| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

NO2-Virkemiddelkatalog

Sammenfatning og konklusioner

1.1 Baggrund og formål

Baggrunden for denne rapport er problemer med at overholde kvælstofdioxid (NO2) grænseværdien for luftkvalitet i de større danske byer og især i København. NO2 er sundhedsskadeligt. Grænseværdien er som årsmiddelværdi 40 µg/m³ i 2010. Indtil 2010 må denne værdi godt overskrides, men kun inden for en såkaldt tolerancemargin. Målinger af NO2 koncentrationen på udvalgte stationer i det Landsdækkende Måleprogram viser imidlertid, at grænseværdien plus tolerancemarginen er overskredet. Modelberegninger viser ligeledes, at en lang række trafikerede bygader i København vil overskride grænseværdien i 2010. Tidligere gennemførte modelberegninger af forskellige trafikale tiltag og NOx katalysatorer på tunge køretøjer tyder ikke på, at det med de hidtil foreslåede virkemidler er muligt at sikre, at NO2 grænseværdien for luftkvalitet kan overholdes på stærkt trafikerede gader i København. På denne baggrund er det derfor nødvendigt at vurdere en bredere vifte af mulige tiltag i form af et virkemiddelkatalog for nedbringelse af NO2 forureningen.

Formålet med denne miljøprojektrapport er således at opstille og konsekvensvurdere en bred vifte af mulige tiltag i form af et virkemiddelkatalog for nedbringelse af NO2 forureningen i større danske byer.

1.2 Undersøgelsen

Koncentrationsberegningerne er gennemført i to trin med luftkvalitetsmodeller udviklet af Danmark Miljøundersøgelser. Først er der gennemført bybaggrundsberegninger, som repræsenterer den generelle forurening i København. Derefter er der gennemført gadeberegninger, som inkluderer bybaggrundsbidraget. Beregningerne er gennemført for 138 trafikerede gadestrækninger i København og Frederiksberg. Der er tale om gadeslugter med høj tæt randbebyggelse, hvor der potentielt kan være problemer med overholdelse af NO2 grænseværdierne. Årsdøgntrafikken på gaderne er fra 15.000 - 65.000 biler pr. dag. Beregninger er gennemført for 2005, samt 2010, 2015 og 2020.

Afledte effekter er også summarisk vurderet for partikler (PM10 – partikler under 10 mikrometer – og PM2.5 – partikler under 2,5 mikrometer i diameter) og for kuldioxid emission (CO2). Partikler er sundhedsskadelige og CO2 er en drivhusgas, der bidrager til klimaforandringer.

Der opstilles 9 virkemidler af forskellig type: teknologikrav i tilknytning til miljøzoner, trafikplanlægning og økonomiske virkemidler.

1.3 Hovedkonklusioner

Vejtrafikken er hovedårsagen til kvælstofdioxid (NO2) problemet i byens trafikerede gader, og NO2 koncentrationerne har de senere år været næsten konstant på trods af, at NOx emissionen fra trafikken er faldende pga. løbende skærpelse af emissionskravene til biler.

Kun en mindre del af det NO2, der findes i luften, er udsendt direkte fra kilderne som NO2. Hovedparten dannes i luften ud fra NO (kvælstofmonoxid) emission fra trafikken, som reagerer med luftens O3 (ozon) under dannelse af NO2. Ozonniveauerne har de senere år været næsten konstante, og forventes ikke at ændres i de kommende år, men kan falde lidt på længere sigt som følge af emissionsreduktioner i Europa.

NO2 har tidligere udgjort omkring 5-10% af den direkte emission af NOx (NO2 og NO) fra trafikken, men denne procentdel har været stærkt stigende de seneste år. Dette har medvirket til at NO2 koncentrationen ikke reduceres. Den stigende direkte emission af NO2 skyldes især den stærkt stigende andel af persondieselbiler og til dels varedieselbiler, der har en oxidativ katalysator. Endvidere øger visse partikelfiltre den direkte NO2 emission, fordi de indeholder stoffer som oxiderer NO til NO2. De fleste busser i det centrale København har allerede partikelfiltre og en væsentlig andel af de tunge køretøjer i København vil få partikelfiltre for at kunne opfylde emissionskravene i miljøzonen i København. I 2010 vurderes den direkte NO2 andel at være omkring 18% stigende til 24% i 2015 for at falde lidt til 23% i 2020.

Hvad angår NOx emissionen i trafikerede gader i København I 2010, bidrager den tunge trafik (lastbiler og busser) med omkring 30-35% af NOx emissionen men kun med 3-4% af trafikken, taxier med omkring 7% af NOx emissionen og 8-9% af trafikken, varebiler med omkring 14-18% af NOx emissionen og 10-12% af trafikken, og personbiler med omkring 48-54% af NOx emissionen, men med 77% af trafikken. Samlet set bidrager dieselkøretøjer således med omkring 80-85% af NOx emissionen.

Beregningerne viser, at i basisscenarierne falder NOx emissionen fra 2010 til 2020 uden nye tiltag, men som følge af strengere Euronormer. Den direkte NO2 emission stiger derimod fra 2005 til et maksimum i 2015, for igen at falde frem til 2020 til et niveau lidt højere end 2005 niveauet. Den direkte NO2 andel er stigende gennem hele perioden frem til 2015, hvorefter den falder lidt til 2020 for basisscenarierne. Basisscenariet indregner miljøzonekravene til tunge køretøjer, som i 2010 kræver at tunge køretøjer med Euro 3 eller ældre har partikelfilter. Miljøzonekravene forventes implementeret således, at Euro 3 lastbiler får partikelfilter, men Euro 0-2 erstattes af nye Euro 5 lastbiler. For busser forudsættes, at Euro 0-1 og 50% af Euro 2 erstattes af Euro 5, 50% af Euro 2 får partikelfilter og at Euro 3 får partikelfilter. Miljøzonekravene vil bidrage til at reducere både partikelemissionen og NOx emissionen.

Antallet af gadestrækninger i København, som overskrider grænseværdien i 2010 er omkring 35. I 2015 er det 15 og i 2020 2. Problemet med overskridelser af grænseværdierne vil derfor løse ”sig selv” inden for en tiårig periode, men vil kræve nye tiltag for at kunne overholdes i 2010.

Alle de undersøgte virkemidler vil i 2020 resultere i ingen eller meget få overskridelse. I 2020 vil det primært være effekten af den renere bilpark, som slår igennem, mens der i 2010 og 2015 ses en tydelig effekt af de forskellige virkemidler.

Ingen af de undersøgte virkemidler vil løse problemet med overskridelser af NO2 grænseværdien i 2010, men en række virkemidler vil reducere antallet af overskridelser væsentligt, og en kombination af virkemidler ville givetvis kunne reducere antallet af overskridelser til nul. De to mest lovende virkemidler er de krav som indeholdes i de tyske miljøzoneregler samt virkemidlet med SCR NOx katalysatorer på tunge køretøjer.

1.4 Projektresultater

Projektets resultater er opsummeret i nedenstående tabel.

Link til tabel

Antallet af overskridelser af NO2 grænseværdien i 2010 er vist for hvert virkemiddel sammen med en rangordning af de forskellige virkemidler ud fra antal overskridelser, NOx emission i miljøzonen, og den direkte NO2 emission i miljøzonen. Miljøzonen er her defineret som den geografiske udstrækning af Københavns og Frederiksberg kommuner. I rangordningen af virkemidlerne betyder ”1” færrest overskridelser, laveste NOx emission eller laveste direkte NO2 emission. I tabellen er virkemidlerne opstillet efter deres effekt på antallet af overskridelser af grænseværdien. Uden tiltag (basisscenariet) vurderes der at være 35 overskridelser i 2010.

1.4.1 NO2 i andre byer

Der er ikke i dette projekt foretaget detaljerede beregninger for andre byer end København. Det er imidlertid muligt at foretage et groft skøn over niveauet i de øvrige 3 største byer (Odense, Århus og Aalborg) ud fra bybaggrundsmålinger under Det Landsdækkende Måleprogram (LMP) og data om trafiktæthed (antal køretøjer pr. døgn) og gadekonfiguration (gadebredde og hushøjder). Bybaggrundskoncentrationen for NO2 ligger generelt 3-7 µg/m³ lavere end i København, selvom der kan være variationer fra år til år. På Jagtvej i København med knapt 30.000 biler i døgnet er der ca. 42 µg/m³ i basisscenariet i 2010. Hvis den gade lå i en af de øvrige byer ville grænseværdien for NO2 på 40 µg/m³ ikke være overskredet eller kun lige være overskredet på grund af det lavere bybaggrundsniveau. Ud fra DMU’s trafikdatabase over alle veje i Danmark vurderes det endvidere, at der ikke er gader med over 30.000 biler, som samtidig er lukkede gaderum, hvilket indikerer at der ikke kan forventes udbredte overskridelser i de andre byer.

Der er udført modelberegninger for Aalborg som del af den integrerede overvågning af luftforureningen (Kemp et al. 2008). De viser, at 3 ud af 32 udvalgte trafikerede gader i Aalborg overskred grænseværdien plus tolerancemarginen i 2007. Der er ikke gennemført beregninger for 2010. Det kan derfor ikke udelukkes, at der i de andre større byer vil forekomme enkelte overskridelser af NO2 grænseværdien i 2010.

 

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |



Version 1.0 Marts 2009, © Miljøstyrelsen.