| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

EU Emission Trading System og konsekvenser for dansk luftfart

6 Analyser og resultater

• 6.1 Overvæltningsgrad
• 6.2 Resultater for de 14 ruter
• 6.3 Aggregerede beregninger
• 6.4 Alternative design af kvotesystemet
• 6.5 Forbrugerne
• 6.6 Chartertrafik
• 6.7 Erfaringer fra andre sektorer

6.1 Overvæltningsgrad

Indførelse af en kvoteordning for luftfart medfører umiddelbart en forøgelse af omkostningerne for luftfartsvirksomhederne. Forøgelsen afhænger af omfanget af virksomhedens CO2-udledning på de ruter, som virksomheden efter indførelsen af kvoteordningen vælger at opretholde.

Som beskrevet i metodeafsnittet (afsnit 4.1) vil adfærdspåvirkningen af luftfartsvirksomhederne være den samme, uanset om kvotesystemet etableres som gratis tildeling af kvoter, tildeles ved auktion eller ved kombinationer heraf. Dette skyldes, at alternativomkostningen ved at få tildelt en kvote, som kan sælges på markedet, vil være den samme som omkostningen til køb af en kvote. Enhedsomkostningen ved en kvote vil derfor være den samme. Se også den nærmere beskrivelse i Bilag 1.

Derimod vil påvirkningen af virksomhedernes overskud være forskellig alt efter udformningen af kvotesystemet, dvs. antallet af tildelte gratiskvoter og prisen på kvoterne, samt af overvæltningsgraden.

Adfærdspåvirkningen beregnes således ved først at beregne stigningen i marginalomkostningerne ved at gange CO2-udledningen i ton per pkm med kvoteprisen i DKK per ton CO2. Herefter anvendes konkurrencemodellen CAPOC til at beregne pris- og mængdeændringen for de udvalgte ruter, dvs. ændring i billetpriser og i passagerantallet.

Den resulterende kvoteomkostning beregnes ud fra det ændrede persontrafikarbejde i pkm gange kvoteprisen per personkm. Ændringen i overskuddet beregnes som den kombinerede effekt af forhøjede billetpriser, øgede omkostninger og reduceret persontrafikarbejde. Endelig beregnes overvæltningsgraden som den del af kvoteomkostningen, der betales af forbrugerne, dvs. overvæltningsgraden beregnes i % ved:

(Kvoteomkostning  + ændring i overskud) * 100

Kvoteomkostning

Effekten på overskuddet for den situation, hvor kvoterne skal købes, vil normalt være negativ, dvs. at kvoteordningen medfører et nettounderskud for luftfartsselskabet. Overvæltningsgraden er således et udtryk for den andel af de forøgede omkostninger, der betales af forbrugerne, mens den resterende del betales ved en reduktion af virksomhedens overskud.

6.2 Resultater for de 14 ruter

I Bilag 2 er beregningsresultaterne for de 14 ruter vist med hensyn til ændringer i pris, mængde, kvoteomkostning/passager, overskud, kvoteomkostning og overvæltningsgrad. Det er imidlertid alene overvæltningsgraden, der anvendes i de videre beregninger, hvorimod der med hensyn til priser, mængder og omkostninger skaleres op for at beregne de nationale effekter for dansk luftfart.

I tabellen nedenfor vises resultatet af beregningerne af overvæltningsgraden for selskaber de betjener de 14 ruter:

Tabel 4 Overvæltningsgrad for de 14 udvalgte ruter

Som det fremgår af tabellen, er der meget stor forskel på overvæltningsgraden på de forskellige ruter, svingende fra kun 1 % på Berlin ruten til 71 % på ruten til Rom. De højeste overvæltningsgrader ses på længere ruter, nemlig Rom, New York og Shanghai, men derudover er der ikke nogen entydig geografisk sammenhæng.

Analyser ud fra den stiliserede markedsmodel indikerer som tidligere beskrevet, at det især er antallet af konkurrenter på markedet, intensiteten af konkurrencen mellem disse virksomheder, samt antallet af virksomheder uden for kvoteordningen, som har afgørende betydning for virksomhedernes overvæltningsmuligheder. Jo skarpere konkurrence, desto større overvæltning, idet virksomhederne her ikke har mulighed for at reducere overskuddet yderligere, hvis de skal overleve. Derimod vil størrelsen af marginalomkostningerne, priselasticiteten og kvoteprisen som nævnt typisk kun have ringe betydning.

For hver rute er CAPOC blevet kalibreret til at matche gennemsnitlig pris, total afsat mængde, marginalomkostninger og markedsandele. Kalibreringsmekanismen fungerer som et residual ligesom i statistiske og økonometriske analyser, som fanger den information, som ikke explicit er blevet gjort rede for. Vi ved derfor at modellen rammer rigtigt på de ovennævnte parametre, men det er ikke sikkert at det er muligt eksplicit at gøre rede for den præcise sammenhæng der ligger bag ved et specifikt resultat. Forklaringen vil derfor bero på fortolkninger.

De laveste overvæltningsgrader ses på ruterne til Berlin, Bruxelles og Amsterdam med beregnede overvæltningsgrader på henholdsvis 1 %, 5 % og 14 %. De lave overvæltningsgrader på disse ruter kan umiddelbart forekomme overraskende, da man måske kunne forvente at konkurrencen på disse ruter er høj, med mange konkurrerende afgange. Det skal imidlertid tages i betragtning, at der på disse ruter ikke er reel mulighed for at benytte sig af alternative flyruter^[10]. Dette begrænser konkurrencen væsentligt i forhold til længere ruter. Dog er ruterne tilpas lange til at bil og tog i mange tilfælde ikke er et brugbart alternativ. Samtidig er der for en stor del af de rejsendes vedkommende tale om en meget ufleksibel (og stor) efterspørgsel, f.eks. fra forretningsrejsende, europaparlamentsmedlemmer o.l. der skal deltage i tidlige møder, mv.

Underrepræsentationen af lavprisselskaber i grundlaget for billetpriserne kan betyde at der er beregnet for lave overvæltningsgrader på ruter hvor der opererer konkurrerende lavprisselskaber. Prisen er imidlertid ikke den eneste parameter for konkurrencen på en rute, idet især udbuddet af konkurrerende afgange spiller en central rolle. For Berlins vedkommende kan den lave overvæltningsgrad således bl.a. forklares ved at selv om der er konkurrenter til den dominerende alliance har de en meget beskeden trafik i form af afgange og dermed markedsandel.

De højeste overvæltningsgrader på ruterne Rom, New York og Shanghai ligger på henholdsvis 71 %, 59 % og 54 %. Konkurrenceintensiteten skønnes således at være højere på disse ruter, hvorfor forbrugerne i højere grad vil komme til at betale. Virksomhedernes konkurrencesituation er en situation der i højere grad "nærmer sig" fuldkommen konkurrence, og hvor der derfor ikke er anden mulighed end at overvælte nye omkostninger på forbrugerne. De interregionale destinationer New York og Shanghai er formentlig udsat for stor konkurrence fra andre landes luftfartsselskaber via mellemlandinger, mens ruten til Rom formentlig er karakteriseret ved relativt mange turistrejsende med høj priselasticitet.

På de resterende ruter til Stockholm, London, Paris, Palma de Mallorca og Moskva er overvæltningsgraderne beregnet til mellem 31 % og 42 %, dvs. med moderat konkurrence.

6.3 Aggregerede beregninger

Formålet med de aggregerede beregninger er at vurdere de samlede effekter for dansk luftfart af indførelse af forskellige former for kvoteordning i EU, idet der som tidligere nævnt betragtes tre former for kvotesystemer: a) Gratiskvoter, b) auktion og c) kombinationer af gratiskvoter og auktion.

De beregnede overvæltningsgrader fra Tabel 3 anvendes til dette formål som indikator på overvæltningsgraden på de flyruter, som skønnes at være sammenlignelige med de pågældende eksempel-ruter. De eksisterende flyruter er således grupperet som vist i tabellen nedenfor.

Tabel 5: Gruppering af flyruter

Herefter er de økonomiske konsekvenser for dansk luftfart beregnet for dels et EU kvotesystem for ruter internt i EU, dels for et kvotesystem der yderligere omfatter ruter til og fra EU-lande. Som beskrevet i metodeafsnittet afhænger de økonomiske konsekvenser af andelen af gratiskvoter. De økonomiske konsekvenser er derfor som illustration beregnet for henholdsvis for et kvotesystem, hvor alle kvoter er gratis (100 %), hvor halvdelen er gratis (50 %), og hvor alle kvoter købes (0 % gratis). Endvidere er der beregnet break-even værdier for de to typer kvotesystemer, dvs. den andel gratis-kvoter, hvor den økonomiske nettoeffekt for dansk luftfart samlet set er 0. Resultaterne er vist i tabellen nedenfor.

Tabel 6: Konsekvenser for dansk luftfart af forskellige kvoteordninger - andel gratiskvoter og geografisk dækning. (ændring i økonomisk resultat, mio. DKK/år)

Som vist i tabellen er break-even andelen af gratiskvoter beregnet til 70 % for det kvotesystem, der alene omfatter ruter internt i EU, mens det er beregnet til 60 % for det kvotesystem, der yderligere omfatter ruter til lande uden for EU. I førstnævnte kvotesystem vil det således være nødvendigt med en højere andel af gratiskvoter for at holde luftfartsindustrien skadesløs, end tilfældet er for et kvotesystem, der også omfatter ruter ud af EU.

Årsagen til forskellen i break-even niveau skyldes en kombination af at:

•            Ruter inden for EU antages at blive pålagt CO2 kvoter på både ud- og hjemture, men ruter ud af EU, vil kun antages pålagt kvoter på det ene ben af en retur tur.

•            Ruter ud af EU er præget af en væsentligt højere konkurrenceintensitet, således at overvæltningen er større og dermed belastning for selskaberne relativt lavere.

Som det fremgår af tabellen, er det beregnet, at et kvotesystem med geografisk dækning internt i EU vil medføre en stigning i det økonomiske resultat i dansk luftfart på 55 mio. DKK per år, hvis alle kvoter tildeles gratis, og give et tab på 36 mio. DKK, hvis 50 % af kvoterne tildeles gratis.

Et kvotesystem med geografisk dækning også til lande uden for EU vil medføre en gevinst for dansk luftfart på 117 mio. DKK per år, hvis alle kvoter tildeles gratis, og et tab på 30 mio. DKK per år, hvis 50 % af kvoterne tildeles gratis.

Hvis alle kvoter skal købes og ingen tildeles gratis, vil kvotesystemet medføre en reduktion af det økonomiske overskud i dansk luftfart på 127 mio. DKK per år for systemet med geografisk dækning i EU og 177 mio. DKK per år for systemet med geografisk dækning også til lande uden for EU.

Ved anvendelse af beregningsformlerne er sammenhængen mellem andelen af gratiskvoter og de økonomiske konsekvenser illustreret grafisk i nedenstående figur. Det fremgår, at et kvotesystem der også omfatter ruter til lande uden for EU ("Alle ruter" i figuren) er mere stejl, svarende til at hver enkelt ekstra gratiskvote for dette kvotesystem giver et større bidrag til virksomhedens overskud.

Sammenhæng mellem andelen af gratiskvoter og de økonomiske konsekvenser for dansk luftfart (mio. DKK)

Ovennævnte sammenhæng er beregnet på grundlag af den forudsatte kvotepris er som tidligere beskrevet forudsat en kvotepris på 15 EUR per ton (ca. 112 DKK/ton). Ved højere kvotepriser vil begge kurver blive lidt stejlere, dvs. der vil være et større tab ved 0 % gratiskvoter og en øget gevinst ved 100 % gratiskvoter. Belysning af sammenhængen mellem kvotepriser og økonomiske konsekvenser for luftfarten kræver imidlertid nærmere analyser og ligger uden for rammerne af nærværende opgave.

Flyselskabernes muligheder for at reducere deres emissioner er ikke medtaget i disse beregninger, men vurderes ikke at ændre væsentligt på de samlede resultater. Der vil dog være store muligheder for flyselskaberne til at nedbringe emissionerne over tid gennem anvendelse af mere effektive flytyper, bedre tilrettelæggelse af flyvninger og ruter, ændrede procedurer og ændret trafikkontrol.

6.4 Alternative design af kvotesystemet

Beregningerne kan anvendes til at vurdere omkostningerne for selskaberne ved visse alternative udformninger af kvotesystemet, set i forhold til de overfor belyste mulige design af systemet. Nedenfor er kort beskrevet effekter af ændret geografisk afgrænsning og inddragelse af luftfartens særlige klimaeffekt via opskalering af CO2 emission.

Geografisk dækning af systemet. En større geografisk dækning af systemet vil øge de samlede økonomiske effekter.

EU Parlamentet foreslog således en model der medtager både ud- og hjemrejsen fra lande uden for EU (på et tidspinkt ligeledes foreslået af EU Kommissionen i et lækket udkast til direktiv). Der er således tale om større CO2 volumener da systemet ville omfatte en større flyaktivitet antaget i de to belyste alternativer.

Dette ville ikke påvirke resultaterne for de enkelte envejs-ture, men ville betyde at selskaberne omkostning uden tildeling af gratis kvoter stiger til 228 mio. kr., med 50% gratis kvoter ville tabet udgøre 25 mio. kr., og med fuld tildeling af gratis kvoter ville gevinsten udgøre 178 mio. kr. Break-even punktet for andelen af gratis kvoter udgør i dette forslag 56%.

Det lavere behov for gratis kvoter (break-even) skyldes at emissionen på ruter uden for EU vejer tungere i forslaget. Som nævnt er disse lange ruter mere konkurrenceudsatte hvorved der forventes en højere overvæltning af omkostningerne end på de korte interne EU ruter. Når emissionerne fra de lange ture udgør en større andel af de samlede emissioner bliver der derfor tale om en højere grad af overvæltning og dermed relativt mindre belastning af selskaberne.

Luftfartens større klimaeffekter indregnet i systemet

I de belyste eksempler er antaget at kun CO2 medtages, og på samme måde som for andre sektorer. Hvis der alternativt forudsættes tilknyttet en "luftfarts-faktor" til CO2 emissionen for at modregne luftfartens større klimaeffekt, f.eks. faktor 2, kan omkostningseffekterne for luftfartsselskaberne også vurderes på baggrund af de belyste alternativer.

En klimafaktor på 2 vil betyde at selskaberne skal erhverve sig dobbelt så mange kvoter som uden faktor. Økonomisk set svarer dette til en fordobling af kvoteprisen, og dermed også en nærmest en fordobling af omkostningerne for selskaberne. Hældningen på kurverne i figuren ovenfor bliver således væsentlig stejlere. Der må samtidig forventes en forbrugseffekt, således at der sker en reduktion af efterspørgslen efter flyrejser, ligesom overvæltningsgraden kan påvirkes. En præcis vurdering af den samlede effekt kræver derfor en nærmere analyse. Som vurdering af størrelsesordenen af effekten af at opskalere luftfartens CO2 emission så den modsvarer klimaeffekten kan dog forventes en tilsvarende opskalering af omkostningerne.

6.5 Forbrugerne

Indførelse af et kvotesystem vil som vist i metodeafsnittet medføre en forøgelse af de marginale omkostninger for luftfartsvirksomhederne, enten i form af faktiske omkostninger til køb af kvoter eller i form af alternativomkostninger, hvor beslutningen om en marginal forøgelse af passagertallet skal afvejes overfor muligheden for at sælge den "tilhørende" kvote. I hvilket omfang denne omkostning overvæltes på forbrugerne, afhænger som beskrevet af konkurrenceintensiteten på den pågældende rute.

Baseret på beregningsresultaterne for de 14 ruter er det vurderet, at kvoteomkostningerne udgør i størrelsesordenen 1-4 % af marginalomkostningerne. Prisstigninger, dvs. den del af kvoteomkostningerne som forbruger må betale, skønnes maksimalt at udgøre omkring 2 % af billetprisen. I de fleste tilfælde ses derfor også er relativt lille mængdeændring, dvs. ændring i passagertallet. Største ændringer ses i enkelte tilfælde med relativt store prisstigninger, hvor passagertallet ændres med ca. 3 %.

6.6 Chartertrafik

På grund af manglende datatilgængelighed har det ikke været muligt at vurdere konsekvenserne for chartertrafikken på linje med konsekvenserne for den øvrige luftfart.

Som et groft skøn er der foretaget en vurdering af konsekvenserne, hvor det er lagt til grund, at chartertrafikken udgør 8 % af den samlede danske luftfart, målt i passagertal. Det er endvidere antaget, at konkurrenceintensitet er rimelig høj for dansk chartertrafik og at overvæltningsgraden derfor ligger over 50 %. Konsekvenserne er således som illustration beregnet for overvæltningsgrader på henholdsvis 50 %, 70 % og 100 %.

På dette grundlag er de økonomiske konsekvenser beregnet som vist i nedenstående tabel:

Tabel 7: Skøn over økonomiske konsekvenser for chartertrafikken (Ændring i økonomisk resultat, mio. kr. per år)

Det fremgår af tabellen, at jo højere andel gratiskvoter og jo større overvæltningsgrad, des højere vil gevinsten være for chartertrafikken. Højeste gevinst opnås således ved 100 % overvæltning og ved et kvotesystem, hvor alle kvoter er gratis. Gevinsten er opgjort til knap 25 mio. kr per år. Kun hvis der slet ikke er gratiskvoter og overvæltningsgraden samtidig er relativt lav (f.eks. under 70 %), vil indførelsen af et kvotesystem medføre tab for charterbranchen.

6.7 Erfaringer fra andre sektorer

EU's kvotesystem blev iværksat i 2005, og der er nu høstet nogle erfaringer med effekterne for de omhandlede virksomheder. De såkaldte "windfall profits", altså ekstraordinære overskud, som elsektoren vurderes at have høstet er i særlig grad blevet vurderet.

Den europæiske elsektoren, herunder også den nordiske elsektor, har i høj grad ændret sig fra at være vertikale monopoler med produktion, transmission, distribution og salg af el til at være produktionsvirksomheder der udbyder el på regionale børser. Udbuddet sker efter nærmere regler, og prisdannelsen foretages pr. hele time, og prisen for alle udbydere fastsættes til det højeste bud der er accepteret i den pågældende time. Der er således tale om en konkurrencesituation for sektoren, af varierende styrke på forskellige tidspunkter og i forskellige regioner.

CO2 emissionen fra sektoren udgør en stor del af EU's samlede emission og vurderes at have væsentlig betydning for omkostningerne på de enkelte værker. Analyser foretaget internationalt og i Danmark peger på at der har været tale om væsentlige forhøjelser af elpriserne efter indførelse af kvotesystemet, selv om hovedparten af de kvoter sektoren har brug for er blevet uddelt gratis.

Det hollandske energiforskningsinstitut ECN vurderer således, både ud fra modelstudier og empiriske studier af de faktiske elpriser og priserne på CO2 kvoter, en overvæltning af kvoteomkostningen (uanset at de er fordelt gratis) på 60-100%, afhængig af tid og sted. ECN vurderer endvidere stigninger på 2,5-4 øre/kWh i elprisen samt forøget overskud i den Hollandske elsektor på 300-600 mio. EUR/år som følge af EU's kvotesystem ved den gennemførte fordeling af kvoterne^[11].

Tilsvarende resultater er vurderet i andre lande, og også i Danmark er overskud i lignende størrelsesordner forventet. Således vurderer Skatteministeriet at elselskaberne i Danmark får ekstraindtægter på 2,2 mia. kr i perioden 2008-12, altså ca. 440 mio. kr/år, som følge af de højere priser på el som følge af kvotesystemet^[12].

Virksomheder udsat for konkurrence fra lande uden for kvotesystemet kan ikke overvælte CO2 omkostningerne på samme vis. Modelberegninger foretaget af COWI^[13] viser at eksempelvis fiskemelsfabrikker har meget vanskeligt ved at overvælte omkostninger til CO2 kvoter på produktpriserne, og dermed påføres væsentlige økonomiske byrder hvis ikke de modtager kvoterne gratis. Dette skyldes at de er i konkurrence med virksomheder fra andre lande, at fiskemel er et internationalt produkt der kan transporteres billigt til markederne, og at nogle af disse konkurrenter ikke er pålagt at have kvoter for deres CO2 emissioner og dermed har lavere produktions omkostninger. I den situation blive konkurrencesituationen ikke ens for virksomheder i EU og virksomheder uden for EU.

Det er derfor centralt at sikre at flest mulige af virksomhederne på markederne er omfattet af kvotesystemet, således at konkurrenceforvridning minimeres.

Fodnoter

^[10]  På lange rejser, vil ruter som involverer et mellemstop i en anden europæisk by tit kunne komme i betragtning pris- og tidsmæssigt. På de kortere ruter er dette ikke en brugbar løsning.

^[11] CO2 cost pass through and windfall profit in the power sector, Jos Sijm et al., Working papaer, ECN May 2006

^[12] Kilde: http://borsen.dk/nyhed/99538/

^[13] COWI 2005, ej offentliggjort

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 Februar 2007, © Miljøstyrelsen.