium.

5.4 Sammenfatning

Det tekniske potentiale ved ændring af køretøjernes støjudsendelser vurderes til 1 dB for år 2020. Det tekniske potentiale ved fremme af brugen af støjsvage dæk vurderes til 0,7 dB i byområder og 1,3 uden for byområder, baseret på dagens teknologi.

Støjreducerende to-lagsasfalt vurderes at have et teknisk potentiale på 3-5 dB, afhængigt af hastigheden på den pågældende vej. Tyndlagsasfalt vurderes tilsvarende at have et teknisk potentiale på 1,5-2 dB, ligeledes afhængigt af hastigheden på den pågældende vej.

Hastighedsreduktion på 10 km/timen vurderes at have et teknisk potentiale på omkring 0,5-2 dB, afhængigt udgangshastigheden.

Støjskærme vurderes at have et teknisk potentiale på gennemsnitligt 8 dB for en 3 m skærm og 10 dB for en 4 m skærm. Facadeisolering vurderes at have et teknisk potentiale på i gennemsnit 10 dB.

De tekniske potentialer for lastbilforbud, overflytning til større veje samt ændret bygningsanvendelse har ikke kunnet vurderes generelt.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 December 2003, © Miljøstyrelsen.