| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Erfaringer med og potentiale for transportplaner for virksomheder i Danmark

4. Potentialet for transportplaner

4.1 Indledning

Som det fremgår af tabel 4.1 ligner arbejdet med miljøledelse og transportplaner på mange punkter hinanden. Det vil derfor være naturligt at integrere arbejdet med en transportplan i miljøledelsessystemet.

Tabel 4.1.
Sammenligning af indholdet i miljøledelse med udarbejdelsen af grønne regnskaber og transportplaner.

Primært proaktive virksomheder vurderes at kunne motiveres for at udarbejde transportplaner. Såfremt det bliver et lovgivningskrav, vil reaktive virksomheder også udgøre et potentiale for transportplaner.

I dette kapitel vurderes potentialet for udbredelsen af transportplaner ud fra antallet af større proaktive virksomheder i Danmark. Dernæst vurderes barrierer og muligheder for, at virksomheder vil inddrage pendlingen i deres miljøarbejde.

4.2 Vurdering af potentialet for udbredelse af transportplaner

Som det fremgik af forrige kapitel skønnes der i Danmark at være ca. 2.000 proaktive industrivirksomheder.

Figur 4.2
Industrivirksomheder fordelt efter størrelse ultimo 1999³⁷.

For mindre virksomheder vil det ofte kræve for mange ressourcer at udarbejde en transportplan, og mulighederne for at anvende effektive virkemidler – f.eks. for at øge samkørslen - vil være mere begrænsede. Kun hvis flere virksomheder inden for et geografisk afgrænset område går sammen, og der etableres et fælles koordinerende planlægningskontor, vil det derfor være rimeligt at udarbejde en transportplan. I USA har man opereret med transportplaner for virksomheder med over 100 ansatte, mens man i Holland har medtaget alle virksomheder med over 50 ansatte. I 1995 var 44% af de beskæftigede i Danmark ansat på virksomheder med over 50 ansatte ⁽³⁸⁾.

Da virksomheder med over 50 ansatte udgør ca. 1/3 af det samlede antal., vil antallet af proaktive industrivirksomheder, der ud fra miljøhensyn må formodes at kunne gøres interesseret i arbejdet med transportplaner, forsigtigt skønnet ligge på ca. 700. Dette tal er sandsynligvis i underkanten, da store virksomheder er mere proaktive end mindre.

Handelshøjskolen i Århus har ikke foretaget en vurdering af, hvor mange virksomheder inden for andre brancher, der er proaktive. En kortlægning fra 1995 indikerer, at omfanget af initiativer inden for servicefag ligger ca. 1/3 under niveauet for industrivirksomheder³⁹. Dette svarer til ca. 15% af virksomhederne. Dette er muligvis et for forsigtigt skøn, idet der i de senere år er sket meget på miljøområdet inden for servicefagene.

Figur 4.3
Virksomheder inden for private servicefag fordelt efter størrelse ultimo 1999⁴⁰.

Hvis 15% af de ca. 2.300 virksomheder inden for private servicefag med over 50 ansatte er proaktive, vil dette give ca. 400 proaktive virksomheder.

Figur 4.4
Offentlige virksomheder (administration, undervisning, sygehuse, institutioner) fordelt efter størrelse ultimo 1999⁴¹.

Inden for offentlig service er der ca. 3.500 virksomheder med over 50 ansatte. Skønnes ligeledes her 15% at være proaktive, fås at i alt godt 500 offentlige virksomheder vil være motiverede for at udarbejde transportplaner.

Samlet vil dette give et potentiale på ca. 1.600 virksomheder, hvor det kan blive relevant at udarbejde og implementere transportplaner.

Figur 4.5
Antal virksomheder med over 50 ansatte, hvor der er potentiale for iværksættelse af transportplaner.

Dette betyder, at mindst 180.000 ansatte kan blive omfattet af transportplaner. I alt var der i 1999 beskæftiget ca. 1.1 mio. personer i virksomheder med over 50 ansatte. Det samlede antal beskæftigede var på godt 2.7 mio.

Figur 4.6
Antal ansatte i virksomheder med over 50 ansatte, hvor der er potentiale for iværksættelse af transportplaner.

Som tidligere omtalt vil også små virksomheder kunne indgå i handlingsplaner, hvis der etableres et fælles koordinerende planlægningskontor. En sådan ordning vil være relevant for virksomheder, der ligger geografisk inden for samme område.

4.3 Barrierer

Der er en række barrierer for udbredelsen og implementeringen af transportplaner. Nogle svarer til barriererne for indførelse af miljøledelse. Andre hænger specifikt sammen med transportplaners karakter.

Ifølge analysen fra Århus⁴² vurderer ca. halvdelen af de danske industrivirksomheder, der har indført miljøledelse, at deres miljøledelse samlet set har forbedret deres konkurrenceevne. Dog fremgår det også, at de fleste virksomheder mangler indsigt i, hvad den samlede effekt af deres miljøindsats faktisk er, specielt de positive effekter.

Konkurrencen på miljøparametre er endnu ung og generelt ikke særligt velfungerende, og det er krævende at markedsføre sig grønt. Virksomhederne oplever således følgende barrierer for at udnytte deres miljøarbejde som en strategisk fordel:

	Manglende evne til at dokumentere, at miljøarbejdet har været en strategisk fordel for virksomheden.
	Manglende kompetencer på miljøområdet hos ledelse og medarbejdere.
	Kunderne kan ikke gennemskue de miljøbudskaber, virksomhederne kommer med.
	Redskaber og metoder på miljøområdet er vanskelige og tunge at arbejde med43.

Redskaberne i miljøledelse lægger kun i begrænset omfang op til at inddrage transport i miljøindsatsen⁴⁴. Det skyldes primært, at ansvaret på miljøområdet er afgrænset til at gælde forhold inden for virksomhedens mure. Det er svært at stille krav til indkøb af transport, hvis virksomheden ikke selv har en systematisk indsats på området. Kundekrav om hurtig dør-til-dør levering og kort varsel gør det svært at ændre transporten.

Resultaterne fra de foregående kapitler samt de mere uddybende interviews med 4 udvalgte virksomheder viser desuden, at det i praksis endnu er meget sparsomt med eksempler på virksomheder, der har integreret transportplaner og miljøledelse.

Udarbejdelse af transportplaner kan støde på en række barrierer:

	Virksomheden kan have så få problemer med hensyn til medarbejdernes transport til og fra arbejde, at man ikke kan se nytten af en transportplan.
	Virksomheden vil normalt ikke blande sig i de ansattes transport til og fra arbejde, da det betragtes som at blande sig i medarbejdernes private forhold. Miljørigtige tiltag for pendling fremmes kun, hvis der er et pres fra medarbejderne.
	Virksomhederne er næppe motiveret til at kaste mange ressourcer ind på området, hvis de ikke kan se klare fordele ved det. Udefra kommende ressourcer er derfor normalt nødvendige i en startfase.
	Den generelle erfaring fra arbejdet med transportplaner er, at det er nødvendigt, at der er en eller flere personer på virksomheden, som kan føre pendlerplanerne ud i livet.
	Formidling og markedsføring er vigtig. Jo mere de ansatte involveres, des større bliver effekten af virkemidlerne.
	Der skal være realistiske alternativer til at benytte egen bil til pendling. Arbejdstider og brug af egen bil til erhvervsmæssig transport kan begrænse valgmuligheder. Det er altid svært at ændre transportvaner. Mange fravælger kun bil, hvis de har personlig fordel heraf eller er entusiaster.
	Forhold uden for virksomhedens regi kan være afgørende for de alternative transportmuligheder. Dette kræver ofte et samarbejde med flere offentlige myndigheder, der ikke er gearet hertil på grund af den traditionelle sektoropdeling.
	Opbakning og forpligtigelse fra virksomhedsledelsen er vigtig, således at relevante tilbud til de ansatte er sikret.

4.4 Muligheder

Virksomheder kan have en række fordele af at gennemføre en transportplan:

	Især når der opstår en ny situation, vil virksomheden have interesse i og behov for en forbedring af forholdene for pendlerne. Det kan eksempelvis være i forbindelse med en flytning til et nyt domicil eller iværksættelse af nye kurser på en uddannelsesinstitution.
	En transportplan giver mulighed for en målrettet indsats mod en specifik afgrænset gruppe, således at der fokuseres på netop denne gruppes problemer og behov.
	Virksomheden kan have økonomiske fordele ved at gennemføre virkemidler udarbejdet i en transportplan. Eksempelvis kan behovet for parkeringspladser formindskes. De ansatte kan få færre sygedage, hvis de cykler og derved får mere motion. Eller omkostninger til erhvervsmæssig transport kan reduceres, hvis ture koordineres eller helt undværes.
	Virksomheden kan få mere tilfredse medarbejdere ved at forbedre transportmulighederne.
	Virksomheden styrker sit miljøimage ved at synliggøre sin miljøindsats. En begrænsning af biltrafikken til og fra virksomheden vil forbedre forholdet til omgivelserne og formindske evt. konflikter med naboer.

Selv om der efterhånden er mange erfaringer, er den generelle viden om effekten af transportplaner endnu begrænset og usikker. Hver virksomhed har sine traditioner, der afstikker grænserne for, hvad man er interesseret i. Afvejning af fordele og ulemper må derfor foretages konkret i hvert enkelt tilfælde.

At transportplanen iværksættes i arbejdspladsens regi giver fordele, idet arbejdspladsen er et forum, som de ansatte identificerer sig med. Inddragelse af de ansatte i processen omkring en transportplan giver mere relevante tiltag og skaber en større fællesskabsfølelse omkring tiltagene og dermed et større engagement. Man har mulighed for at bearbejde erfaringer sammen med andre. Transporten bliver noget man diskuterer. Transportmåden bliver i mindre grad et individuelt valg. Transportplaner kan derfor være et vigtigt led i udvikling af nye normer og trafikvaner.

Arbejdet med transportplaner kan i vidt omfang integreres i den miljøindsats, som mange virksomheder allerede i dag udfører. Der er her et væsentligt potentiale for iværksættelse af transportplaner. En svækket politisk prioritering og dermed mindre støtte udefra kan imidlertid bremse for udbredelsen.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |