|
EU Emission Trading System og konsekvenser for dansk luftfart 5 Metode og datagrundlag
I beregningerne af de økonomiske konsekvenser er forudsat at det kun er luftfartens udledning af CO2, der medtages i kvotesystemet., Det er endvidere antaget at der ikke foretages nogen korrektion af emissionerne for at modregne luftfartsemissionernes større klimaeffekt, således at sektorens emissioner behandles som andre sektorers emissioner. 5.1 Den anvendte model og dens hovedresultaterHer gives en overordnet præsentation af den til formålet opstillede model og de centrale resultater omkring betydningen af indførelse af kvoter på luftfarten. I fokus er overvæltningsgraden af meromkostningerne på billetpriserne samt betydningen for selskabernes økonomi. En mere detaljeret beskrivelse af modellen og dens grundlæggende resultater ses i bilag 1. 5.1.1 Om modellenAnalysen er foretaget ved hjælp af COWI's markedsmodel kaldet CAPOC (Carbon Allowance Pass-On Costs) udviklet til nærværende formål. Denne baserer sig på standard spilteoretiske modeller for, hvordan konkurrencen på et marked udspiller sig. Der er tale om en model hvor følgende grundlæggende antagelser fra standard økonomisk teori er opfyldt: • Flyselskaberne er profitmaksimerende • Marginalomkostningerne er lineære • Efterspørgselskurven er lineær Analysen foretages for forskellige ruter, der hver især er karakteriseret ved en konkret konkurrencesituation, udtrykt ved en parameter for konkurrenceintensitet. Denne udtrykker i hvilken grad konkurrenterne vil kunne overtage salget på den konkrete rute. Konkurrenceintensiteten vil blive brugt til at kalibrere modellen til at passe på en specifik situation, hvor gennemsnitlig pris, mængde, marginalomkostninger og markedsandele er kendt. 5.1.2 Modellens resultaterDen opstillede model har følgende implikationer mht. graden af overvæltning af kvoteomkostningerne i billetprisen: • Overvæltningsgraden er helt uafhængig af, om kvoterne bliver uddelt gratis, eller om de skal købes. Selskabet vil udbyde billetterne til den pris, der sikrer at marginale produktionsomkostninger er lig med billetprisen, og de marginale omkostninger vil være de samme hvad enten "varen" kan produceres ved brug af en købt eller en gratis kvote (alternativt kunne den gratis kvote jo sælges). Dybest set kan gratiskvoterne derfor blot anskues som en pose penge, som selskabet modtager - eller statsstøtte. • Helt grundlæggende viser modellen, at jo større konkurrenceintensitet desto større overvæltning af kvoteomkostningen i billetpriserne. Ræsonnementet er følgende: Ved høj konkurrenceintensitet er profitten lav. Ved stigning i de marginale produktionsomkostninger (i form af en kvoteomkostning) kan meromkostningen således kun i ringe omfang bæres af selskabet selv. Ved lav konkurrenceintensitet er profitten relativt høj. I denne situation vil selskabet vælge at afgive noget af denne profit for at beholde sin markedsandel for at sikre størst muligt overskud. • Jo flere ikke-kvote-belagte konkurrenter, der findes på markedet, desto sværere bliver det at overvælte kvoteomkostningen i billetprisen. Ved stor konkurrenceintensitet forøges denne effekt, i nogle tilfælde så meget, at de kvotebelagte flyruter tvinges til lukning. • Omfanget af overvæltning bliver kun i begrænset omfang påvirket af efterspørgslens prisfølsomhed. Dette gælder især, når konkurrenceintensiteten er høj, mens overvæltningen på mindre konkurrenceintensive ruter påvirkes mere af efterspørgslens prisfølsomhed. • Niveauet for kvoteprisen har ligeledes ringe betydning for overvæltningsgraden. Mere afgørende er imidlertid kvoteprisen i forhold til de marginale produktionsomkostninger. Jo større andel kvoteprisen udgør af de marginale omkostninger desto større markedseffekt. Som tommelfingerregel gælder, at kvoteprisen skal være højere end 1 pct. af de marginale produktionsomkostninger for at en egentlig markedseffekt kan observeres. Selskabernes økonomi vil selvfølgelig være påvirket af overvæltningsgraden. Endvidere påvirkes bundlinien af i hvilket omfang der skal betales for kvoterne samt prisen på kvoterne. 5.2 Ruteeksempler og aggregeringBeregningerne i denne rapport er primært baseret på de ruter som betjenes af SAS, og som udgår fra Københavns Lufthavn Kastrup. Det vil sige, at beregningsgrundlaget består af 74 ruter fra Københavns lufthavn. For at belyse effekterne af mulige kvoteordninger for dansk luftfart er der udvalgt 14 konkrete ruter, for hvilke der er indsamlet data yderligere data og foretaget effektberegninger i CAPOC. De 14 ruter er udvalgt, så de så vidt muligt repræsenterer typiske ruter for dansk luftfart. Desuden er ruterne udvalgt af hensyn til at kunne gennemføre de efterfølgende aggregerede beregninger til nationalt niveau, hvor der gøres forskellige forudsætninger med hensyn til henholdsvis udbredelsen og udformningen af kvotesystemet. Der er på dette grundlag udvalgt nedenstående 14 rutetyper fra forskellige geografiske regioner. Tabel 1: Oversigt over ruteeksempler.
5.3 Priser og rejsedataFra SAS er oplyst data for selskabets ruter med hensyn til antal passagerer (fordelt på business, economy flex og economy) og antal afgange for alle SAS-ruter ud af Københavns lufthavn Kastrup. Billetpriser på flybilletter er et kompliceret system af billetklasser og rabatordninger. Hvis det skal være muligt at lave effektberegninger i CAPOC, er det nødvendigt at estimere en gennemsnitlig billetpris på tværs af flyselskaber og billetklasser. Der er indgået en aftale med VIA Travel om billetprisdata. VIA Travel Group er en skandinavisk erhvervsrejsekoncern med 120 kontorer i Norge, Danmark og Sverige, en årlig omsætning på DKK 7 milliarder og en markedsandel på 28 % i Skandinavien. Selskabet har i Danmark 5 kontorer, 2 lufthavnskontorer, 20 VIA Travel rejsekontorer beliggende i store danske virksomheder og en markedsandel på 23 % i Danmark. Data herfra skønnes således at være rimeligt repræsentative. Det skal dog bemærkes, at der næppe er fuld repræsentation af rejser med lavprisselskaber, hvorfor priserne sandsynligvis er lidt i overkanten. Billetprisdata fra VIA Travel er indhentet som gennemsnitlige returbilletpriser på de udvalgte ruter for alle flyselskaber på den pågældende rute i 2005. Fra Københavns Lufthavn er der indhentet oplysninger om:
Af fortrolighedshensyn, har det ikke været muligt at få udleveret data om passagertal for konkurrerende flyselskaber til SAS. Antallet af afgange på en rute er i stedet brugt som en tilnærmelse til flyselskabernes markedsandele. Ved hjælp af opslag på SAS's hjemmeside, har det været muligt at indhente følgende oplysninger:
På internettet er der også fundet information om alliancer og codesharing aftaler. En alliance er et forbund mellem et eller flere flyselskaber om at operere på en given flyrute. En monopolrute er ifølge Konkurrencestyrelsen[7] en rute, hvor kun et selskab flyver i fast rutefart, eller hvor de selskaber, som opererer side om side, er med i samme alliance eller er code share-partnere. I modsætning hertil er en konkurrencerute defineret som en rute hvor mindst to helt uafhængige flyselskaber flyver rutefart. 5.4 PriselasticitetFor at kunne beregne effekterne af kvoteomkostningerne for dansk luftfart og mulighederne for overvæltning på forbrugerne er det nødvendigt at kende priselasticiteten mellem den gennemsnitlige billetpris og antal rejsende. Fra rapporten "Luftfarten i Skandinavien - værdi og betydning"[8] kendes priselasticiteterne for skandinavisk luftfart for følgende rutetyper: • SAS' flyruter i indenrigsfart • Skandinavien, korte europæiske ruter • Skandinavien, lange europæiske ruter • Interkontinentale ruter • En restgruppe "andet". Priselasticiteterne foreligger som gennemsnit fordelt på billettyperne: Businessklasse økonomiklasse og lavprisklasse. Ud fra oplysninger fra SAS om fordelingen af selskabets rejser på disse tre prisklasser er den gennemsnitlige priselasticitet herefter beregnet for hver rute, som summen af passagerændringerne i hver af de tre prisklasser i forhold til en given prisændring. Det antages, at de beregnede priselasticiteter er repræsentative for priselasticiteterne for de pågældende ruter, og de er derfor anvendt i de følgende beregninger. 5.5 OmkostningsdataFra den ovenfor nævnte rapport om Luftfarten i Skandinavien[9] foreligger endvidere skøn over de marginale omkostninger, dvs. SEK per pkm, for de ovennævnte fem rutetyper. Disse omkostninger omregnes til DKK per pkm. Der er forudsat en kvotepris på 15 EUR per ton, svarende til ca. 112 DKK/ton ved en EUR-kurs på 7,46 DKK/EUR. Til sammenligning kan nævnes at den nuværende kvotepris ligger på 6-9 EUR/t, men forward prisen for 2008 (den forpligtigende periode) ligger på ca. 18 EUR/t. 5.6 KvotesystemetBeregningerne af effekterne af kvoter for dansk luftfart er som nævnt gennemført på nationalt niveau for henholdsvis forskellig geografisk dækning og forskellig andel af gratiskvoter. Med hensyn til den geografiske dækning foretages beregningerne for to afgrænsninger, nemlig dels for alle rejser indenfor EU lande, dels alle rejser inden for EU samt rejser til lande (men ikke retur) uden for EU. Med hensyn til andel af gratiskvoter foretages beregningerne for tre niveauer: a) 100 % gratiskvoter, b) 50 % gratiskvoter og resten auktion og c) 0 % gratiskvoter og alle kvoter købes. Ved salg forudsættes prisen som nævnt at være 15 EUR/ton. Effektberegningerne foretages således for følgende kombinationer af udbredelse og udformning: Tabel 2: Oversigt over effektberegninger for forskellige kvoteordninger og
Som beskrevet i metodeafsnittet har antal virksomheder uden for kvoteordningen generelt væsentlig betydning for virksomhedernes overvæltningsmuligheder. Det er i nærværende beregninger forudsat, at alle flyselskaber på de pågældende ruter er med i kvoteordningen, idet dette skønnes at være en rimelig forudsætning på luftfartsområdet, jf. de tidligere beskrevne igangværende overvejelser i EU. Der beregnes effekter for overskuddet i dansk luftfart, samt overvæltningsgrad, dvs. hvor stor del af omkostningerne der kan overvæltes på forbrugerne. 5.7 Dansk luftfarts CO2-emissionerDer er beregnet samlede emissioner fra dansk luftfart på baggrund af data om passagerkm., samt tilhørende CO2-emissioner fra forskellige ruter. I nedenstående tabel er de årlige emissioner i 2005 angivet. Tabel 3: Danskluftfarts CO2 emissioner, 2005.
Det kan ikke forventes fuld overensstemmelse med de officielle, nationale opgørelse, fordi ovennævnte tal bygger på danske luftfartsselskabers registrerede flyvning i km. multipliceret med CO2 emission pr. km. Modsat hertil er de nationale opgørelser baseres på bunkring, dvs. salg af brændstof til fly i danske lufthavne uanset flyselskabernes nationalitet. Fodnoter[7] Konkurrencestyrelsen: Konkurrenceredegørelse 2002. [8] SAS (2004). [9] SAS (2004).
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||